旅游股的三大主力航空资源控制路线图

　　理财周报记者 时晔/文

　　飞机划出的长长彗尾，就是价值。大地上的商战遵循这句话：“渠道为王”，在蓝天上，它叫做“线路为王”。

　　在刚刚结束的一场国际线路争夺战中，国航斩获颇丰，从长远来看，它有着将相之才。但它的重组之手伸向何处却仍旧成谜，个中的上海航空更似棋子，走向微妙。

　　这一局，国航完胜

　　一场豪门争夺落幕，国航还是赢家，就赢在北京奥运之前330天。

　　民航总局最近公布未来两年欧美航线初步分配方案，2008年，中国国航(601111.SH)、上海航空(600591.SH)分别增加了3条国际航线，南方航空(600029.SH)、海南航空(600221.SH)分别增加了2条国际航线，东方航空(600115.SH)增加了一条国际航线；2009年，中国国航增加了9条国际航线，南方航空、上海航空、海南航空则分别增加了2条国际航线。同时，本次公布的2008、2009年新增航线班次中，国航每周新增84个班次，占新增航线班次的51.22%；在现有9条航线增加班次57，占本次现有航班增加班次的76%。

　　分完饼，3大巨头态度咸淡不同。对比国航获得了北京-华盛顿和北京-多伦多这2条重要航线；南航则获准了盼望已久的北京-纽约航线，以及北京-底特律、北京-伦敦航线。东航显得十分“冷淡”，只增开上海-洛杉矶航线。

　　对此，东航董秘罗祝平表示，“东航目前经营的国际长航线基本亏损。在此情况下，不能把网撒得太大。所以这次东航没有申请更多的新增航线。”

　　光大证券分析师李军在接受理财周报记者采访时表示，目前国内航空公司的国际航线业务确实经营得不好，往往面临回程客座率非常低的尴尬局面，不少是亏损状态。不过，他认为以后的发展空间不容忽视，据悉去年美国航空公司一部分利润就来自中美航线。天相分析师张勋也表示，现在中国国航欧美航线正处于从亏损向盈利转折的时期。

　　国际线路谁家最多？

　　5家公司中，三大航空集团的国际航线最多，其中国航侧重欧美航线，南航以114条居首，偏重东南亚、东北亚，东航则是日韩及欧美航线。根据这3家中报，国航的盈利能力超群，毛利率达到15.73%，超出行业一半，国际航线的营业收入为109亿元，同比增长35.44%，主营收贡献率为49%；南航为50.08亿元，比增8.4%，贡献率20.1%；东航则是85.42亿元，比增27.83%，贡献率43.6%。同时，未来争夺最激烈的欧美航线上，仍是国航经营能力最强。其108亿的营业收入中大多数来自欧美航线、东航的欧美航线营业收入约50多亿，南航的欧美航线营业收入约40多亿。

　　相比3大航空集团，上海航空、海南航空作为2家地方航空公司，走国际化进程的意愿更为迫切。今年以来，上航逐步进入国际市场，先从东南亚入手，转而进入欧美市场。2008年，上航将开通上海-维也纳、上海-汉堡、上海-苏黎世航线。对于上航来讲，不向外发展将面临“等死”的局面。虽然在上海市场位居老二，但强肉弱食的局面日益加剧。而且留给它的时间并不多，随着航权的开放，外航进入国内航线机会的增多，慢慢侵吞其市场份额的局面必然发生，所以上航除了自身做大外，还选择与国际航空联盟合作。

　　同样，海航也面临着国内航线布局不全面、国际航线实力薄弱的境遇，所以其获得的北京-西雅图、北京-柏林航线的开通，是其“北上”的一大目的：进军国际市场。

　　“南下北上”争夺据点

　　“国内根据地”之战早已打响。

　　北京、上海、广州三大机场已占有全国民航市场近1／3份额，分别为国航、东航、南航三大集团“分兵把守”。其中，北京、上海的争夺更为激烈。从市场份额来看，北京市场国航约占45%，南航25%，东航11%；上海市场东航占35%，上航18%，国航12%。

　　东航背靠上海基地，来自外航的瓜分压力胜于国航、南航。东航自2002年重组以来，“收纳”了西安、云南等重点区域，但并未因此大规模布局航线，而是集中火力拼抢上海市场，调配机队至上海。但这一战略并没有获得收成，2006年巨亏27亿。如今引入新航，实力雄厚不容忽视。业内人士分析，新航与东航的商业联盟，势必摊薄国泰、国航联盟在上海航空市场的客货源。而且云南市场也是旅游业后来居上的一大典型区域，目前也成为航空公司争夺激烈的一大版块，东航云南分公司在这一块具有一定优势。

　　相比之下，南航则坚决北上。终于攻下了北京首都机场“南航航站楼”后，现在积极拓展北京基地的国内、国际航线，同时乌鲁木齐、沈阳城市是其另2大重点城市，通过北京中转串起西北、东北的客流。

　　同样北上的还有上航。上航控股的中联航于2005年投入运行，它是以北京南苑机场为基地，延伸上航的运行能力；面对上海市场的激烈竞争，上航做大做强的愿意显而易见。除了北上之外，其将在海南设立又一个基地，抢夺沿海发达城市的旅游资源。

　　　作为另一家地方航空公司，海航则通过参股西部航空，终于得以在重庆市场得偿夙愿。说到重庆，西部版块的竞争激烈丝毫不亚于上海、北京。国航除了以北京、上海为中转枢纽站外，其另一大中转枢纽站即是成都，攻占西南地区；南航则成功和重庆政府组建了重庆航空公司，借道进入西部。

　　重组：风潮吹向上航

　　　近来，二次重组的风又将硝烟吹得愈加猛烈。

　　尤其新航入股东航后，国内三大航空集团将再次整合重组的预期公开化。此前民航业内一直流传，三大航空公司将整合成一家或者两家航空公司，其中国航是整合发起者和主导者。

　　8月29日，国航总裁兼执行董事蔡剑江在香港业绩会上轻描淡写的一句“国航不排除与包括南航在内的兄弟公司进行重组的可能性，但重组没有时间表”，激起千层浪。国航财务总监又进一步补充说，这些兄弟公司还包括深圳航空公司、上海航空公司和海南航空公司。而另一个传闻是，东航可能合并上航。对此，上航除否认此消息外，还表示了并不想被合并的态度。

　　业内分析，在这盘重组的棋局上，国航作为目前最具盈利能力的航空公司，合并其他航空公司的可能性大有存在。由于珠三角的国际长航线旅客几乎全部被吸到香港中转，加上国泰丰富的国际长航线与港龙国内23个国内航线网的衔接，使广州中枢建设成为国际中枢的难度更大。所以北京、上海将是未来的国际中枢，尤其上海市政府早就提出了“上海航空枢纽港”的方案，所以上航是一颗比较微妙的棋子。