中信建投 李磊

　　铁道部“政企合一”的管理体制，导致市场化程度不足，铁路运价体系难以反应市场需求变化，在政府和市场责任划分不清的情况下，保本微利的定价策略不利于铁路建设的自身积累，同时蕴含铁道部未来逐步累积的债务风险。

　　我国铁路运营成本不清导致运价调整缺乏弹性和客观依据，运价调整往往被动依赖于通胀水平和行业扭亏，导致整体定价水平相对偏低，不利于吸引系统外资金。2008-2013年我国铁路固定资产投资预计达到4.4万亿元，庞大资金压力将导致铁道部面临巨大债务风险，铁路投融资体制改革有其现实必要性。

　　2010年5月国务院“新非公36条”提出“抓紧研究制定铁路体制改革方案，鼓励民间资本参与铁路干线、支线等建设，积极支持铁路企业加快股改上市”，铁路体制改革有望步入快行道。

　　国外铁路管理体制特点表明，不同国家依据铁路发展历史和行业背景的不同而选择不同的运营模式，共同点是“政企分开，企业运营”方式。我国铁路改革“十五”期间部分尝试而有所反复，目前维持“政企合一，网运合一”的模式，改革略显滞后，国家“十二五规划”即将进入议事日程，可以预计的是铁路改革在面临巨大资金压力局面下，投融资方面有望取得进展。

　　目前铁路类上市公司相对有限，在经历了大盘大幅度下跌之后，投资价值逐步显现。大秦铁路已公布增发方案收购太原局资产和朔黄铁路部分股权，率先成为重要的区域性铁路运营公司。铁龙物流在收购了集团铁路特种箱业务之后，随着铁路集装箱运营环境的逐步改善，未来成长空间看好。广深铁路作为区域性铁路公司，在现有业务成长性有限情况下，铁路体制改革加速带来一定想向空间。