铁路设备：解除制度的瓶颈缔造黄金十年

　　国信证券 郑国

　　体制改革方案即将出台，中国铁路将缔造黄金十年

　　铁道部政企合一的管理体制是套在全行业头上的紧箍咒，是导致铁路行业陷入困局的根本原因。我们预计，以撤销铁道部为核心的铁路改革方案已经出台，目前正在推敲具体细节，有望明年两会期间提交全国人大讨论通过。体制改革将为整个铁路行业解除制度瓶颈，带来高速增长的黄金十年。

　　两条投资主线：铁道部体制改革与需求主导下的技术升级

　　国内铁路设备行业是一个买方垄断的双寡头竞争市场，需求方只有铁道部一家，定价权完全掌握在铁道部手中，所以铁道部体制改革的进程直接决定铁路设备行业的发展前景。中国铁路发展的障碍，首先是体制问题，其次才是技术问题。中国铁路运输市场的实际需求对铁路设备行业具有重大的影响力，未来技术升级的方向必定是由需求所主导，即先客运、后货运，先高速、后重载。

　　在高速动车组领域，铁道部仍可形成对核心技术的买方垄断

　　“十一五”期间，高速动车组市场容量高达1700亿元，但由于铁道部排他性的产业政策安排，仅南、北车集团旗下企业能分享这场盛宴。全球高铁设备市场的竞争格局与当前中国铁路系统高度集中的管理体制，或可令动车组领域“以市场换技术”的政策取得成功，铁道部(或未来的交通委员会)仍能复制买方垄断的成功经验。

　　风险提示

　　铁道部体制改革可能继续推后、引入国外竞争者以及关键技术受制于人的风险。

　　行业评级：谨慎推荐

　　铁道部的体制改革将改变当前铁路设备行业买方完全垄断的供求格局，需求方不再只有铁道部一个，卖方博弈筹码随之增加，而市场化的定价机制也将改善两大集团的盈利状况。在整个市场容量不断扩大的背景下，铁路设备行业必将迎来爆发式增长，给予谨慎推荐的投资评级。

　　子行业评级：给予动车组和机车推荐、零部件和客车谨慎推荐、货车中性的投资评级。

　　当前最看好南车时代电气(3898.hk)，受益于主导车型CRH2动车组进入订单交付高峰期。

　　摘要

　　与市场不同的观点：我们认同市场关于铁路设备行业将迎来大发展的观点，但我们认为，这是需要前提条件的，那就是必须要对政企合一的铁道部进行彻底的改革，为运输、施工和铁路设备等相关部门提供一个市场化的经营环境。

　　铁路行业(包括设备、运输和工程)发展的障碍首先是体制问题，其次才是技术问题。如果铁路系统的体制性缺陷得不到解决的话，铁路大发展仅仅只是口号，相比之下，提速、重载以及引进新设备都只是技术层面的改善，在铁路改革方案中只能处于从属地位。我们预计，以撤销铁道部为核心的铁路系统改革方案已经出台，目前正在推敲具体细节，如不出意外08年两会期间将提交全国人大讨论通过，体制改革方案的出台将彻底打开整个铁路行业的上升空间。

　　我们认为，体制改革和需求主导下的技术升级是铁路设备行业的两条投资主线，考虑到铁路行业历史问题复杂、资产庞大、二级行业覆盖范围广以及建设周期长等特点，这两条投资主线在未来三到五年内一直有效。

　　第一主线：体制改革。目前国内铁路设备行业是一个买方垄断的寡头竞争市场，说“买方垄断”是因为需求方只有铁道部一家，定价权完全掌握在铁道部手中，所以铁道部体制改革的进程直接决定铁路设备行业的发展前景。

　　铁路设备行业现状

　　行业概况：目前国内铁路设备市场是一个买方垄断的双寡头竞争市场，“买方垄断”是因为需求方只有铁道部一家，定价权完全掌握在铁道部手中，“双寡头竞争”是因为国内铁路设备整车生产商主要是南车集团(中国南方机车车辆工业集团公司)和北车集团(中国北方机车车辆工业集团公司)两家。

　　竞争格局：但与一般意义上的寡头垄断不同的是，需求方只有铁道部一个，铁道部在这种供求格局中处于绝对优势地位，一般都会适当平衡两大集团的订单，造成整个市场份额划分的行政色彩较浓。行业竞争并不激烈，两大集团互有长短，南车集团在机车新造方面略占优势，而北车集团优势在货车新造和客车新造上，总体实力比较均衡。由于资本和技术能力的限制，目前两大集团以外的企业还难以进入高端铁路设备运输制造领域，不足以对两大集团构成威胁，在技术要求比较低的货车制造领域，军工和民营企业已经开始涉足，约占10%左右的份额。

　　产业政策：铁路设备行业实行严格的生产许可制度，生产企业必须得到铁道部的认可和批准，并且每家企业所生产的车型和设计图纸也要报铁道部审查，铁道部还在各车辆生产企业设验收室，派驻验收代表队对产品质量进行监督、验收。

　　这种严格的产品质量认证制度成为铁路设备制造行业壁垒，短期内行业格局比较稳定。

　　定价原则：铁道部凭借强势地位，在对两大集团的机车车辆进行招标时，采取成本加成和保本微利的定价原则制定招标价格的指导区间，价格区间订立的依据是两大集团定价向铁道部汇报机车车辆物资价格指数，铁道部再据此上浮一定空间，作为两大集团产品供货价格，这种限定价格区间的招标方式严重压缩了两大集团的盈利空间。

　　盈利状况：总体不太理想，但两大集团旗下子公司不乏亮点，优质资产主要是生产电力机车和动车组等新型客车的企业，而生产货车整车的企业大多盈利状况不佳，历史包袱重。

　　动车组：国内铁路设备企业并不掌握时速200公里以上高速动车组核心技术，目前主要是以南车集团旗下四方股份和北车集团旗下长春客车为主体，全面引进川崎重工、庞巴迪、阿尔斯通和西门子等国际先进高速动车组技术，通过引进、消化吸收和再创新，逐步实施高速铁路车辆的国产化，最终达到70%的国产化目标。

　　第一条主线：彻底改革政企合一的管理体制

　　由于铁路设备的定价权完全掌握在铁道部手中，产品价格受到人为控制，设备制造企业还要承担钢材等原材料价格的波动，因此南、北车集团多年来盈利状况一直较差，而收益低下进而又造成更新改造资金严重缺乏，企业技改投入不足，产品升级缓慢，形成一个“铁道部压价——企业盈利状况不佳——研发投入不足——产品升级缓慢——铁道部只能从国外引进高速列车技术，而常规设备的国内采购继续压价”的恶性循环，体制缺陷成为制约国内铁路设备行业发展的最大瓶颈，所以我们认为，铁道部的改革进程直接决定铁路设备行业的发展前景。

　　铁路行业早已陷入困局：表面繁华似锦，背后隐忧揪心

　　我们认为，近年来铁路投资增速加快的繁荣局面依然掩盖不住未来发展的隐忧，相对公路、民航等竞争对手，铁路地位出现明显下降是不争的事实，昔日的铁老大早已陷入困局。制度设计缺陷是造成铁路困局最根本的原因，已经严重制约中国铁路的发展，到了非改不可的地步。

　　投资增速加快

　　近年来铁路基本建设和机车车辆设备投资的增速逐渐加快，一向被称为“夕阳产业”的铁路行业似乎又开始焕发青春，表面的确一片繁华。

　　收益提升乏力

　　1990s以来，国内运输市场竞争日趋激烈，公路和航空发展迅速，铁路份额日渐下降，据铁道部门统计，1992-1997五年间，铁路运输收入(不含建设基金)的增速比营业支出的增速平均每年要低5个百分点，出现严重亏损。1999年，国有铁路开始扭亏，但相对近1000亿的运输收入来说，30亿左右的利润，显然难以令人满意。2000年前后，各工程局、机车车辆厂、设计院、学校等辅助部门相继脱离铁道部，但铁道部盈利状况并未出现好转，增收不增利的现象依然严重，06年国家铁路实现运输收入2364亿元，运输利润仅78亿元。

　　投资来源单一

　　铁路的投资来源单一，专项基金和贷款、债券占比越来越大，而利用外资、企业自筹等以市场化方式的融资比例越来越小，不仅社会资本投资少，甚至地方政府参与铁路建设的热情都不高。2006年全国铁路基本建设投资超过1500亿，地方政府和企业投资比例仅为15%，在铁道部所完成的1300亿投资中，专项基金、国内贷款和债券占到82%，未来还本付息的压力必将吞噬铁路系统刚刚获取的微薄收益，而且，与其他行业不同的是，铁路建设周期比较长，资产通用性差，沉没成本高，还本付息的压力要比别的行业大。

　　体制缺陷是造成中国铁路困局的根本原因

　　中国铁路系统概况

　　中国铁路的问题独一无二，不能简单套用其他国家铁路改革经验。中国铁路发展的障碍首先是体制问题，其次才是技术问题。

　　铁道部是中国计划经济的最后堡垒，至今仍然维持政企合一的管理体制，铁道部既具有政府的行政管理职能，又具有企业的经营管理职能，集资产所有权、经营决策权和生产指挥权和投融资建设权于一身，既是管理者，又是投资者和经营者，职能不清。全国十几个铁路局虽然名义上是独立法人，但实际上只是铁道部在全国各地的分公司甚至生产车间，人事、财务、劳动工资、计划和运输指挥都由铁道部统一管理。

　　另外，铁道部还控制全国国有铁路的施工建设和铁路设备的采购，所以虽然原属铁道部的施工企业和设备制造企业已于1999年前后脱离铁道部、划归国资委，但由于铁道部是施工企业最大和最终的甲方，也是铁路设备最大的客户，因而在铁路施工和设备市场上，铁道部仍可施加几乎绝对的影响力，牢牢控制定价权，我们认为，铁路系统一日不进行体制改革，单从技术层面上讨论铁路大发展没有任何意义。

　　制约全行业发展的体制缺陷有哪些？

　　政企不分：行政手段干涉企业运营，控制路网调度指挥，限制民营铁路发展空间。

　　产权关系没有理顺：铁道部控制整个铁路系统的财务，收支两条线使得社会资本难以获取对应的收益。在收支两条线的制度安排下，铁路局的所有收入都全部上缴铁道部，再由铁道部清算中心清算给各铁路局清算所以及几大专业运输公司，下属单位的收益完全取决于铁道部的二次分配，不能完整拥有对其财产的收益权。

　　运输企业不具备市场主体地位：数量和安全指标考核取代盈利考核，企业经营行为非市场化。在这种制度安排下，各铁路局形式上是独立法人，但实际上只是铁道部在全国各地的分公司甚至生产车间，不具有进入市场所必需的独立经营权。

　　造成哪些负面影响？

　　对铁路投资的影响：

　　1.社会资本进入热情不高，铁路建设资金严重不足。在全国铁路投资来源中，铁道部投资占比一直居高不下，近两年虽有下降，但依然高达84%，十一五期间十多条客运专线开工，再加上更新改造资金，铁道部已面临无米下锅的窘境，如果未来两年投融资体制改革依旧没有实质性进展，铁道部可能会不得已而采取压低劳动力成本的方式去积累建设资金，陷入这种恶性循环是我们最担心的。

　　对设备制造企业和工程施工企业的影响：

　　铁道部仍然控制设备制造企业和工程施工企业

　　1.形成产品的买方垄断，最大甚至是唯一的施工甲方和设备需求方，控制招标价格，挤压企业利润空间。

　　2.缺少更新资金，技术难以提升，长期在低水平徘徊。

　　看似山重水复，其实柳暗花明

　　铁路大改革的机会终于到来，最坏的时刻即将过去

　　我们预计，以撤销铁道部为核心的铁路系统改革方案可能已经出台，目前正在推敲具体细节，如不出意外08年两会期间将会提交全国人大讨论通过，铁路行业最坏的时刻即将过去。

　　改革迟缓的原因：铁路政企合一的体制形成的盘根错节的利益关系网，加上行业联网、联动的特性，使得无论是任何一种改革方案都会带来不小的负面影响，而一旦这种负面影响被内部人渲染放大之后，必定就会影响管理层的决策，导致改革方案迟迟不能出台。

　　改革的理由：撤销铁道部将为铁路运输企业、施工企业和设备制造企业摘除“制度紧箍咒”，不对铁道部政企合一的体制进行彻底的改革，铁路系统就不可能摆脱目前的困局，目前已经到了非改不可的地步。

　　时点判断：审计署对铁道部进行98年以来最大规模的审计，我们认为，此次审计的目的是为08年出台铁道部改革方案提供细节支持。本次审计具体包括铁道部预算执行情况和铁路建设基金审计，25个铁路建设项目审计，5个世、亚行贷款项目审计，铁道部、3个专业公司和17个铁路局的财务收支审计。这次审计规模之大、覆盖面之广、涉及单位和资金之多、审计投入力量之大，是审计署继1998年组织的对铁路全行业审计以来，对铁道部规模最大的一次审计，98年的审计为随后铁路五大公司(中国铁路工程总公司、中国铁路建筑总公司、中国铁路机车车辆总公司、中国铁路通信信号总公司和中国土木工程总公司)从铁道部分离的改革方案提供依据，我们认为，此次大规模的审计也有相同的目的。

　　改革继续推后的风险：铁路系统问题复杂，利益关系盘根错节，决定了任何一种改革方案都不是完美的，必定会带来一些负面影响，而国务院对负面影响的担忧，可能导致铁路改革继续推后。

　　改革方案猜想

　　铁道部体制改革对铁路设备行业的影响

　　我们认为，下游铁道部和运输企业进行体制改革以后，整个铁路设备行业目前的买方完全垄断的格局将会随之改变，需求方不再只有铁道部一个，几大区域公司和货运公司可以直接从南、北车集团购买设备，需求方增多，会增加卖方博弈筹码，定价机制将由成本加成、保本微利转向市场化，两大集团盈利状况将会明显好转。同时，市场份额划分的政治色彩减弱，行业竞争会加剧，两大集团的综合实力因而会有所增强，在整个市场容量不断扩大的背景下，铁路设备行业必将迎来爆发式增长。

　　第二条主线：需求主导下的技术升级

　　中国铁路运输市场的实际需求对铁路设备行业具有重大的影响力，未来技术升级的方向必定是由需求所主导。

　　中国铁路运输市场特点

　　1)资源分布和工业分布的错位自然形成由北向南、自西向东的大宗货物流，货运多集中在西部省份，主要以煤炭、冶炼等基础物质为主，大部分货物在时效性方面的要求并不高；2)区域经济发展不均衡形成沿海与内地之间周期性的旅客流，客运多集中在东南沿海、华中地区和东北地区；3)节假日客运高峰时间，“压货保客”的运输方案非但不能完全满足客运需求，反而使得铁路货运能力越发捉襟见肘。

　　铁路已经成为制约国民经济发展的瓶颈，对铁路进行市场化改革刻不容缓，越往后拖成本越高。

　　技术升级途径

　　从上面的分析可以看出，从技术角度，目前铁路行业最迫切需要解决的问题是客运能力严重不足进而挤占原本就非常短缺的货运能力，我们认为，根据中国铁路各业务的轻重缓急程度判断，客运比货运更重要，客运提速比货运重载更重要。

　　尽管新造货车都是70吨载重，但考虑到更换成本以及铁道部建设资金严重短缺，既有60吨载重的货车是不会淘汰的，只要更换新型转向架就可以提速至120km/h，预计09年6月可以全部更换完毕，铁路系统的货运能力会有所增加。所以，我们认为，现阶段对货车整车的需求被市场所夸大，其需求的大幅增长还是要等到2010年大部分客运专线建成之后，主要干线实现客货分线，腾出足够的线路空间来开行货运列车。

　　我们将各种提高铁路运能的方法总结如下：

　　未来三年各子行业增长前景分析

　　各子行业按增长空间大小排序：动车组=机车＞零部件=客车＞货车

　　动车组和新型机车是我们最看好的子行业，并且是铁道部客运提速和货车重载技术更新方案的核心，未来将受益于下游强劲的需求和铁道部的政策支持。

　　零部件尤其是部分关键零部件容易形成对整个铁路设备行业的掣肘，我们也比较看好

　　普通客车：受益于客运需求总量的增长和全社会消费升级对高等级客车的结构性需求。

　　货车整车：相比机车和客车，在2010年之前，我们并不看好货车整车的增长情况，首先是因为下游需求不是特别的迫切，其次当前货运能力不足很多时候是因为原属货运的线路空间被客运所挤占而造成的，一旦客运压力有所缓解，即可大幅提升货运能力。但是，我们依然看好2010年之后货车整车的增长前景，主要原因就是前文所讲的客运专线建成完工之后，客货分线运输。

　　动车组盛宴：只为少数企业而设

　　又见“以市场换技术”

　　动车组是整个高速列车系统集成的关键，中国时速200公里以上高速动车组尚处实验阶段，已被铁道部弃用，目前主要是以南、北车集团旗下核心企业为主体，全面引进国际一流的高速动车组技术，通过引进、消化吸收和再创新，逐步实施高速铁路车辆的国产化，最终达到70%的国产化目标。

　　在国务院关于动车组“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的政策指导下，铁道部通过2004年和2005年两次采购，全面引进动车组技术，由铁道部统一购买核心技术，再转让给国内制造商，采购内容主要是九大关键技术和十项配套技术。

　　九大关键技术：动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络控制系统、制动系统；十项配套技术：空调系统、集便装置、车门、车窗、座椅、风挡、钩缓装置、受流装置、辅助供电系统和车内装饰材料。

　　CRH2是主导车型，是动车组从时速200公里向300公里提升的技术平台。

　　CRH1和CRH5时速只有200公里，CRH3设计时速达300公里，目前仍停留在制造、试验阶段，预计首列可在08年上半年竣工下线，而CRH2则同时具备时速200公里和300公里两个版本，动车组从时速200公里向300公里提升的技术平台也是采用川崎重工的E2-1000动车组技术，在700组动车组中，预计CRH2总共交付330组，占全部数量的47%，2010年之后，份额可能还会提高。2007年12月22日，首列国产时速300公里动车组(CRH2-300)在四方股份竣工下线，国产化率达到70%，中国也因此成为继日、法、德之后世界上第四个能够自主研制时速300公司动车组的国家，四方股份将迅速转入批量生产，经过一系列试验后，将于08年8月1日在京津城际铁路正式投入运营。未来3年是高速动车组订单交付的高峰期，相关企业业绩的高速增长值得期待。

　　铁路部仍可在高速动车组领域复制买方垄断的成功经验

　　虽然同样是以市场换技术，但我们认为，此次高速铁路与汽车等其他行业有明显的不同，全球高速铁路设备市场的竞争格局与中国铁路系统高度集中的管理体制，或可使得中国高速列车行业“以市场换技术”的政策取得成功。目前全球掌握高速铁路核心技术的只有少数几家企业，在其他国家铁路市场增速放缓的前提下，中国市场才刚刚起步，未来能否成功地开拓中国市场，将直接影响上述四家企业在全球整个高速列车市场的地位，因此中国市场不容有失。

　　铁道部吸取其他行业市场换技术失败的教训，仅指定南车集团旗下的四方股份和北车集团旗下的长客股份与外方进行技术谈判，其他企业一律不准与外方接触，避免各自为政而被外资各个击破，争取获得最大程度的主动权。铁道部(或未来的交通委员会)极有可能形成对高速铁路核心技术的买方垄断。

　　市场容量：“十一五”期间高达1700亿元

　　铁道部计划从2007年4月铁路第六次提速开始到2010年，总共投入700组动车组，根据不同时速动车组造价，我们估算整个“十一五”期间，高速动车组的市场总容量高达1700亿元，国内两大集团将充分受益于铁道部排他性的产业政策安排。

　　行业评级与投资建议

　　行业评级：谨慎推荐

　　以撤销铁道部为核心的体制改革方案出台，将彻底解除制约全行业发展的制度紧箍咒，全行业必将迎来爆发式增长，我们认为，2015年之前都只是补课式的增长，铁路行业即将迎来“黄金十年”，这一点是不容置疑的。

　　子行业：

　　新型大功率机车——推荐，提速和重载的基础

　　动车组——推荐，客运提速的载体，仅少数关键企业受益

　　零部件——谨慎推荐，整车的上游，可选择客户多，毛利率较高

　　常规客车——谨慎推荐，客运消费升级助推客车结构优化

　　货车——中性，既有货车更换转向架即可满足提速要求，2010年之前新型货车空间不大，另外南车集团在武汉筹建亚洲最大的长江车辆厂，将会令现有货车市场竞争更加激烈。

　　南车时代电气(3898.HK)，推荐

　　公司为重组株洲所(南车集团株洲电力机车研究所)而设立，承接其主要资产和业务。

　　公司定位：轨道交通设备牵引传动和网络控制系统供应商主导产品：机车、动车组和城轨地铁的关键零部件：①列车牵引变流器与控制系统②列车安全设备③大型养路机械的电气控制系统

　　行业地位：具有领导地位的轨道交通设备关键零部件供应商，轨道交通设备核心技术和关键设备国产化的主力

　　未来增长点：

　　1.动车组的大量投入——CRH2型动车组(主导车型，预计份额为47%)关键零部件指定供应商，掌握动车组三项关键技术，08、09年是订单交付的高峰期，“十一五”期间，仅动车组一项，就能为公司贡献超过85亿元的主营收入。

　　2.电力机车增长空间巨大——铁路提速的保障

　　3.地铁和轻轨建设进入高峰期

　　盈利预测：07-09EPS 0.33 /0.51 /0.76元，动态PE分别为40.3/25.9/17.3倍(071206)存在业绩超预期的可能：我们从铁路现场了解到，CRH2型动车组是运行状况最好的车型，如果未来铁道部因此决定继续增加该车型比重，公司业绩将会高于我们的预测。

　　时代新材(600458)，谨慎推荐

　　公司的优势在高速列车时代，目前尚未体现

　　主导产品：铁路机车车辆和高速铁路线路，减震降噪元件，属非核心部件。

　　未来增长点：

　　1.中国铁路进入时速超过200公里的高速列车时代，机车车辆对减震降噪的需求将会快速增长；2. 08-09年是动车组国产化的关键时期，非核心零部件的国产化更容易实现

　　风险提示：公司为央企下属企业所控股的上市公司，推出管理层激励机制方案尚存在制度障碍，管理层释放业绩的动力不足。

　　盈利预测：07-09EPS 0.17 /0.41 /0.63元，动态PE分别为80.7/33.6/21.7倍(071206)。

　　天马股份(002122)，推荐

　　业绩增长点多

　　通用轴承：定位高端，受行业价格战影响较小，未来进口替代空间大。

　　铁路轴承：08-09年增速加快，2010年后有望迎来爆发式增长08、09年是铁路既有货车时速120公里改造的高峰期；09年之后，货车整体运行速度将会加快，对大修轴承需求的增速加快；10年之后，客运专线相继建成，干线客货分线后，对新造货车需求将呈爆发式增长。

　　低成本收购齐重，进军机床行业，向上延伸产业链收购成本低，对应07PE:9.34倍，06年PB:1.18倍。

　　盈利预测：07-09EPS 2.24 / 3.71 / 5.52元，动态PE分别为58.9/35.6/23.9倍(071206)。

　　晋西车轴(600495)，中性

　　公司利润受到两头挤压：产品价格受铁道部严格控制，钢材等原材料又没有定价权。

　　车轴产能有过剩之虞：定向增发及扩能之后，公司车轴产能达20万根，行业总产能超过30万根，对应超过7.5万辆货车，09-10年完工的高速铁路建成之前，国内货车每年需求约3-4万辆；国外市场又面临来自东欧对手的竞争，单纯扩能能否提升公司价值，仍需观察。

　　车辆业务空间不大：南车集团在武汉筹建亚洲最大的铁路车辆厂，将会使货车领域的竞争更加激烈，而且公司作为原路外企业，在铁路货车领域处于边缘化地位。

　　长期趋势判断：投资机会要等到2010年，现开工的客运专线建成后，主要干线实行客货分线运输，对货车的需求才会大幅增加。

　　盈利预测：07-09年0.48 / 0.59/0.78元(考虑增发)，动态PE：43.6/35.7/26.9倍(071206)。

　　南车集团，即将上市

　　借壳上市的可能性基本排除，预计明年年初IPO，采取中铁工的模式，整体重组、独家发起设立新的控股公司，然后将旗下拟上市的资产打包注入新设公司。

　　担当重任：中国铁路和城轨装备现代化、国产化两大主力之一。

　　行业壁垒高：由于历史原因，国内其他企业没有相应的制造能力和技术积累，加上政策限制导致行业壁垒比较高。

　　资产良莠不齐，哪些资产入选上市公司，直接影响未来上市公司的价值。资产质量较好的企业主要是动车组和电力机车相关企业，如全资企业：株洲电力机车厂、戚墅堰机车车辆厂，控股企业：四方股份、株机公司和株洲所，其余企业大多盈利情况不理想、历史包袱重。

　　图24：收入和毛利分产品占比(2006) 图25：分产品毛利率(2006)

　　其他公司

　　北方创业(600967)，中性。主导产品为铁路货车，价格受铁道部严格控制，毛利率长期处于低水平，铁路货车需求缺乏的状态要维持到2010年，业绩难以提升。

　　晋亿实业(601002)，中性。高铁紧固件订单缺乏持续性，美国房地产市场降温影响紧固件需求，同时出口退税下调的负面影响需要较长的时间才能消化。

　　风险提示：

　　铁道部体制改革进展缓慢的风险

　　由于铁路行业沉疴太重，利益关系错综复杂，再加上联网、联动的行业特性，决定了任何一种方案都不是完美的，都会带来一定的负面影响，而管理层对“改与不改”、“如何改”以及“何时改”等一系列决定正反两方面影响的估量，将直接影响铁路体制改革的进程，改革因而有继续推后的风险。

　　引入国外竞争者的风险

　　全球铁路设备市场总体增速放缓，体制缺陷导致中国市场只能算刚刚起步，庞大的市场需求吸引了世界一流的铁路设备制造商以各种方式进入中国市场，与国外竞争对手相比，国内两大集团在高端技术上仍有较大差距，未来存在丢失现有市场份额的风险。

　　关键技术受制于人的风险

　　铁道部在谈到动车组国产化计划的时候，对很多关键问题并没有表述清楚，市场也无从得知，比如技术引进，除了获得产品制造工艺和管理技术外，是否获得了更为核心的产品本身的设计技术、参数和程序源代码等等尚不明确，而后者才是动车组最核心的技术，如果做不到这点，动车组可能又要重蹈当初其他“以市场换技术”行业的覆辙，在关键技术方面仍然受制于人。

    新浪声明：本版文章内容纯属作者个人观点，仅供投资者参考，并不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。