大秦铁路上市模式难以复制

　　调度权和联网运营收入清算等体制难题无法回避

　　7月10日，中国证监会审核通过了大秦铁路国内A股上市申请，新股预计将于8月7日前上市。这是铁路运输主业首次在国内A股市场融资。募集资金总额近150亿元，规模仅次于中国银行。沪深两市即将迎来第一家以铁路线路运营为主业的上市公司。

　　但随之而来的问题是，作为全路惟一能够独立运营的大秦铁路，其上市之路很难为其他项目复制。与其他路网联网运营的胶济铁路，如果在上市之前不确定调度权和联网运营收入清算，势必将造成国有资产与其他资本之间不平等的交易关系。广州－深圳铁路也同样面临这个难题。处于路网末梢的路段有这个问题，处于路网枢纽的路段更是如此。

　　大秦铁路是国内第一条煤炭运输专线铁路。其运营特点是全程直达，将煤炭基地大同的煤炭直接运往下水港秦皇岛，中间几乎不与其他铁路联网运行。这样的线路，资产边界非常清晰，股份制以后，基本上不与国家路网结算，因此不会出现不平等的关联交易问题。虽然大秦铁路目前已经收购与之相关的北同蒲和丰沙大两条线路，但毕竟后两者业务比重低，只占5．4的比重，结算关系相对简单。

　　相反，像胶济铁路这样的线路，其联网运营的特点非常显著，所占比重很大。上市以后，青岛、烟台等地往返北京、上海、广州的列车，仍然需要经过国有的京沪、京广等铁路。这就带来了如何计算联网运输收入清算问题。如果国有铁路对多元产权的胶济铁路收费过高，则是盘剥私有财产；反之则是国有资产流失。现在的问题是要么没有明确的规章制度，要么政策不透明。

　　此外，还有调度权问题。联网运营在时间、车次上如何安排，直接关系到双方的收益多少。按照现在的政策，即便是多元产权的股份制铁路，其调度权也由铁道部掌握。

　　由于建设资金短缺，上市是铁路主要的社会融资渠道。按照现有的资金渠道，铁路每年只能完成500亿元的投资规模。但是，按照《中长期铁路网规划》中的蓝图，2020年之前，全国铁路建设的资金总需求高达2万亿元，每年至少投入1300亿元。目前，平均每年的资金缺口高达800亿元左右。所以铁路最终开放大门，吸纳社会资本。

　　为了吸引投资，铁道部采用“靓女先嫁”策略，先将优质资产推出上市，比如大秦铁路，其内部收益率，在路网内属于较高的。其次，在选择上市项目时，尽量选择那些处于路网末梢的路段，比如胶济铁路，目的就是要减少联网运营时的结算难题。

　　即便如此，联网运营线路上市时，仍然难以回避一系列体制问题。铁路开放政策实施一年多来，民间资金投入非常有限，除了项目本身问题外，铁路政企不分、网运合一、统一调度等体制特点以及相关的吸引投资的制度缺乏，令投资者瞻前顾后有所忌惮。（18B3）