□ 本报记者 郑 洋

　　9月4日举办的2010中国汽车产业发展国际论坛上，国家发改委产业协调司司长陈斌表示，在各地方政府的推动下，国内汽车产业快速扩张加速了产能过剩的风险，必须采取措施予以坚决抑制。陈斌的态度无疑被业界视为来自监管层的预警信号。

　　9月6日公布的《国务院关于促进企业兼并重组的意见》再次强化了上述预警，《意见》指出将以汽车、钢铁、水泥、机械制造、电解铝、稀土等行业为重点，推动企业兼并重组及产业结构优化升级。对此，相关业内人士表示，汽车行业隶属于消费领域，与其他生产资料行业同被列为兼并重组的重点行业，且在重组名单中首当其冲，监管部门整合汽车产业的决心可见一斑。

　　但随后9月9日召开的中国汽车工业协会(下称中汽协)信息发布会上，中汽协常务副会长董扬明确表示，我国汽车行业目前不存在库存过多和产能过剩的问题。中国机械工业联合会执行副会长张小虞也在此前表示，发改委每年都要讲汽车产能的问题，他们只是借此提醒大家注意而已。现在中国汽车产业基本没有产能过剩的问题。

　　同是来自权威部门的意见却截然相反，中国汽车业的产能究竟过剩了吗？汽车业兼并重组何去何从？记者带着疑惑采访了相关专家。

　　产能过剩不等同于产量过剩

　　一位业内专家表示，虽然目前我国汽车行业的库存、产能皆与市场需求相平衡，但只能推导出产量不过剩的说法，并不能将结论扩大至不存在产能过剩。

　　该专家进一步指出，产量是以现阶段的生产能力为标准计算的生产数量，而产能则包涵现有生产能力、在建生产能力和拟建生产能力的总和。产量过剩的主要衡量指标是市场的供求关系，产能过剩则还要考量产品结构、基础设施的承载量、能源供给等指标。

　　企业作为微观生产主体，只能对自身的产量是否合理做出判断，对行业的产能过剩却常常是后知后觉甚至不知不觉。从而需要国家的宏观调控给予指导。

　　产能过剩为宏观经济“埋雷”

　　按照发改委摸底的主要车企产能规划，2015年我国汽车产能将远超3124万辆，如果采纳中汽协“届时市场需求将达到2500万辆”的预测数据，我国汽车业着实不存在产量过剩的风险。但将交通、能耗、环境等因素纳入考量范围，汽车业的产能是否过剩呢？

　　据分析人士预测，由于我国一、二线城市及城际间交通主干线的建设已基本饱和，汽车产能大幅扩张难以伴随交通容量的同比增长，彼时北京市区的平均车速只能达到15m/h，其他一线、二线城市的交通状况也会明显恶化，缓慢的机动车运行速度会让许多有车族选择“弃车落跑”。而受到汽车产能过剩波及的不仅是生活领域，状如京藏高速百公里大堵车的主干线拥堵也会进一步加剧，制造业的生产周期甚至会因交通不畅而延长。受汽车业产能过剩所累，交通问题或将成为十二五期间制约经济发展的一大瓶颈。

　　而此后连年新增的汽车产能将推动我国成品油消耗将以2千万吨/年的速度递增，姑且不论环境因此蒙受严重的破坏，从而带来潜在的经济损失。仅原油资源稀缺性的加剧，推动相关工业部门的生产成本提高，就有可能波及到经济的整体增长速度。

　　由此不难看出，汽车业的自体循环虽暂呈良性，但汽车产能的扩张已在宏观经济的若干关键领域埋下了定时炸弹。汽车业产能过剩风险不言而喻。

　　兼并重组堪任“排雷专家”

　　虽然《国务院关于促进企业兼并重组的意见》(下称《意见》)明确了“充分尊重企业意愿，引导和激励企业自愿、自主参与兼并重组”的基本原则，且鼓励企业实现跨地区兼并重组。但有业内人士表示，目前各大汽车厂商正处于扩张期，以谋求更大的市场份额实现利益最大化。此时推行兼并重组，与大部分企业的意愿并不相符。

　　对此，前文提及的专家表示，部分车企把重心放在扩张产能而不愿兼并重组的情况确实存在，其背后除受市场利润的推动，地方财政的大力支持无疑是更大的动因。该专家进一步指出，由于汽车产业对于其他行业及就业的拉动作用巨大，地方财政多愿以财政补贴、廉价出让土地等方式吸引车企驻扎或扩张产能，目前，我国已有27个省拥有整车生产能力。

　　而从《意见》强调鼓励企业实现跨地区兼并重组，不难看出监管层割断地方政府与车企的关系，抑制地方企业盲目扩张的政策主张。且兼并重组往往会带来企业的战略调整，一定程度上也可以缓解产能增长过快的压力。

　　“但目前大型汽车企业的兼并是以产能的重复扩大为主，鲜见资产优化或内在升级的亮点，这是今后我国车企在兼并重组中需要注重的问题”，该专家在采访的最后如是表示。

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