1. 2010 年BDI 的看法：铁矿石进口量应在5 月份回升，BDI 5 月份反弹概率大且反弹节奏较快或一举破4000 点。后三季度新船投放放缓，对BDI 走好构成支撑。

　　2. 干散货运输市场2012 年之前的基本面是运力增长快，行业难以出现明显繁荣，2012 年之前BDI 年平均点位或难以突破2008 年6390 的水平。 由于中国进口需求仍处于较高水平，运力与需求平衡的结果使干散货运输业避免亏损，2010-2012 年干散货运输业很可能在低利润环境下经营。

　　3. 2010 年集运市场主旋律是需求恢复性上升，由于2009 年需求下降太快达9.3%，今年欧美进口商存在补库存需要。需求回升提供了运价恢复的机会，TSA 谈判如果成功而且执行理想，下半年美线有望达到盈亏持平。

　　4. 集运业目前封锁运力在8%-10%，该部分运力的释放是否对运价构成明显冲击；欧美补库存结束需求是否会下降；目前中国的出口仍然以低端制造业为主，出口产品利润微薄，人民币升值或许给出口行业带来很大影响。其中任何一个因素都可能导致运价下跌，我们认为今年最理想的情况是集运业能盈亏持平。

　　5. 2011-2013 集运运力增速放缓，运量我们目前还无法预测。我们认为 2008年金融危机对欧美消费的影响很可能是长期的，欧美的消费方式可能发生根本转变；美国现在主张通过出口拉动经济，而不是以往无止境的消费催生经济泡沫，作为中国第二大出口目的地美国的经济政策的转变无疑对中国出口产生深远影响。从中国自身的因素来看，制造业人工成本增加、人民币汇率升值、经济机构调整和经济增长方式转变等因素导致我们的低端制造业出口前景暗淡，我们认为中国的出口增速很可能无法恢复至金融危机前的水平。我们对集运业务未来的需求增长持谨慎看法。

　　6. 2010 年单壳油轮的淘汰量可能会低于我们去年底的预期。1 季度单壳船的淘汰量同比仍然大幅增长，淘汰加速的迹象明显，我们认为这是 2010 年 1季度原油运价淡季不淡的一个重要原因；另一个原因是中国 1 季度原油进口的大幅增长。

　　7. 我们坚持之前关于 2010 年 VLCC 运力趋紧的看法。一方面是中国实体经济对石油进口需求，另一方面中国政府很可能增加资源性产品的进口来减少贸易顺差。我们对全年 VLCC 运价较为乐观，我们预计全年中东至日本 VLCC的平均 TCE在 70，000美元/天以上。