本报记者夏晓柏

　　特约记者彭立国长沙报道

　　比亚迪(微博)(002594.SZ)本周颇不平静。

　　比亚迪跑车撞击事故后，其股价狂泻，曾一度触及涨停板。5月30日，以微涨收盘。

　　比亚迪自燃事件，只是近年国内新能源汽车领域“弯道超车”的一个缩影。行业加速突进背后，A股新能源汽车板块上市公司经营业绩的分化，渐次暴露。

　　新能源汽车，大致分为纯电动和混合动力两大类型。在技术尚不成熟的纯电动车领域，整车生产企业获得的大量补贴“喂肥”了碳酸锂、锂电池等上游企业，但纯电动车本身却在亏损泥潭中挣扎；而技术成熟的混合动力车(下称混动车)本应是大力推广的板块，由于缺乏政府补贴，也只能在业绩盈亏边缘“暗自神伤”。

　　记者统计，杉杉股份(600884.SH)、天齐锂业(002466.SZ)、路翔股份(002192.SZ)等涉“锂”上市公司，普遍从新能源政策重点扶持纯电动车中受益；比亚迪的纯电动整车业务至今未盈利；科力远(600478.SH)、中炬高新(600872.SH)等公司则依然在混合动力电池领域挣扎或者退出。

　　“混动车是我国新能源汽车工业发展绕不过去的一个步骤。”全国清洁汽车行动协调专家组组长王秉刚教授直言，纯电动车目前存在着核心技术无法突破、电池续驶里程和使用寿命不长、车辆售价普遍偏高等现实问题，短期难成主流。

　　纯电动“冰火两重天”

　　从“新能源汽车元年”，即2008年算起，到2012年我国新能源汽车发展已经迈向了第五个年头。今年4月，出台时间曾被推迟的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》(以下简称《规划》)终于获得通过，纯电动车成为我国汽车工业转型的主要战略取向。

　　与此相应，国家对个人购买纯电动车给予6万元/台的补贴。政策扶持效应之下，A股上市公司纷纷进军纯电动车及其配套产业。

　　记者统计发现，A股目前涉足纯电动车及锂电池、碳酸锂、磷酸铁锂等产业上游的上市公司有20多家，不过，政策“雨露”并非惠及所有企业：电动整车企业获得的政府补助，通过锂电池等采购大量转移支付给了上游配套企业，自己却被电池安全性差、充电设施不完善所累，在亏损中苦苦挣扎。

　　以杉杉股份为例，这家起家于服装生产的上市公司在数年前转战锂电行业，目前已有湖南杉杉、宁波杉杉等十多家与锂电池相关的子公司，产品覆盖正极材料、负极材料、电解液等锂电池所有环节，成为国内最大的锂离子电池综合材料供应商。

　　财报显示，2011年，杉杉股份锂电材料业务营收11.57亿元，净利润6774万元，其中负极材料、电解液分别实现净利5863万元、1527万元。公司锂电材料毛利率为23%，同比增加近3个百分点。

　　“像杉杉这样的锂电全产业链企业，对下游纯电动整车厂商具有较高的议价能力，变相攫取了国家给予整车厂商的部分补贴。”中信建投湖南总部研究总监刘亚辉如是分析。

　　相比锂电池厂商等上游企业的风光，纯电动整车企业比亚迪的日子可没有这么好过。

　　以此次起火的比亚迪E6为例，目前仅有深圳地方政府和关联企业采购，销量不过数百辆，几乎没有实现面向普通消费者的事实售卖，有关产品性能的真实反馈更是寥寥无几。

　　“此前媒体报道E6在广州也出过严重事故，调查原因也指向车身结构缺陷，可见E6并未完全达到上市销售标准。”熟悉比亚迪的人士向记者透露。

　　不过E6等纯电动汽车为比亚迪带来了大量的真金白银补助。年报显示，2010年、2011年，公司获得的计入非经常性损益的政府补助分别为3.54亿元、3.01亿元，占对应年度净利润的比例分别为14%、21%，占比呈上升之势。

　　而比亚迪纯电动车无法量产的原因，除了动力电池的安全性欠佳、寿命较短外，还有充电桩等配套设施的缺乏，相关报道显示，即便在比亚迪总部所在的深圳，全市也仅有不超过80个充电桩、充电站为纯电动车充电。

　　混合动力“咸鱼翻生”？

　　技术尚欠成熟的纯电动车安全性存疑，然而技术成熟、产业化相对容易的混动车却不受相关部委足够重视。

　　“新能源汽车规划尽管最后将混动车列入扶持方向，但像油气混动车只补贴3000元/台，相比纯电动车6万元/台的补贴，扶持力度明显不够。”安信证券研究员刘军，直指政策的“厚此薄彼”。

　　中国汽车工业协会统计显示，我国2011年大概生产了8000多辆电动汽车，其中，纯动力是5600多辆，混合动力是2700多辆。纯电动车的产销2倍于混合动力汽车，主要原因就是政府补贴的大力倾斜。

　　政策扶持的偏差，使得A股混动车及其上游镍氢动力电池等相关上市公司业绩普遍难如人意，特别是部分混动车关键零部件生产企业，或在盈亏边缘挣扎，或心灰意冷退出。

　　科力远是A股混合动力电池龙头之一，2011年，公司收购了日本松下湘南镍氢电池厂，其生产的汽车用镍氢动力电池能量包，已经装备于长安汽车(000625.SZ)、日本丰田、福特汽车(微博)等公司的产品，但受研发投入较大、国家补贴缺失影响，公司业绩一直在微利状态徘徊。

　　2009年-2011年，科力远实现营收13.79亿元、15.55亿元、23.82亿元，净利润分别为1933万元、1948万元、1645万元，净利率分别为1.4%、1.2%、0.7%。

　　与科力远坚守不同。中炬高新，这家被视为“镍氢动力电池先行者”的公司，在2009年拟投资13亿元建设年产3.63亿安时镍氢动力电池总成扩产项目，不过，在投入1600多万元后，公司在今年2月以“市场需求不足”为由终止该项目。

　　财报显示，中炬高新旗下专营镍氢动力电池的子公司中炬森莱，自2005年来已经七年连亏，2010年、2011年分别亏损645万元、1442万元。从财务数据或可一窥中炬高新退出真正原因。

　　“从常规车发动机到纯电动之间肯定要有一个过渡技术，混合动力是必须要走的一条路，但专门针对混合动力，我们没有任何政府的刺激政策。”博世中国投资有限公司执行副总裁徐大全公开坦言，“弯道超车不现实”，厚此薄彼不可取。

新浪声明：此消息系转载自新浪合作媒体，新浪网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。