我国通用航空业尚处于初级阶段，与美国等通用航空发达国家差距巨大。2009年全球通用航空机队规模30多万架，其中美国就拥有22.4万架，加拿大、巴西等国家通用航空机队规模也在万架以上，而我国通用航空机队规模目前只有约1000架；美国2009通用航空年飞行时间为2400万小时，而我国通用航空年飞行时间仅12.3万小时，不及美国的1%；美国通用航空对其经济贡献1500亿美元，占其GDP约1%，并带动就业人数126.5万，而我国通用航空应用市场份额仅17.9亿人民币，主要应用在工业、农林等领域，私人及公务市场刚刚起步。

　　多因素制约我国通用航空发展，政策管制是关键因素。政策管制是制约我国通用航空发展的主要因素：我国空域受军方管辖，低空空域受到管制，飞行管理体系严格。其他制约因素包括：通用航空器制造落后，产品低端单一，公务机等高端产品主要依赖进口；机场建设落后；飞行员短缺；运营配套服务落后等。

　　低空空域放开将刺激我国通用航空产业发展。据通用航空专家委员会2004年预测，到2015年我国需要各类通航飞机约5840架，到2020年需要各类通航飞机约10260架，其中私人飞机、公务机及培训等需求增长较快，而我国目前通用航空器规模仅约1000架，需求空间巨大；若考虑低空放开，尤其是私人及公务市场需求可能有爆发性增长，未来10年需求将可超过万架。

　　关注通航产业链上各领域受益的相关公司：如果低空开放试点运行推广顺利以及具体方案措施不断推出，将会刺激我国通用航空私人飞行、公务飞行等的活跃，并带动通航飞机制造、通航运营服务、维修等整个通用航空产业链的发展。从通用航空产业链上各领域角度看，随着低空空域开放政策的进展，以下几类相关公司将会受益：一类是通用航空飞机制造类公司，如中航工业旗下唯一的直升机制造业务上市平台公司哈飞股份；二是通用航空运营及维修的龙头公司，如海上石油直升机运营服务为特色的通航运营龙头中信海直，以及航空维修龙头公司海特高新等；三是通航基础服务及设备等细分领域的龙头公司，如空管系统产品领域龙头川大智胜，航空地面设备及配套龙头企业威海广泰等。

　　风险因素：低空空域开放政策强度及进度的不确定性；具体套配政策跟进的及时性；以及政策的执行效率。

　　

新浪声明：此消息系转载自新浪合作媒体，新浪网登载此文出于传递更多信息之目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述。文章内容仅供参考，不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。