航运业：推荐中海集运 中国远洋

　　齐鲁证券 张永攀

　　投资要点

　　世界经济增长，以我国为代表的“金砖四国”经济持续增长，国际贸易总量增长，从而带动国际海运量呈现几何级数增长，航运供需矛盾突出，航运巨头从竞争走向竞合，航运业景气度持续上升，“国油国运”和“国矿国运”等国家战略实施，以及单底单壳油轮面临改装或淘汰等促使国内航运企业加大新运力扩张力度，汽车出口运输和半潜船运输成为未来特种杂货市场新看点，上市公司业绩增长底气十足

　　四大细分子行业景气周期不完全同步，2007年干散货市场出现有史以来的最大牛市，10月10日BDI指数突破万点并站稳在万点之上，预计全年日均值在6500点左右，同比增幅将远超出100%，特种杂货市场与干散货市场保持高度相关，集装箱运输市场蓄势待发，油运市场继续筑底，但季节性波动幅度加大，供需关系正在孕育积极变化。

　　基于需求旺盛、有效供给不足和运力紧张所形成的这一轮全球干散货运输市场的大牛市可以延续至2009年年中。预计2008年BDI指数全年日均值有望达到10000点左右，峰值可能接近15000点，与BDI指数高位运行相比，由于塞港造成市场效率的下降，与2007年相比，2008年干散运输行业利润率将有所下降。

　　集装箱运输属于寡头垄断市场，经过前几年恶性竞争的惨痛教训，集装箱航运寡头逐步意识到合作的重要性，开始从竞争走向竟合，通过价格联盟等方式稳定运价，随着供给增速逐步下降和需求增速稳步上升，以及港口拥堵消耗运力供给，2008年运价有望继续稳中见升，预测2008年运价增长10%左右，2009年运价有望明显上升，集装箱运输企业业绩对运价具有高度敏感性，

　　国际油运市场近三年持续低迷，一方面是由于新增运力过快，供过于求所致，同时也由于货主对油运运费具有很强的议价能力所致。

　　由于从2010年所有单底单壳油轮将完成拆解或改装，随着我国石油储备战略、“国油国运”战略的逐步落实和原油进口量的快速递增，预计油运市场机会出现在2008年和2010年，2009年面临新运力集中交付压力。LNG运输成为未来能源运输的新看点。

　　除内生增长外，行业整合和优质资产注入等外生力量成为推动行业发展和上市公司业绩增长的重要动力。资产注入作为重要投资主题，2008年在航运业将得到进一步深化，五大航运央企整合，集团优质资产注入将催生更多市场投资机会。

　　主要风险：油价的持续上涨将增加燃油成本压力，同时对航运需求也有抑制作用。人民币升值对有外币收入的航运企业构成减利因素，中美贸易摩擦升级和美国经济增长放缓，以及地区冲突等因素将直接或间接影响国际贸易总量和国际海运量，BDI运价指数在6-8月可能出现因为淡季而出现的季节性波动。出口退税率调整影响出口。

　　重点推荐新股中海集运和次新股中国远洋，关注南京水运和招商轮船。中海发展和中远航运在08年新增运力较少或无新增运力，可中性关注。

　　中海集运投资要点：新股，中海发展姊妹股，在集装箱运输行业具有较强竞争优势，在大势调整低点上市，发行价相对偏低而且合理，有资产注入预期，未来集装箱船东联合程度提高，行业进入上升周期，运价谨慎看涨。业绩对运价变化十分敏感，运价波动构成主要风险。预测07、08和09年EPS分别为0.28元、0.36元、0.48元。

　　中国远洋投资要点：次新股，中远集团资本运作平台，最优质的干散货资产注入完成后，形成干散货运输与集装箱运输两元主营业务结构，抗风险能力增强，08年干散货市场仍有望维持牛市格局，业绩高增长趋势不改，有后续资产注入预期，运价波动构成主要风险，预测07、08和09年EPS分别为1.5元、1.8元和2元。

　　南京水运投资看点：业务实现由江入海转型，有控股股东海运资产整体上市预期，运力扩张力度大，面临“国油国运”机遇，10年油运市场有望盘出底部，但缺乏从事远洋航运经验，新船订单价格低但新老运力综合成本不低，长江闲置资产处置和富余人员分流难度大，预测07、08和09年EPS分别为0.30元、0.45元和0.75元。

　　招商轮船投资看点：远洋运输经验丰富，面临“国油国运”新机遇，有意加入国内进口原油一程运输，08年LNG运输成为新看点，09年和10年将进入新运力集中交付期，2010年油运市场有望回暖，但公司旧有VLCC为单壳单底，面临维修改装或淘汰压力，预测07、08和09年EPS分别为0.29元、0.37元和0.48元。

　　1、航运市场出现新变化

　　发达国家和发展中国家在经济结构中的地位变化，国际经济秩序重构，世界制造业中心从发达国家向发展中国家转移，物流方向发生变化，中国因素在航运市场中继续扮演着举足轻重的作用，航运周期变化，调整时间变短，上升周期变长。

　　1.1世界经济增长推动全球航运市场走向繁荣

　　纵观世界经济发展历史，世界经济每增长1个百分点，海运量就上升1.6%，两者存在倍加关系。传统的航运市场与经济周期与海运贸易周期保持一致。

　　2001年后世界经济再次走向复苏，进入一轮上升周期，2004年全球经济增速超过5%，据国际货币基金组织预测，07年全球经济增长接近5%，连续五年保持强劲增长。尽管存在美国次贷危机，权威机构仍预测2008年全球经济增速仍有望接近5%。

　　1.2世界经济秩序重构，物流方向发生变化

　　20世界80年代之前，发达国家通过向发展中国家进口原材料，加工生产产成品，然后将产成品出口到发展中国家。

　　1.6铁矿石进口量占住半壁江山

　　中国进口货物中，铁矿石进口量占干散货进口量的半壁江山，2007年接近4亿吨，接近原油进口量的两倍。相应地，中国钢铁生产量保持强劲增速，人均GDP钢铁消费量为340千克，接近欧洲水平，但仍低于日本。

　　2、2008年航运行业三大子行业市场预测

　　2.1干散货市场：三力合推，08年仍将是干散货市场的牛市年

　　2.1.1市场分水岭落在2010年

　　2010年可能是市场分水岭。基于需求旺盛、有效供给不足和运力紧张所形成的这一轮全球干散货运输市场的大牛市可以延续至2010年。预计2008年BDI指数全年日均值有望达到10000点以上，峰值可能接近15000点，与BDI指数持续高位运行相比，由于塞港造成市场效率的下降，与2007年相比，2008年干散运输行业利润率将有所下降。

　　分析未来数年影响运力供求关系的种种因素，即使有超量新船涌入，2010年干散货航运市场有可能仍处在相对高位。按中国沿海干散货运输量从2006年5.76亿吨上升到2011年的8.5亿吨，年增幅为12%以上预测，运力需求增幅也至少应在12%以上。

　　我国近年来钢铁出口量增长迅速，中国将加快推进城市化建设和基础设施建设，铁路、地铁、公路、机场和港口建设需要消耗大量钢材。目前我国钢材消耗量仍低于日本和韩国等发达国家水平，预计2008年我国的矿石进口量有望保持10%左右的增长，将继续构成干散货运输需求的主力因素。

　　2.1.2 2009-2010年新船交付量大增

　　据英国克拉克森机构9月份统计，预期至2007年年底，全球万吨以上干散货船总运力将达6713艘合计3.95亿载重吨左右。全年交付量预期达到377艘/2898万载重吨，增幅为7.92%，预期2008年新船交付量为375艘合计2795万载重吨，稍低于2007年，主要是好望角型船交付量有所下降。2008年后情况出现明显变化，2009-2010年新船交付量大增。其中2010年海岬型船交付量是2007年的300%以上，较交付量明显上升的2009年也有近一倍升幅。这样大规模的运力一年之内涌入市场是前所未见的。

　　干散货船订单量截至2007年9月底已达现有船队总量的48%，这是一个创纪录的数据。在过去十年中，订单量占现有船队总量比例平均为24%。目前订单增速虽然已出现一定放缓，但仍超过交付速度，预期至今年年底可达船队的50%左右。

　　越来越多单壳VLCC船改装成为干散货船为运力急增火上浇油，但改装后的船舶其运能将有所减小。全球共有大约2000-2500万载重吨单壳VLCC在船体强度和船龄方面适宜改装，据J.P.摩根统计，截止2007年10月底已与船厂签订改装合同的有20余艘，一部分已经动工；另有10余艘在洽谈中，随着时间推移，预期改装船数量还将继续增长。2008-2009年有可能给干散货市场额外带来约750-1000万载重吨运力。另外，较小型的苏伊士型、阿夫拉型和巴拿马型油轮也在加入改装热潮。目前改装工程主要在中国船厂进行，完成一艘船的改装大约需时六个月。由于大型船厂普遍订单充积，无力接手过多改装订单，且改装工程复杂，非中小型船厂所能承担，正式完工的改装船仍较少。因此2009年才可能是改装船大举入市之时。此外，由于货种积载因素区别较大，可装20-30余万吨原油的VLCC改装后，每艘船装载铁矿石的能力为17-18万吨。

　　2.1.3中国沿海市场有效泄洪

　　25年老船在国际海运市场无成交纪录。自2009年起尽管运力增幅惊人，但由于市场上还有许多因素在明显地减轻高运力增长对市场的不利影响，并支持市场继续上行。中国沿海干散货运力需求强劲，可发挥泄洪作用。近几年来，每年都有2500-3000万载重吨新船进入航运市场，但拆解量却小得可怜。统计数据显示全球船队规模持续高速膨胀。但是统计在册的船只并非都在国际海运市场营运，查看近年成交纪录发现几乎看不到25年以上船龄的船舶成交。许多老龄船在从事中国国内沿海运输。

　　据统计，2006年一年仅从国际海运市场转入中国沿海运输的中小型干散货船只就达到三十艘以上，相当于去年全球巴拿马型和大小灵便型新船交付量的10%以上。鉴于国内运力紧张，国家目前有新规定出台，以免除关税等优惠政策，鼓励合资格的二手船进口转挂五星旗，从事沿海运输。

　　目前，全球远洋干散货运输量约为30亿吨，这意味目前中国国内干散货运输量已占全球运输量的20%左右，对远洋运力吸引力很大，影响力不可忽视。按中国沿海干散货运输量从2006年5.76亿吨上升到2011年的8.5亿吨，年增幅为12%以上预测(以中国经济增幅来看，这是一个极为保守的预测)，运力需求增幅也至少应在12%以上。

　　最近BDI指数在万点附近出现小幅震荡，但有效供给仍将存在很大缺口，因此08年BDI指数有望维持高位运行。

　　2.1.4从沿海(散货)运价指数看08年BDI指数

　　我国沿海(散货)综合运价指数作为BDI指数的影子指数，2008年有望承接2007年的上升势头，总体维持上升，继续与BDI指数保持联动。07年12月5日，该指数从2007年一季度末1600余点已攀升至2432.61点，直逼2600点，涨幅接近50%。如果从2006年年初1400点附近起算，则涨幅已接近70%。

　　从我国沿海分货种运价指数图看出，煤炭和粮食对中国沿海(散货)综合运价指数上涨贡献最大，而拉动BDI指数上涨的动力主要来自中国大量的矿石进口需求。

　　2.1.5特种杂货市场与干散货市场高度相关，汽车船运输和半潜船运输成为未来新增长点

　　特种杂货远洋运输的回程可以捎带矿石等干散货回国，形成去回两不空船的良性循环，从而加强了其与干散货市场的相关性。

　　近年来我国与非洲国家之间的经济往来明显升温，我国对非洲国家的机电、轻工等产成品出口增加，同时从非洲国家进口大量的原材料。2007年中国与南非的双边贸易额有望达到140亿美元，比去年增长40%以上，其中对南非的进口增幅达到70%以上。这些对特种杂货市场的活跃起到很大的推动作用。

　　中远航运未来的发展方向是一方面巩固多用途船市场，另一方面领先抢占汽车船市场和半潜船市场。

　　2.2集装箱市场：蓄势待发，运价决定收益，主要航线相继宣布上调运价，预计运价增长5-10%

　　2.2.1集装箱市场孕育上升

　　随着适箱货源的不断增加，集装箱运输正在成为一种占主流的贸易海运方式，2000年以来我国规模以上港口集装箱吞吐量每年以20-30%以上的速度递增，2007年11月28日我国集装箱吞吐量首超一亿标箱。2008年集装箱运价有望继续稳中见升，预测2008年运价将增长5-10%，2009年运价有望出现明显上升。

　　集装箱运输供给增速一直大于需求增速，运力处于过剩状态，但未来两年这种供需缺口差距将有所缩小，加之集装箱运输属于寡头垄断，客户较为分散，经过前几年恶性竞争的惨痛教训，集装箱航运寡头逐步意识到合作的重要性，开始从竞争走向竞合，通过价格联盟等方式稳定运价。

　　随着供给增速逐步下降和需求增速稳步上升，以及港口拥堵消耗运力供给，马士基租船经纪公司预言港口拥堵将成为决定未来集装箱船租价水平的决定性因素。

　　码头使用紧张已在2004年挑起过一轮运费上涨，同样的一幕完全有可能再次上演。目前集装箱船新造订单运力相当于现有集装箱船队运力的64.7%，达到了历史最高水平，而交船日期也已经排到了2011年下旬。预计将会有更多的订单涌向船厂。在这种新造船热情空前高涨的背景下，业内对租船市场未来走势的看法分成了两派。一派认为运力过剩，若不经受大的震荡调整则无法吸收如此多的新运力，另一派则认为供求相当，至少需要这些运力才能满足市场需求的增长，而且因码头基础设施不足而造成船舶排队等待泊位也将吸收掉一部分的运力，从而造成运力的紧张。譬如美国在港口基础设施上的投资就很不够。

　　2.2.2各大班轮公会纷纷发布上调运价公告

　　远东班轮公会预测2008年亚欧航线会更旺。据远东班轮公会(FEFC)预测，08年在其成员经营的亚洲至欧洲航线上，货量将继续保持19.3%的增长。另外，FEFC将提高亚欧西行航线运价，幅度为200-300美元/TEU。FEFC预计明年亚洲至北欧的货量将增长18.02%，至地中海西部市场的货量将增长19%，涨幅最大的地区将是地中海东部和黑海市场，预计可达25.4%。与此同时，明年FEFC拟在亚欧航线上增投21.1%的运力。

　　FEFC还宣布将从2008年1月起，对由亚洲基本港(不包括日本)至北欧、波罗的海、斯堪的那维亚半岛及地中海的干箱及冷冻箱货物上调200美元/TEU的运价，由东南亚港口至上述地区的货物则上调300美元/TEU。东南亚的新加坡、巴生港、丹绒帕拉帕斯这几个港口则列入基本港，运价上调幅度仍按照200美元/TEU。

　　CTSA计划大幅上调运费。加拿大跨太平洋运价稳定协议组织(CTSA)集装箱班轮公司成员计划2008年大幅上调运费，应对运营成本增加、美元贬值和全球油价上涨。上述因素将影响到明年运费谈判，而该组织11个船员公司希望通过征收燃油附加费改善赢利能力。

　　亚洲-南美西岸运协2008年1月起调高紧急燃油附加费(EFS)。运协公告指出，自2008年1月1日起，亚洲-南美西岸运协的紧急燃油附加费(EFS)将由630美元/TEU调整为774美元/TEU，其后每月将自动审核变更。但调整事项对运协各成员公司并无约束力，成员公司有权自主行事。

　　AADA宣布明年三阶段运费恢复计划。亚澳运费协会(AADA)日前宣布明年三个阶段运费恢复计划及旺季附加费。从明年1月19日起，第一阶段运费恢复方案为每TEU运价加收200美元；从明年7月1日起将实施第二阶段运费恢复方案，每TEU加收350美元；从明年9月15日起实施的第三阶段运费恢复方案，每TEU加收350美元。该组织还将视运力供求情况，征收旺季附加费，每TEU加收250美元。上述方案适用于中国大陆、香港及台湾地区各港口到澳洲各港口的货物。

　　马士基将上调北美/中东/印度洋航线运价，从2008年1月1日起运价上调120美元/TEU和160美元/FEU。

　　2.2.3业绩对运价的敏感系数接近10倍

　　运价对收益影响显著。集装箱运输企业业绩对运价具有高度敏感性，周期特征明显，运价水平决定了收益水平。由于集装箱运输行业平均毛利水平只有15%左右，其业绩对运价的敏感系数接近10倍，即运价每上涨1%，净利润增幅将达到10%左右，相反运价每下跌1%，净利润降幅将达到10%左右。

　　中国出口集装箱综合运价指数基本可以反映国际集装箱运价变化情况。该指数从2007年一季度末不足1000点企稳回升，12月7日上升至1156.24点，涨幅接近20%。尽管目前集装箱运价回升力度有限，但由于集装箱运输的微利属性，以及业绩对运价波动的敏感性，其能够维持一种持续的缓慢回升已非常难得。随着行业竞争更加理性和有序，未来应可继续谨慎看涨。

　　2.3油运市场2008年震荡中孕育机会，2009年面临新运力集中释放压力，2010年有望走出周期性拐点

　　2.3.1油运市场利好与利空胶着

　　一方面，2010年所有单壳油轮都将完成淘汰，供求关系将出现积极变化，另一方面，随着我国石油储备战略的逐步落实，我国石油储备将由目前的7天提高至90天，我国石油进口量每年有望保持两位数增长，同时“国油国运”战略的实施将逐步提高我国油轮运输企业的运输量。

　　但同时由于油轮新运力交付集中在09年，09年运力增长率达到11%，运力过剩状况在2010年前可能仍难以根本改观。

　　综合有利与不利因素分析，决定了油轮运输市场不可能长期低位运行，也不会在短期内彻底走强。市场机会可能出现在2008年、2010年及2010年后。

　　2.3.2超预期反弹可能提前到来

　　进入2007年11月份以来，原油运价和成品油运价双双触底反弹劲升，其中中东——远东航线W/S指数已经从一个月前的长时间趴在50-60点区域飙升至2007年12月13日的235点，涨幅接近300%，与2005年的高点持平，直逼2004年的历史高点，日租水平达到20万美元/日。其强劲反弹势头已经超出单纯季节性波动预期，从而给2008年的油运市场带来一线生机，油运市场超预期阶段性反弹可能提前到来。

　　2010年一方面由于单壳油轮将全部淘汰，另一方面新运力增速明显下降，加上强劲需求的推动，2010年起，全球油运市场可能出现周期性拐点。

　　LNG运输成为能源运输的新看点。中国第一条LNG船由招商轮船与其它公司合建，将于2008年元月交付，2008年下半年再交付两条，2009年再交付两条，招商轮船领先进军LNG运输市场成为公司的新看点。

　　3、外生力量

　　3.1行业整合与注资将加速推进

　　除积极扩张运力以图在未来的行业竞争中居于主动地位外，行业整合和优质资产注入等外生力量成为推动行业发展和上市公司业绩增长的重要动力。资产注入作为重要投资主题，2008年在航运业将得到进一步深化，五大航运央企整合，集团优质资产注入将催生更多市场投资机会。

　　至2010年中央企业将压缩至80-100家，5大航运央企很可能压缩为3家，央企整体上市是大势所趋。长航集团与中外运集团合并，招商轮船不再归属央企，甚至包括中远集团与中海集团的强强联合与重组合并，等等，这些都值得期待。

　　中远集团干散货资产注入中国远洋，中海发展收购中海集团干散货资产，这些都成为2007年的经典题材。2008年中海集运将收购中海集团旗下码头制(租)箱和物流资产，南京水运大股东海运资产拟整体上市，包括中国国航空在航空业的并购行动也有望实现实质性的推进。

　　3.2央企重组步伐加快

　　日前国务院批准两央企合并重组。中国海洋航空集团公司(简称中海航集团)被并入中国机械工业集团公司(简称国机集团)成为其全资子企业。国务院国资委履行出资人职责的企业由153户调整为152户。

　　2006年12月国资委发布了《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》，其中明确提出，至2010年将把中央企业调整重组至80-100家。而国资委主任李荣融在2004年就曾表示，三年内国资委将根据利润水平、成本控制能力等因素构成的综合指标为中央企业排定座次，届时做不到行业前三名的，将被国资委强制重组。

　　不久前中国汽车工业总公司的各项资产清算工作完成后即被撤销，同时宣布的还有中国福马机械集团有限公司并入国机集团成为其全资子企业。

　　自国资委成立以来，已有23家央企实现了主营业务整体上市。

　　2007年央企重组大事件：4月13日，沈阳化工研究院并入中国中化集团公司，中国化工供销(集团)总公司并入中国海洋石油总公司；6月25日，中国中化集团与中国种子集团进行合并；7月20日，国资委批准中国中旅集团公司与中国港中旅集团公司合并，中国纺织工业设计院并入中国石油天然气集团公司；11月24日，常林股份、林海股份两公司正式发布重组公告，并入国机集团；11月28日，中国福马机械集团有限公司并入中国机械工业集团公司；中国汽车工业总公司撤销。12月，中海航集团并入国机集团。

　　4、行业负面因素

　　油价上涨增加航运成本，运价季节性波动风险，宏观调控抑制需求，以及人民币升值增加汇兑损失，同时人民币升值对出口形成抑制，进而影响贸易量和海运量

　　4.1高油价考验航运行业承受力

　　国际原油市场跌宕起伏，2007年11月21日摸高至100美元/桶，之后回落在90美元/桶附近盘整，人类进入高油价时代。2007年年初航油价格曾下调4次，但2007年10月1日起国内航油价格再度上调，上调幅度为20元/吨，调整后的指导价为5940元/吨，11月发改委又上调国内航线旅客运输燃油附加，800公里以下由50元上调为60元，800公里以上由80元上调为100元，并由此形成连锁反应，从航空波及到整个航运业。总之，严峻的油价形势对整个航运业构成威胁，增加了航运成本，同时抑制航运需求。

　　航运企业主要通过转嫁燃油成本给下游货主方式消化油价上涨压力。譬如，TSA将推出浮动燃油附加费。泛太平洋运价稳定协议(TSA)正在酝酿推出一种浮动制的燃油附加费，并计划延长下年度合同的服务期限。待2008年5月年度合同谈判重启动之时，TSA将寻求新一轮的涨价，具体方案为：亚洲至美西航线每FEU加收400美元；对亚洲经全水路或多式联运至美东每FEU加收600美元。除涨价外，班轮公司还计划将2008-2009年度服务合同的期限由原先的1年延长到14个月。如此一来，等来年他们再与客户谈判时，他们就能对随后开始的旺季的情况做出更准确的判断。马士基也将支持浮动燃油附加费。

　　4.2运价指数季节性波动风险

　　夏季通常是国际海运市场的淡季，过去多年经验看6-8月均是当年市场最低迷的时期，如2004年波罗的海干散货海运指数BDI指数最低点为当年6月22日2622点，2005年最低点为当年8月3日1747点。而冬季往往是航运业的旺季，如油运指数和BDI指数的高点一般出现在第四季度。

　　4.3出口退税率的调整

　　2008年宏观调控任务艰巨，其中有关抑制进出口的关税政策可能会继续对进出口贸易形成冲击，从而在一定程度上影响海运贸易需求。估计这种影响只是一种非实质性的影响，属于微调性质。

　　4.4汇兑损失

　　航运企业，尤其是从事远洋航运的航运企业一般都有数量可观的外币收入，尤其是以美元收入居多，由于人民币对美元处于持续升值过程中，势必产生汇兑损失，较有效的对冲办法是调整债务结构，增加美元负债和美元支出，但仍无法完全对冲由于人民币对美元持续升值所带来的损失。

　　5、行业估值

　　目前国内航运类上市公司的平均市盈率水平在25倍左右，国际上航运类上市公司的平均动态市盈率水平在15倍左右，挖掘行业上市公司的投资机会主要得从动态的业绩增长变化入手，寻找具有业绩爆发增长的潜力公司。

　　6、重点公司投资要点分析

　　6.1中海集运

　　投资要点：新股，中海发展姊妹股，在集装箱运输行业具有较强竞争优势，在大势调整低点上市，发行价相对偏低而且合理，有资产注入预期，运力将持续增加，未来三年新增运力交付期集中在2008年和2010年。未来集装箱船东联合程度提高，行业进入上升周期，运价谨慎看涨，公司将成为集装箱行业回暖的最大受益者，目前各大价格联盟公会纷纷推出2008年运价上调计划，整体运价升幅在10%左右，集运市场有望成为继2007年干散货市场火暴之后，2008年最具有爆发力的航运子市场。公司业绩对运价敏感，运价上调10%，则净利润有望实现翻番。运价波动构成主要风险，同时公司股本偏大，对业绩形成强稀释。保守预测07、08和09年EPS分别为0.28元、0.36元、0.48元。

　　6.2中国远洋

　　投资要点：次新股，中远集团资本运作平台，最优质的干散货资产注入完成后，形成干散货运输与集装箱运输两元主营业务结构，抗风险能力增强，同时收购资产增发行为将引入最坚定的机构投资者。08年干散货市场仍有望维持牛市格局，业绩高增长趋势不改，有后续资产注入预期，同时集运市场运价2008年存在上调动力。运价波动构成主要风险，预测07、08和09年EPS分别为1.5元、1.8元和2元。

　　6.3南京水运

　　投资看点：业务实现由江入海转型，有控股股东海运资产整体上市预期，运力扩张力度大，面临“国油国运”机遇，2010年油运市场有望盘出底部，但缺乏从事远洋航运经验，新船订单价格低但新老运力综合成本不低，长江闲置资产处置和富余人员分流难度大，预测07、08和09年EPS分别为0.30元、0.45元和0.75元。

　　6.4招商轮船

　　投资看点：远洋运输经验丰富，面临“国油国运”新机遇，有意加入国内进口原油一程运输，08年LNG运输成为新看点，09年和10年公司新运力进入集中交付期，08年和10年油运市场存在回暖契机。但公司旧有VLCC为单壳单底，面临维修改装或淘汰压力，预测07、08和09年EPS分别为0.29元、0.37元和0.48元。

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