2008年金融危机以来，航空运输业在国际上有一个比较突出的现象，就是低成本航空公司的迅速扩张，在欧洲以瑞安航空为代表，在美国以西南航空为代表，而在中国则以春秋航空为代表。春秋航空的扩张与发展在中国呈现的特点与它的国际同行们又有一些比较不一样的地方，特别是把它放到中国整个航空运输环境来看。结合中国传统航空与低成本航空在危机后的表现，我们发现与国际上低成本航空公司业务扩张、传统航空公司业务收缩不同的是，2008年10月开始，在中国无论是春秋航空还是传统三大航的国内业务都同比出现了较高的增长，并且这一势头得以持续，近期国际业务的货与客也同样出现了反季节复苏的势头，这使得我们对整个中国航空业发展所处的历史时期有了一个更加清晰的判断，并且判断这种高增长在2010年将得到持续。

　　1、作为低成本航空公司代表的春秋航空现状。春秋航空2009年实现盈利1.2个亿，如果包含民航基础建设基金返还，盈利大致在1.5个亿。2008年实行微利2018万元，2007年实现盈利7000万元。得益于机队的扩张及强大的管理，2009年盈利好于2007年。由于11月、12月以来票价水平有所下降，四季度春秋航空票价基本在三折左右。春秋航空的平均票价水平比一般航空公司低30%。春秋航空平均客座率维持在95%左右，淡旺季客座率表现并不明显，旺与不旺主要体现在票价水平上。作为低成本航空公司，货运的贡献可以忽略不计。春秋航空目前现有飞机15架A320，计划到2015年飞机数达到100架。现有基地为上海、海南、沈阳，运力将主要投放上海市场、海南市场及西部地区，并会逐步投入国际市场，春秋看重上海市场，表示上海市场的收益率不错。春秋之所以退出郑州市场，不仅仅因为高铁分流的影响，是多方面综合因素的结果，郑州市场的份额相对也小。

　　2、春秋航空作为低成本航空公司具体“低”在哪？低成本航空公司的低成本可以概况为“两高、两低、两单”，两高指高客座率、高利用率；两低指的是低营销费用，低管理费用；两单指单一机型，单一舱位。春秋航空主营成本比一般航空公司低35%，管理费用、营业费用、低70%。营业费用低一个重要原因在于春秋航空不通过代理销售其机票，而一般代理的佣金在3%，而行业内真实的佣金可能更高。

　　3、低成本航空公司在金融危机下的扩张。国际上低成本航空公司代表，瑞安航空与西南航空在2008年金融危机后，扩张步伐很快。与传统航空公司相反，出现大幅增长。瑞安航空的老总曾经说到“让金融危机来得更猛烈些吧”，最近又提到“请再来一次金融危机吧”，可见，危机之下，整个航空业来说，传统航空与低成本航空之间的此消彼涨。西南航空近几年势头并没有90年代初来得强，但是相对来讲，作为低成本三大代表的西南航空、瑞安航空、亚洲航空在经营上表现相当不错，西南航空1992至2001年净资产收益率在14%-19%，2002年以后处在个位数，中值在6%，幸运的是2008年仍然盈利。而瑞安航空1999年到2007年的净资产收益率为15%-20%，大部分年份靠近20%，2008年出现一定亏损，但2009年的增长势头很强劲。

　　4、低成本航空公司在中国的前景。2005年以来国家鼓民营航空公司的发展，当时那段时间也出现较多的新的航空公司。但是随着金融危机的到来，国家对国有航空公司注资相救，而很多民营航空公司在这一轮洗牌中淘汰出局。这对于中国的民营航空，低成本航空的发展来说发展是不公平的。但反观美国与其他国家民营航空的发展，同样经历过逐步开放的过程，70、80年代美国在天空开放之前，也是极力支持原有传统航空公司，但最终发现只有逐步放开，才是行业健康发展之道。英国政府也对英国航空一直很支持，但也逐步发现这种支持会变成一种无底洞，出路只有开放。最近日本航空也是这样，高额负债使得日本政府也无能为力。现在航空公司可以分为三类，一类是洲际型，二是区域型，三是低成本航空，第一类与第三类将成为航空业发展的趋势，前者代表了国际型超级承运人类，相当程度上代表高端客的需求，而第三类同样是一个发展方向，特别是像中国，70%的人没有坐过飞机，低成本航空很有发展前景。

　　5、结合春秋航空与传统航空公司的业务数据表现。我们更加清晰判断出中国航空业处在高速增长的发展阶段。并且坚定对2010的乐观。与国际上不同的是，国际上低成本航空公司与传统航空公司表现出了此消彼涨的势头，低成本航空公司分流了原先传统航空公司的旅客。而中国2008年下半年以来，低成本航空的发展与传统航空公司齐头并进。中国处在一个航空业高速发展的阶段。最近国际业务又出现了明显复苏迹象，12月份三大航国际业务表现亮眼，且国际业务的驱动力并不仅仅来自中国，同时也来自国际，据悉，最近去往英国的航班几乎满载。这些现象使我们对中国航空业高速增长的持续性非常乐观。

　　投资建议：看好中国航空业的发展，买入中国国航、南方航空。