运价高涨分享航运牛市

　　

　　运价高涨背后是干散货运量猛增与相应船型不足的矛盾，而干散货运船只的建造又受资金等因素的制约，这一系列环节都有巨大的利润空间可挖掘

　　本刊记者　朱凯栋/文

　　“我们现在只能‘拼船’，年底的大豆进口高峰期实在找不到专门从墨西哥湾发往中国的干散货整船。”国内一家国有粮食贸易公司的副总告诉《证券市场周刊》记者，由于近期远洋运费飞涨，这家大型粮食贸易商面临巨大的运输难题。“我们现在使用的巴拿马型货轮运费是100多美元一吨，而负责欧洲到中国的好望角型散货轮的运价已经涨到天上去了。”

　　当前，运费的价格已经高过了一些商品本身的价值，如铁矿石、大豆等大宗商品。而运价的上涨还在不断持续，反映航运景气度的波罗的海干散货指数(BDI)今年以来大幅上升。继4月27日刷新了2004年的历史高点6208点，10月22日又奇迹般的创造了10853点最新历史高位，而仅仅一年前BDI只有区区4000点(见图1)。

　　“牛气冲天”的BDI指数揭示目前海运运力正处在高度紧张的阶段，而其背后的造船、乃至融资的多个链条还有更多的利益，等待着机构去分享。

　　干散货运牛市

　　“租金上涨集中在 ‘干散货船’，包括散粮船、散矿船等等。”上海航运交易所一位人士分析认为。

　　从上海航运交易所自行编制的“沿海散货运价指数”上显示，粮食和煤炭两种“干散货”引领整个指数大幅上涨，直接导致运费的高企(见图2)。

　　从2003年以来，市场间突然感到因为

中国经济的迅猛发展，运往中国的铁矿石和小麦，以及供应纽约圣诞市场的儿童玩具都需要越来越多的干散货船，而市场中竟然找不到可以满足需求的好望角型、巴拿马型货船了。

　　“下个月欧美国家的圣诞节和元旦将至，中国的海运出口又将迎来短期高峰，本来就紧张的运力更加不堪重负了。”原长城证券的欧阳俊行业研究员告诉记者，“但这也是干散货题材股价大爆发的一次重要机会。”

　　据了解，目前国内的6家海洋运输公司中，中海发展(600026)与招商轮船(601872)，主要是油运，业绩增长幅度并不大;中海海盛(600896)主要是沥青船，干散货船队也不多，因此业绩增长受到限制；中远航运(600428)由于以杂货船、多用途船为主，被投资者看好，股价已达40元左右;而国内最大的干散货和石油的运输商中远集团旗下的中国远洋(601919)股价最为坚挺。此外，中国远洋股东大会已经同意向中远集团购入中远散运、青岛远洋、深圳远洋的股份，这些公司都经营干散货运。中国远洋完成本次收购后，将运营412艘干散货船舶，实际控制运力3202万载重吨。而未来集团还可能注入油运资产，完成整体上市。在这种背景下，其股价已攀高到65元左右。

　　源自造船业供给失衡

　　“运力紧张背后的干散货轮的短缺，除了以中国为代表的进出口贸易的巨量增长的原因，深层次原因是造船业的结构调整。”原长城证券资深行业分析师欧阳俊分析认为。

　　1980年代“两伊战争”结束之后，当时市场上极端缺乏万吨油轮和液化气船。在随后10年间远东所有造船厂的船台上都铺设了巴拿马级油轮的龙骨，干散货轮的总吨位在十几年间没有任何变化，甚至出现了下降。

　　国际上预测船只类型紧俏程度的“波罗的海交易所”船只指数显示，好望角型散货轮指数(BCI)10月22日创下了15483点的峰值，其在其它指数中一路领涨的特点突出，而基于亚洲航线的巴拿马型货轮指数(BPI)则连续第8个月上涨，在10月22日暴涨了60点后，达到10914点。(注：巴拿马型和好望角型货轮主要按航线和吨位区分)

　　“以上数据很好的反映了干散货船的短缺，源自造船业供给结构的失衡。”欧阳俊说道。据了解，今年以来干散货船产量大幅增长(见图4)。但是欧阳俊认为，和巨大的需求相比这只是恢复性增长。“十几年来积累下来的干散货轮生产匮乏的情况根本不可能在几个月内逆转。”

　　航运能力的短缺从一个侧面也可以反映出来。广东黄埔沿岸的拆船厂目前大都已经转行成为了旧船翻修厂，大量的旧船、报废船重新修整后，甚至只是重新油漆之后被船主迅速投入到了航运之中。“现在完好的干散货大船连国际航线的生意都接不过来，而安全系数较高的沿海航运我们之后将就用旧船了。”福建一家航运公司的李经理告诉记者，“其实我们也想都用新船，可是正规造船厂最早也要到后年才能给我们造，前面的远洋干散货船的订单已经把船台都排满了。”李经理所在的航运公司目前正将货轮交给一家广州的拆船厂翻修。

　　以上市公司广船国际(600685)为例子:截至今年3月31日，公司手持船舶建造合同订单共计有43艘、170万载重吨，合同金额为121亿元，很多订单已经排到了2008年，交船期则排到了2009年。“而更多的船厂生产的是2到3年以前的订单，现在的订单要到3年以后才能消化掉。”一位船厂的销售部门的经理在接受采访时告诉记者。

　　“‘国油国运、国船国造、国机国造’是拉动造船业长期保持繁荣的重要因素，并将使造船业景气指数延续至2009年。”海通证券分析师叶志刚认为。

　　“船舶融资”的机遇

　　“如果中国市场不解决造船的筹集资金渠道问题，未来干散货船供应依然紧张。”波罗的海交易所近期的关于运价的一份报告中点出了影响当前运价的一个关键因素。

　　现在全球商船生产全部集中在中国、韩国和日本三个国家，而日本和韩国占领的都是商船生产的高端领域，比如滚装船和液化石油气运输船。中国虽然是当前市场最大的干散货船的供应国，但是主要的造船厂也在拼抢高端船只生产，使得大量低端的干散货船需要民营企业来供应。

　　“但民间船厂想扩大产能又被资金缺乏所困扰，只能选择‘滩涂船厂’生产模式。”中国船舶工业经济研究中心的张长涛告诉记者。

　　“滩涂船厂”就是在海滩或者江滩上，找一群焊接工人直接搭建船舶骨架，铺设船板。由于船上可被低价位替代的东西都会被替代，成本因此比正规大船厂降低40%，这类船厂在民间经济发达的长三角区域非常盛行。

　　“我们也知道市场上缺乏海运干散货船，但是造船业在没有大量资金支撑的情况下，产能长期受到局限，使得货运市场将始终处于饥饿状态。”张长涛说道。

　　现在国际上已经形成了成熟的“证券化”方案来解决造船资金筹集问题，可以成为今后中国造船业发展的一个借鉴。

　　“船舶证券化”就是在新船建造中，船东自己仅提供一小部分自有资金，其余通过证券公司等金融机构发行“债券”等票据形式募集，而这些票据最终由银行购买，一般能占到船造价的70%至80%。此外，这些票据因为可以在市场内公开交易，其收益远远大于普通的银行贷款。

　　“船舶融资”这样的金融创新，既解决了船厂生产资金的问题，又能给金融机构带来丰厚的利润增长点。国际著名的银行都设有专门的船舶融资部门，而其中德国北方银行、挪威银行等位列世界前列。其中全球最大的船舶融资机构——德国北方银行(HSH NORD BANK)2005年融资金额创出新高纪录，达254亿欧元，2006年的融资借贷金额预计可达到300至350亿欧元。

　　今年初，挪威银行(DnB NOR Bank ASA)已经在潜力巨大的中国船舶金融中率先分了一杯羹，由于获得中国

银监会的批准设立上海分行，成为第一家可接受中国籍船作为抵押品提供“船舶融资”的在华外资银行。

　　但是，国内金融机构对于船舶融资市场的关注程度明显不够。现在造船厂单一的从

资本市场融资进行生产已经不能满足运输市场的需求，银行、券商、信托甚至私募等金融机构应该趁此行业良机大举进入“造船市场”，从航运牛市中分享更多的利益。

    新浪声明：本版文章内容纯属作者个人观点，仅供投资者参考，并不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。