改革带来机遇关注先行优势

　　谨慎给予铁路运输行业评级：未来12个月内有吸引力。

　　上海证券研究所冀丽俊

　　铁路运力增长滞后于经济增长

　　从铁路近5年的运营数据来看，货运年均增速在5-6%之间，客运年均增速在6-7%左右(2003-2004年客运受非典影响较大)。客货运增速明显滞后于经济增速，主要原因在于铁路基础设施的不足，无法提供更多的运力。从铁路运输的供需也可以看出，运输需求持续增长，而运力供给无法满足需求的增长，供需不平衡矛盾较为严重。目前的供需缺口以年均8%的供给增速计算，分别需要14年和3年才能满足现有铁路货运和客运的市场需求。

　　另外，从各种运输方式的发展也可以看出不够平衡，公路与民航发展较快，铁路发展慢于平均，运力供给无法满足需求增长。由此，在各种运输方式中，铁路各项运营的增长率低于其他运输方式，增速较慢；铁路在运输系统中的比例逐年走低。

　　铁路运输业进入跨越发展阶段

　　2004年通过的《中长期铁路网规划》，确定了“扩大规模、完善结构、提高质量、扩充运输能力，迅速提高装备水平”的铁路网发展目标。到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。

　　“十一五”期间，将加快建设京沪、京广、陇海等时速200-300公里的客运专线，建设京津、沪宁、沪杭、广深、广珠等大城市群的城际轨道交通系统。同时，既有线提速继续推进，实现客车时速200公里的线路达到13000公里，初步形成铁路快速客运网。中国的铁路处于大发展的阶段。

　　铁路建设存在巨大资金缺口

　　“十一五”期间，我国铁路建设总投资额将达到1.25万亿元，相当于“十五”期间铁路总投资的3.96倍，所需资金巨大。从铁路建设资金来源来看，80%以上来自于铁道部，主要是铁路建设基金与银行贷款(分别为46%及22%)。由于货物周转量增速不可能很快提升，所以铁路建设基金也不会有快速增加；而全部依靠银行借款来解决资金缺口也是不太现实的。

　　《2006年铁路统计公报》中，首次提到2006年铁路建设吸引外资27.72亿元，是铁路建设引进社会资本的重要突破；但社会资金参与铁路建设仍然较少。我们认为，社会资金本身是要求投资回报的，如果铁路行业盈利水平没有提高，则社会资金没有参与铁路建设的动力，想借助于社会资金来填补铁路建设资金缺口，在现实操作中也是有难度的。

　　目前来看，依靠铁路建设基金无法满足建设的需要，而铁路现有的盈利能力不足支撑银行贷款或债券融资，也无法吸引大规模的社会资金。因此，铁路行业的改革势在必行，证券市场融资将成为铁路多元化融资的一个重要方式。

　　2008年趋势展望与投资建议

　　从近年铁路客货运增长来看，铁路客货运维持了稳定增速5-7%。从需求来看，铁路客运由于居民出行量增长而相应增长；货运则由于矿产资源、冶炼物资、粮食等大宗货物以及消费类商品需求的旺盛，带动运输量的持续增长。考虑到铁路建设与改造的周期较长，运力增长不会很快显现，短期内铁路运输供求间的矛盾依然存在。预计今年铁路客货运可保持持续增长态势，但增幅不会太快，预计大致维持在7-8%的增幅。

　　随着铁路跨越式发展的展开，铁路建设巨额资金的需求使得投融资改革势在必行，资本市场融资将成为一个主要途径，行业内优质资产(如中铁快运、中铁集运等)将有可能进入资本市场进行融资。明确的“存量换增量”改革思路，将为已上市的大秦铁路、广深铁路等创造做大做强的可能。大秦铁路和广深铁路作为铁道部的融资平台，可以通过持续的资本运作，收购适合的资产，逐步成长为更具竞争力的铁路运输企业，具有较大的发展空间。

　　基于前述分析，我国铁路处于黄金发展时期，行业内公司运营成长性良好；铁路跨越式发展决定了将有持续资产注入，大秦铁路和广深铁路具有巨大的发展空间。因此，我们谨慎给予铁路运输行业的评级为：未来12个月内有吸引力。