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　　陈姗姗

　　“在低空空域管理改革进程加快、重点实施‘一带一路’、京津冀协同发展、长江经济带三大战略的大背景下，通用航空(通航)产业需求在迅速释放，市场前景看好，然而，目前通用航空法律法规尚不能满足快速发展的需要，通用航空产业对加快立法的需求十分迫切。”

　　说这话的是中航直升机股份有限公司总经理余枫，作为本届两会的人大代表之一，余枫带来的议案，也与通航立法有关。而中航直升机，只是中航工业集团拓展通航产业链的板块之一，公司不仅收购通航飞机制造公司，通航运营、维修、航空俱乐部等上下游产业链也样样不落。

　　随着2010年《关于深化我国低空空域管理改革的意见》文件的颁发，以及国家“十二五”规划将通用航空发展提升为国家战略，看中这一产业巨大蛋糕的资本，早就已经开始暗潮涌动。

　　资本提前布局

　　通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业、矿业、建筑业的作业飞行和医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、遥感测绘、教育训练、文化体育、旅游观光等，航空摄影、医疗救护、气象探测、空中巡查、人工降水、陆地及海上石油服务，飞机播种、空中施肥、私人飞行等都属于通用航空范畴。

　　余枫告诉《第一财经日报》记者，与发达国家相比，我国通用航空起步较晚，规模也小得多。

　　目前，全球约有通用飞机33.6万架，通用航空活动的飞行员达80万名，年飞行时间达5100万小时。其中美国大约有22.4万架通航飞机，占世界总量的58%，通航机场总量约2万个，飞行员数量超过61万，创造了美国1%的GDP和126万个就业岗位。而截至2013年底，我国拥有获得通用航空许可证的通用航空企业只有189家，通用航空机队在册总数为1654架，通用机场和起降点约400个。“我国人口占全球人口1/5，而通用飞机占有量却不到1/400，不过，这也从另一个侧面说明了我国通航产业的巨大发展空间。”余枫告诉记者。

　　也正因为此，近几年来布局通航产业的资本越来越多。“我们所接触过的正在筹建的通航公司的投资方，以前很多都不是在民航圈儿干过的，造房子的、卖药的，甚至养猪的、修路的，各行各业的都有。”一位行业内人士向记者透露，他们大多数是看中了通航市场的潜力和盈利空间，希望在这个产业发展初期捷足先登，当然，代价也是明显的，就是现在还很难有企业赚到大钱。

　　人才、配套严重缺失

　　人大代表陈爱莲是民营企业万丰奥特控股集团的董事局主席，近几年一直在关注通航产业。她指出，目前我国发展通用航空还存在五方面问题：一是通用机场数量不足，建设审批程序缺失；二是低空空域管理改革和配套保障能力滞后；三是缺乏通用航空相关法规和标准规范；四是通用飞机进口门槛高、国内组装制造能力不足；五是通用航空飞行、航务、维修等技术人才缺乏。

　　这些也得到了很多通航业内人士的认同。

　　余枫举例，虽然近十年来我国的通用机场建设速度明显加快，但由于通用机场标准不明确，建设门槛过高，现有的通用机场总量仍很少。“依据现有数据，美国现有通用机场和起降点2万个左右，同为发展中国家的巴西，通用机场和起降点数量也达到了近2500个；而到2012年底，我国的通用机场及起降点数量只有399个，仅为美国的2%、巴西的16%。”

　　对于通航运营企业来说，要找到适配的人才也不容易。首先，飞行员的稀缺有目共睹，民航的飞行员都不够用，飞通航的人就更难找；其次，通航所用的航油配套也很奇缺，很多通航飞行器使用的100LL和无铅UL91高标号航空汽油，一直面临加油难的问题，由于生产航空汽油的企业只有一家，供应量越来越赶不上逐渐增长的通航所需，进而带来了航空汽油价格的飙升。

　　“根据预测，到2020年，整个行业对飞机和直升机的需求总和将超过10000架，保守估计飞行员缺口在15000人以上，然而目前每年经过培训并符合要求的仅在1000人左右，此外，由于缺少专业化的FBO(固定运营基地)、飞行服务站和维修基地等，我国通航的后勤保障和服务能力也远远不足。”中航工业南方董事长彭建武告诉记者。

　　而上述一系列问题，也与促进通用航空产业发展只停留在原则层面，保障措施不明确、实施细则待完善，并且没有明确指导性意见指引地方性通航政策法规体系建设不无关系。

　　多位行业内人士就告诉记者，目前对通航产业的监管缺乏针对性的规章，日常监管常参照民航运行，标准过于严格，也造成运营成本与国外相比居高不下。“应加快构建与通用航空发展相适应、机构明确、产业链发展配套措施完善的通用航空法律法规体系，使其对通用航空产业发展更具有指导性、规范性和可行性。”一名通航业内人士表示。

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