每经实习记者 李星 每经记者 骆一帆 每经编辑 杨军
4月17日，国家发改委就“制定新的外商投资负面清单及制造业开放问题”举行了媒体见面会。发改委在会上明确，汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资企业不超过两家的限制。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制。
“目前，国内汽车企业自主品牌的利润比较低，多数利润来自合资企业。合资股比放开后，首先受影响的是自主品牌的利润收益。”中国汽车工业协会秘书长助理许海东在接受《每日经济新闻》记者采访时称。
4月18日，A股开盘后，汽车股集体下挫，宇通客车、海马汽车、一汽夏利、中国重汽、比亚迪等股价下跌，广汽集团更是一度闪崩跌停。港股汽车板块同日也集体走低，截至早盘交易结束，北京汽车跌12.77%，正通汽车跌6.33%，吉利汽车跌4.24%。
国有车企压力大于民企
许海东认为，5年过渡期结束后，汽车行业合资股比限制将全面放开，自主品牌的利润收益会率先受到冲击。
以一汽集团为例，除去一汽夏利和一汽轿车两个上市公司资产外，一汽集团旗下还有一汽-大众、一汽丰田、一汽解放和一汽财务等业务板块。一汽集团发布的官方数据显示，其2016年的累计销量为314.7万辆，其中合资车销量达256.2万辆，占比81%，自主品牌汽车销量仅58.5万辆，占比19%。同年，一汽-大众成为中国首个营收超过3000亿元的车企，利润大约为750亿元，但一汽旗下自主品牌一汽轿车同期则亏损9.45亿~9.7亿元。
尽管自主品牌车企利润低，但也有一些自主车企很早也在呼吁股比放开。2014年，吉利集团董事长李书福曾公开呼吁放开汽车行业合资股比限制。李书福表示，“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，老百姓才能得到真正实惠。”
小鹏汽车董事长何小鹏也认为，汽车合资股比放开对中国新造车势力和民营造车企业会产生极大利好，将成为中国汽车行业由大变强的一个关键转折点。
事实上，近年来，我国自主车企发展迅速，无论是技术还是车辆正向研发方面，均取得长足进步。
公开数据显示，从2016年开始，国内自主品牌乘用车销量增长迅速，远高于乘用车市场整体增速。根据中汽协数据统计，今年一季度，自主品牌乘用车共销售275.6万辆，同比增长1.3%，市场份额已经超过45%，在各国别车系中排名第一，紧随其后的是德系车、日系车和法系车。特别是以吉利、长安为代表的自主车企月销量已突破10万辆，在乘联会统计的3月份狭义乘用车排名中，分别位于第五、第六位，超过东风日产和一汽丰田等主流合资车企。
业内多数专家认为，自主车企要在产品上推陈出新，在生产上降低成本，才有赢得市场的可能。
股比放开有利于中国车企走出去
“汽车合资股比的放开是我国实行对外开放发展的必然趋势，同时也是国外汽车企业一直以来的诉求。”许海东在接受《每日经济新闻》记者采访时称。
外资车企的态度则更为积极。大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼就公开表示，大众汽车集团非常关注中国汽车行业合资股比开放问题，欢迎这种开放政策。日产、戴姆勒等跨国车企的表述虽不相同，但意思却极为相近，即：在不改变现有合作的情况下，寻求未来发展中可能存在的新契机。
对此，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡认为，汽车产业合资股比放开之争，本质上是合资各方对合资企业主导权的争夺。“为获得更多话语权，争取更多利益，跨国车企自然希望放开合资股比限制。”
“汽车合资股比放开，的确会对我国自主品牌的发展带来影响，但事实上影响是相互的。”许海东向《每日经济新闻》记者分析称，目前，我国对外投资力度越来越大，放开合资股比限制，对未来中国企业走出去会更有利。
中国汽车技术研究中心首席专家吴松泉也表示，“股比调整主要是商业问题，结果取决于外资车企在中国市场的战略，以及中外股东双方的谈判能力。”
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责任编辑：陈悠然 SF104
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