汽车行业：品牌与产业链控制力提升价值1

　　中信建投 郑军

　　中国商用车和轿车行业发展模式与结果迥异

　　中国商用车对引进技术消化吸收基础上的自主创新培育了基本的自主开发能力，依靠同步发展的零部件体系的支撑，在市场开放后与国外品牌的竞争中具有明显优势；而通过“市场换技术”方式发展的轿车行业缺乏核心技术与自主品牌，中高档轿车市场外资品牌占据了绝对主导。

　　中国汽车主要企业发展各有特点，品牌与产业链控制力决定企业成长空间

　　通过对中国几大汽车集团发展历史的回顾，发现其得失的关键在于在合作过程中是否把握了产业主导权和持续增长的盈利能力。我们认为品牌主导、产品创新能力和配套服务是汽车企业持续发展的基础，所以，对于合资品牌我们关心的是中方企业的话语权；对于自主品牌，我们更多关注企业的创新能力。

　　部分优势汽车企业有机会形成具有国际竞争力的汽车集团在国际产业链分工转移中我国正逐步成为国际汽车制造中心。未来随着对开放的国际研发、技术资源的充分利用，逐步完成资金、技术、人才积累的中国部分优势汽车企业经过国内外的重组并购有望构建领先的国际竞争力。

　　中国汽车行业仍具投资价值

　　虽然在宏观调控、油价上升、

燃油税实施的预期下，中国汽车行业短期内增速可能放缓，但在宏观经济长期向好发展和显著性价比支撑下，长期来看国内需求和出口将快速增长。在车价下降和成本下降幅度基本同步的趋势下，汽车行业利润率将继续趋稳。

　　国Ⅲ标准的实施主要影响需求结构，优势企业将脱颖而出。

　　汽车行业投资主线为消费升级与资产重组

　　国内政策走向决定了消费升级将成为未来的投资主题。我们将轿车和客车分别划归为消费品和与消费相关的中间品，重点看好受益消费升级的中高档轿车和大中型客车两个子行业，而对重点上市公司的选择标准主要是企业品牌形象和对研发、核心零部件、销售与售后服务渠道等产业链的控制力。此外，行业内的资产重组也将成为投资亮点。

　　投资评价与建议

　　中国汽车产业长期发展前景看好，给予“增持”评级。建议重点关注上海汽车、一汽轿车、宇通客车、中国重汽、长安汽车等。

　　1中国汽车产业的反思

　　1中国汽车产业在建国初期从零起步，先后经历了几乎完全对外封闭下的自主发展阶段、改革开放后政府主导下的“市场换技术”发展阶段和本世纪以来政府主导向市场主导发展三个阶段，期间得失成败各有评判。我们回头再重新审视这段发展历程，以期深入了解行业发展脉络，把握行业发展动态和趋势。

　　1.1多年自主发展奠定了载货汽车发展的初步基础(上世纪50年代初—1982年)

　　上世纪50年代初，在重点发展重工业的政策背景下，为满足国防和工业发展的需要，在汽车产业中优先发展载货汽车。除在建国初期得到前苏联的技术援助外，中国汽车工业几乎是在对外封闭、产业资金投入严重不足的环境中开始了艰难摸索、自主发展。随着1956年7月第一辆解放CA10型载货汽车在一汽的诞生，改变了新中国不能制造汽车的历史。之后中国汽车工业出现了一波建设热潮，各地汽车项目纷纷上马，兴建了一批中小型汽车整车厂和改装厂，并围绕整车厂发展了一批零部件企业。1965年二汽立项，同期兴建的还有四川汽车制造厂和陕西汽车制造厂等一批中小型汽车制造厂(以生产载货汽车为主)，汽车企业数量和汽车产量整体上呈现出上升趋势。

　　这段时期中国汽车产业固然存在生产规模小(以1982年为例，当年共有2456家汽车生产企业，但平均汽车产量仅79.9辆)、产品结构严重失衡(优先发展载货汽车的政策导向造成轿车发展严重滞后)、技术水平严重落后(对外封闭且资金投入严重不足)、企业布局不合理(出于国防安全的考虑，当时汽车厂多是依山而建、分散选址，使得汽车制造厂的原材料运进和整车运出费时多、花费大)等问题，不过这些问题有其深层次的体制原因，但同时我们也不应否认这段发展历程的重要意义：

　　1.1.1树立了一些深入人心的自主品牌

　　在这一阶段，先后诞生了解放、红旗和东风等品牌。作为改变中国不能制造汽车历史并得到毛主席亲自命名的解放卡车，在诞生后的近30年间几乎成为中国汽车工业的象征；同样，作为新中国第一辆轿车的红旗轿车，为中国国家领导人的专用车、国宾车服务约30年，牢固树立了国车形象；而解放卡车以优良的性能在越战中大显身手被誉称为英雄车、功臣车，在上世纪八九十年代和解放卡车几乎垄断了国内卡车市场，树立了良好的品牌形象。

　　1.1.2建立了一批载货汽车整车企业及零部件配套体系

　　这一时期汽车产业发展的重点是载货汽车，以满足国防和工业发展的需要。在这一政策的引导下，后来成为中国载货汽车骨干企业的一汽(生产解放牌载货汽车)、东风(原二汽，生产东风牌载货汽车)、北汽(原北京第一汽车制造厂，北京牌载货汽车)、跃进(南京汽车制造厂，跃进牌轻型货车)、中国重汽(原济南汽车制造厂，生产黄河牌载货汽车)、重庆重汽(原四川汽车制造厂，红岩牌6吨载货汽车)、陕汽(原陕西汽车制造厂，延安牌5吨军用越野车)纷纷建立起来，构建了中国载货汽车产业独立发展的组织基础。同时，围绕这些企业兴建了一批零部件协作厂，如一汽兴建时为其配套了30多个综合性分厂，1966年兴建二汽，按生产专业化替代综合性大厂的模式，形成了从湖北十堰到襄樊500公里的汽车零部件工业走廊。随着整车厂产量的扩大，这些零部件配套生产厂家也得到了同步发展，逐渐建立了具有一定规模而且门类比较齐全的零部件配套体系。

　　1.1.3初步培育了载货汽车自主开发能力

　　随着与前苏外交关系的破裂，通过对引进苏联技术进行消化吸收基础上自主发展成为唯一的选择。一汽就是这样初步具备了解放4吨载货汽车相关产品的制造技术及相关改装车型的仿制能力。以一汽为技术转移源泉，在国家的支持下通过采取援建和包建的方式，汽车工业生产技术向全国扩散，并进一步被新建厂消化吸收和后续自主开发，形成了载货汽车产业“技术引进——技术转移——自主开发”的技术发展模式。例如，1965年二汽立项之后，一汽将1962年开发的换型产品解放CA140型5吨载货车的全套设计转给了东风，东风在此基础上自主开发出东风EQ140型5吨载货汽车。

　　正是这一阶段在载货汽车领域养成的自主开发意识和培育的自主开发能力，才得以顺利地消化吸收改革开放后引进的卡车技术并开发出适应中国本土环境的新车型，在齐全的零部件配套体系支撑下，中国商用车保证了在市场完全开放后与进口产品竞争中仍立于不败之地。而起点基本和载货汽车一样的中国轿车产业，在需求被严重抑制的情况下远远没形成规模(1982年产量只有4030辆，仅为载货汽车产量的3.3%)，相应地零部件配套体系也几乎空白，形成轿车整车和零部件的相互制约而无法发展起来。

　　1.2“市场换技术”的得与失(1983年——20世纪末)

　　改革开放后，中国经济发展的活力被激发出来。针对中国汽车产业技术落后和产业结构失衡(缺重少轻)

　　特别是轿车生产几乎空白而需大规模进口的现状，政府提出了把汽车工业列为支柱产业，优先发展轿车产业，力图通过让出国内市场的条件下引进外资、在对外合作中促进轿车产业技术的提升，并按照“高起点、大批量、专业化”的原则重点发展轿车产业及零部件国产配套能力。1984年北汽与美国AMC公司(后来改为收购AMC的戴—克公司)的合资开启了中国汽车企业与外资合资的先河，之后的近20年里法国标致、雪铁龙、德国大众、美国通用、日本丰田、本田、铃木等等国际汽车巨头纷纷抢滩中国，中国轿车产业也走上了依靠引进外资的发展轨道。

　　这一阶段是中国汽车史上重要的一个章节，关于这一阶段的中国汽车产业政策的是非得失今天在学术界仍有争论。不过，我们认为历史留给的我们的产业现状已经无法逆转，汽车厂商也只能在此基础上探索自己最优的盈利模式。

　　1.2.1外资品牌的快钱效应致使国内企业轻研发重制造

　　在合资目的上，外资是来中国赚取利润而不是提高中方技术水平，在合资开始阶段，国内厂商为快速赢得国外品牌的生产机会而一定程度放弃自己的品牌，核心技术无人照顾。因零部件配套体系落后和国产化压力，中方几乎将所有资金、人才资源投入对引进车型的国产化配套开发中，缺乏资源进行自主开发；而当国产化率提高到一定程度后，面临膨胀的市场需求和畸高的垄断利润，中方会集中精力扩大产能，缺乏引进新车型、对技术更新换代和自主开发的动力，如1991上汽拆除上海轿车生产基地为桑塔纳二期工程让路，完全放弃了发展上海轿车这一品牌；而这一阶段政府对国有企业仍主要考核利润指标，缺乏对自主开发的政策支持，自主开发实质就是风险投资，企业缺乏自主研发的动力，造成中方自主研发能力低下，核心技术缺失，在车型更新和核心零部件设计上只能依赖外方。

　　1.2.2市场价格机制缺位，外资品牌垄断市场

　　在这一阶段中轿车市场供需两方面因素导致市场价格机制缺位。在需求上，国内需求长期以对价格缺乏弹性的公务车为主，同时1994年国家实行轿车中准价和1997年实行的“行业自律价”等实际上的价格管制，不仅抑制了个人轿车消费需求，也保护了轿车行业的垄断利润。从供给方面来看，中国轿车行业对外设置了较高的关税和非关税壁垒，致使国内外市场价格无法有效接轨；对内则自1985年开始实施汽车企业和产品的目录管理，三大汽车集团严守行业大门，申请加入目录的企业需要经过层层审批，进入壁垒很高，再加上当时对民营企业的融资歧视，民营资本很难进入整车行业，而国内原有的轿车企业自主品牌缺乏竞争力，这样实际上保护了以合资形式进入中国市场的外资品牌的垄断地位。如上海大众依靠一款落后的桑塔纳车型在1991年市场份额高达90%以上。

　　1.2.3制造软硬环境的改善带动汽车产业快速发展

　　这一阶段外资的进入，带来了大量先进的生产、试验、检测设备，产能也迅速扩张，到1999年年底，上海通用、神龙富康、上海大众、一汽大众、长安奥拓等企业产能都达到了10万辆以上。而且在桑塔纳零部件国产化中带动了具有较高质量标准的轿车零部件配套体系的建立，随着整车规模的扩大，零部件配套体系也得到了同步发展。此外，外资还带入了先进的生产技术与工艺、管理与营销模式(如TPS)，带来了制造软环境的改善。

　　中国汽车产业发展加速，到1999年，汽车整车产量达到了183.43万辆，一年的产量相当于自主发展阶段全部汽车产量的84.08%，是1982年产量的19.05倍。同时，中国汽车产业工业增加值在GDP中的比重也稳步提高，由1990年的0.65%上升1999年的0.91%，汽车产业在国民经济的地位得到提升。

　　1.3从政府主导到企业主导的格局变化(本世纪以来)

　　随着中国加入世贸组织，汽车产业的政策出现了相应调整，其核心简单概括就是放宽市场竞争主体(支持直接融资和具备准入条件的外资及民营资本进入汽车领域)、大企业集团可单独编制发展规划并自行实施、丰富产品(企业可根据市场需要自主选择生产符合国家规定的产品及其产量)、放开价格管制(企业可独立制定产品的价格和营销决策)、鼓励优胜劣汰(建立生产经营难以为继的企业退出机制)、鼓励并购重组与联盟(鼓励企业间的并购、战略重组或结成企业联盟，做大规模)、鼓励零部件分离独立(鼓励整车生产企业将内部配套的零部件生产单位调整为面向社会、独立的专业化零部件生产企业)。另外还制定了汽车贷款管理、缺陷汽车产品召回管理、车辆购置税征收管理、汽车贸易政策、汽车品牌销售管理、节能中长期专项规划等一系列政策法规来规范市场竞争秩序和引导产业发展方向。从上述政策措施与前期政策的变化上可以觉察出政府正试图改变以前一定程度上存在的政府主导型管理机制和发展模式，通过充分发挥市场的作用，使企业主导产业的发展。

　　1.3.1汽车产业快速发展，与配套产业形成良性互动

　　上世纪90年代汽车行业的垄断利润吸引了大批国内外、汽车行业内外企业的目光，随着本世纪政府对汽车产业准入的放开，一大批国际汽车巨头和包括国内民营企业在内的内资企业加入汽车领域，而且投资的规模有所增加，因此汽车产量在本世纪以来呈现加速上涨趋势，2000~2006年平均增速为21.78%，远高于1983~1999年间12.71%的平均增速，其中轿车产量平均增速高达31.60%。随着汽车产量的增加，汽车工业增加值占GDP的比重从1999年年底的0.91%上升到2006年的1.59%，在国民经济中的地位逐渐上升。

　　汽车产量的增长，带动了对其上游的钢材、电子、机械、石化、纺织、塑料橡胶、玻璃等相关配套产业产品的需求的增加。本世纪以来，钢材、机械、石化、纺织、塑料等行业产量基本上都保持了10%以上的快速增长速度，到2006年底我国钢铁、纺织品产量位居世界第一，石化、轮胎、玻璃、塑料、机械产品等产量位居世界前列。而相关配套产业的发展为汽车产业发展提供技术支持，并有助于汽车产业提高国产化率、降低采购成本，反过来为汽车产业的发展提供了有力支撑。

　　1.3.2出口快速增长，价比优势开始显现

　　中国特有的制造要素禀赋预示了中国作为未来全球制造中心的前景。汽车产业实际上是一个国际分工非常明确的成熟产业，近年来随着国内汽车产能规模的上升和配套体系的逐渐完善，中国汽车制造商成本逐年下降。

　　在技术上，虽然在高端市场与跨国公司还有差距，但在商用车及经济型轿车领域，经历多年激烈竞争的中国汽车产品与外资产品的差距已经不大，性价比优势明显。

　　在国内市场竞争越来越激烈的情况下，中国汽车企业开始走出国门利用性价比优势开拓广阔的国际市场。

　　2006年年底中国出口各类汽车整车34.34万辆，自2000年初以来平均增长率分别高达65.50%。其中出口卡车、轿车、客车数量分别为16.31万辆、9.33万辆和1.29万辆。在出口金额上，2006年底出口整车31.35亿美元，自2000年初以来平均增长率达到了62.93%。其中具有明显性价比优势的商用车占据整车出口金额超过70%的份额，本世纪以来的平均增长率为68.95%。在2004年中国汽车产业首次出现贸易逆差，而且之后的三年出口增长出现了明显的加速，整车、卡车、客车、轿车出口金额平均增速分别高达103.51%、95.08%、113.05%和173.36%，体现出汽车产业国际竞争力显著增强。

　　1.3.3轿车市场演绎世界大战，商用车市场格局稳定

　　本世纪以来，汽车行业各子行业呈现出不同的竞争格局。在轿车行业，福特、现代、日产、丰田、宝马等国际巨头纷纷进入中国，已布局中国的大众、通用、本田等开始大举增加对华投资扩张产能，同时吉利、力帆、比亚迪等民营企业和奇瑞、华晨等本土势力也进军轿车市场，市场竞争日趋激烈，市场集中度的下降明显，CR3和CR5分别从2000年的69.15%和85.32%骤降至目前的不足24.78%和39.61%。但在商用车市场，基本保持了相对稳定的市场格局。各子行业的CR3和CR5变化不大，在轻客行业甚至还出现了上升的态势，集中度有所提高，主要原因是原本在国内企业中具有技术、品牌和渠道等优势的商用车企业通过引进外资或引进技术，继续保持了优势地位。而且与轿车行业需求多样化的特征不同，商用车市场需求尤其是重型商用车市场需求更侧重于性价比和售后服务，这也有助于市场竞争格局的稳定。

　　1.3.4国产品牌以商用与经济型轿车挤占市场缝隙

　　进入本世纪商用车领域开始加快了对外合资和引进技术的步伐，与沃尔沃、曼、奔驰、康明斯、DAVA等国际商用车或零部件巨头进行合资。已具备一定研发能力的自主品牌商用车整车和零部件企业通过对引进技术的消化吸收和自主创新，技术实力、产品性能有了较大提升，而且发动机、车桥、传动轴、变速箱等核心配套领域的体系支撑能力大为增强，因而自主品牌商用车与合资品牌和进口商用车相比，性能差距不大但成本优势非常明显，并依靠自己的销售及售后服务网络，成功占据了更侧重性价比与售后服务的中低端商务车市场主导地位(在国内市场，商用车的主要功能是作为生产资料，而非享受型产品，购车者对于价格的关注程度要远远大于对舒适性、环保性的关注)，2006年卡车和客车行业自主品牌的市场占有率分别达到93.96%和87.26%，整个商用车领域自主品牌市场占有率高达93.15%。

　　本世纪初合资企业主要目标市场是中低档以上轿车市场，在经济型轿车领域因车型引进费和人工成本高造成价格不经济(基本位于8-10万元之间)，而该领域技术门槛相对较低、消费者对价格敏感度高，因此奇瑞、吉利等自主品牌轿车企业往往以该市场作为切入点，依靠成本优势开展价格战，使得市场竞争比其他汽车细分市场更为激烈、利润更薄，合资企业更不愿进入原本就不占成本优势的而且利润率较低的经济型轿车行业，竞争也就往往在自主品牌之间展开。2006年经济型轿车自主品牌市场占有率达到了72.5%。

　　1.3.5是中国企业借力国外品牌还是国外厂商布局中国市场？

　　在本世纪以来，汽车行业合资出现了加速，并呈现了合资纵横交错的局面。丰田、本田、现代、铃木、标志等大多数外方国外巨头充分利用合资伙伴上限规定的政策(外资在同类整车生产上只能选择两家以下中方企业进行合资)，一手托两家中国企业，同时绝大多数中国企业也选择了与两家或多家外资进行合作。中国企业和多家外资合资的目的原本是分散风险，借力外资间的竞争制衡谋取自己的话语权和利益。但是因中国企业自身技术实力的弱小，在各合资企业中的控制权基本上是逐渐削弱，而且分散了资源，在生产与研发实验等基础设施、网络渠道、品牌宣传等方面也大量重复投入。因此这一多方合资布局并未收到预期的结果。但是对一手托两家的外资企业来说，挟着技术和核心零部件配套优势在各合资企业中的控制权逐渐增强，不仅可通过选择本土化实力更强的中方进行战略倾斜，还可以充分利用中方间的竞争增加谈判砝码，谋取利益最大化(如提高技术转让费和同一技术赚取两份转让费等)。因此，从这一角度来看，多方合资对国外厂商的布局更为有利。

　　2汽车产业集团：鱼和熊掌能否兼得？

　　为了迅速占领快速增长的汽车消费市场，我国主要的汽车集团基本上都采取了引进外资的方式，得到市场的同时也失掉了自己的品牌。外资品牌拯救中国汽车产业于危难之中，但中国汽车市场几乎沦为国外品牌企业的制造基地，长期盈利令人担忧。是否能够在目前盈利的基础上重拾自己的品牌？鱼和熊掌是否能够兼得？这几乎成了摆在各汽车集团面前的重大课题，也成为我们判断企业长久发展的重要参考指标。

　　2.1从合作主导到自主品牌并重的上汽发展模式

　　2.1.1发挥市场先行者优势，树立良好品牌形象

　　上世纪八十年代作为中国轿车生产基地的上汽是第一个在轿车领域进行对外合资合作试点，1985年和德国大众合资以CKD的方式生产桑塔纳轿车，以可靠的质量树立了桑塔纳良好的品牌形象，同时发挥市场先行者优势垄断了市场，1991年市场份额高达90%以上，时至今日仍维持了细分市场销量冠军或亚军地位。上海通用则开创了合资企业在中国推出全球同步新车型(别克新世纪)的先河，在国内率先推出类似面包车的MPV(别克GL8)及十万元经济型轿车的赛欧，成为引领细分市场发展的先驱和树立了产品先人一步的品牌形象，后来居上成为轿车市场销量冠军。

　　2.1.2广泛进行重组并购，增强产业链控制力

　　本世纪以来，上汽非常注重以重组并购的方式来延伸并增强产业控制力。通过一系列大刀阔斧的重组并购整合，上汽除了获得了核心的车身设计和发动机技术、大幅提升研发能力外，还完成了在乘用车领域从轿车到微车、SUV的扩张、商用车领域实现了微型商用车到轻型商用车再到重型商用车的布局，并延伸产业链到上游的核心零部件配套以及下游的销售渠道，具备了很强的产业链控制力。

　　2.1.3掌控零部件配套体系，具有较强的话语权

　　从1987年开始，在上海市政府的强势主导下、以上汽为核心、在大众的配合指导和严格质量标准要求下，在全国范围内开展的桑塔纳轿车国产化工作为上汽建立了一个质量可靠的零部件配套体系，到1992年国产化率达到了85%，车身和发动机等5大关键总成都已基本实现了国产化。成立的上海通用执行以国产化为主和国外零部件采购为辅的策略，充分利用国内上汽原有的配套体系，率先在投产第一年就达到了40%的零部件国产化率，而且还带入了包括法雷奥(发动机)、纳铁福(传动轴)、本特勒(驱动桥)、大陆(制动系统与汽车底盘)

　　等在内的一大批国际零部件巨头与上汽开展合资合作，在上海周边建立了一个涵盖制动、传动、转向、底盘、汽车电子等关键总成在内的完善的零部件配套体系，而且在这些零部件合资企业中上汽股权比例一般占50%或以上，具有较强的控制能力。通过对核心配套的控制，上汽能维持了稳定的盈利能力，在合资公司中也具备了较强的话语权，通用对上汽的关系融洽、优势互补的一对一合作也成为了本土化国际合作的榜样。

　　2.1.4从以合资为主导到合资品牌与自主品牌并重

　　因对发展自主品牌的坚持，上汽选择了承诺同步的技术引进及培育自主开发能力的通用，进行开放式合作。

　　双方各占50%股份合资成立的泛亚技术中心，通过共享通用研发技术平台和本土化改进中上汽的自主开发能力得到了一定的培育，而且在与大众、通用的合资过程中实现了资金、人才和技术的积累，故在本世纪初上汽调整发展战略为合资和发展自主品牌并重，通过收购罗孚核心技术和双龙，充分利用原罗孚和双龙的研发团队以及上汽在泛亚中培育的研发人员，在罗孚技术平台上实现了三地全线联动进行上汽自主品牌的联合研发，2006年开发出定位于中高档轿车的荣威750轿车和系列发动机，投入市场后取得了较好的反响。此外，整体上市后的上海汽车股份平台为上汽提供了便利的融资平台，上汽计划在2 007年底通过这个平台融资发展壮大自主品牌。

　　2.1.5领先的服务意识完善体系竞争力

　　上汽的与通用合资成立国内首家汽车金融公司，实现了产业链向附加价值高的汽车金融服务领域的延伸，在提高渠道商能力和刺激潜在消费发挥积极作用。此外，上海通用还建立了国内第一个客户关系管理系统，在国内汽车行业内首推重视售后服务，提出别克关怀服务品牌，要求经销商对别克车主做到24小时“星月服务”，实现服务标准化和价格透明化，以优质的服务增强体系竞争力。

　　依托对外合资合作和广泛整合国内外资源，上汽形成了国内领先的研发能力和生产管理能力、完整零部件配套体系、强大的产业链控制力，完成了全面的产品布局，成为了国内最大的汽车企业集团。2006年上汽集团整车销售超过134万辆，其中乘用车销售91.5万辆，商用车销售42.9万辆，位居全国汽车大集团销量第一位。

　　2007年，上汽集团以180.1亿美元的合并销售收入，位列《财富》杂志世界500强企业第402名。

　　2. 2自主发展、开放合作的一汽集团模式

　　作为解放和红旗两大民族品牌开发者的一汽集团，在载货汽车领域和乘用车领域坚持在自主发展的基础上引进技术，进行开放合作。

　　2.2.1坚守载货汽车根据地

　　一汽在发展中始终坚守载货汽车这块根据地，发展解放自主品牌。解放卡车是一汽的传统优势产品，一汽的长期发展过程中也始终坚持以卡车为根本，即使在乘用车领域对外合资过程中，仍然坚持解放卡车的产品主导地位，历年卡车产量在其汽车总产量的比重都维持在50%以上。在对卡车的发展中一汽坚持高投入，在上世纪80年代一汽就投入巨资引进国外先进设备完成新建生产线和老生产线的改造，在本世纪投入巨资主要进行重卡发动机的研发，在高强度车架、底盘悬挂系统、驾驶室总成与整车匹配方面进行自主开发，在卡车核心的车桥、变速箱、发动机等关键领域与道依茨、EATON、ZF等国际顶级公司开展合资合作，依靠核心配套领先技术形成了产品优势。

　　从引导市场发展到顺应市场发展。在自主发展阶段积累的技术优势使一汽成为技术转移的源泉，并引导了国内载货汽车市场发展方向，八九十年代一汽在载货汽车领域先后自主开发出CA141型五吨卡车、EQ1141八吨平头柴油卡车，引导了“卡车动力柴油化”、“轻卡中型化”和“中卡重型化”趋势。但是本世纪初一汽甚至未能紧密跟随“重卡重型化”发展趋势，以中重卡产品为主的产品结构使得一汽在重卡市场的份额逐年下降，甚至在今年前三季度丧失了重卡市场占有率第一的位置。不过好的一点是在国Ⅲ标准推出之前，一汽已提前进行产品布局，在自主开发的基础上充分利用国际研发资源，率先开发出符合国Ⅲ标准J6高端重卡(8-24吨)。

　　J6重卡具有与世界同步的技术工艺和标准，而且其配置的奥霸发动机已达到起步国Ⅲ、满足国Ⅳ的高排放标准。

　　在国Ⅲ标准即将大规模推广之际，一汽已以领先的技术和标准顺应了环保高标准的市场发展趋势。

　　一汽坚持卡车为根本的战略收到了良好的回报，至2006年底解放卡车销量和市场占有率连续8年保持全国第一，成为了一汽稳定的利润来源和发展的稳定根基。

　　2.2.2合资与自主发展并举，加速发展乘用车

　　上世纪五十年代一汽自主开发的红旗轿车长久塑造了国车品牌形象，但是在和大众合资后购买奥迪100技术发展小红旗损坏了红旗高端轿车形象，而且零部件配套主要依赖进口，在市场上缺乏竞争力。本世纪初在发展自主轿车品牌受阻后一汽开始通过加大引资步伐和重组的方式发展乘用车，先后引入丰田、马自达和重组天汽、四川旅行车制造厂、海马加速发展乘用车，形成了高中低档全系列轿车和中高档SUV的乘用车产品布局。

　　在合资中一汽坚持了开放合作是途径、自主发展是目的的发展策略，即坚持通过与外方的合作，以合资品牌养自主品牌：在技术上走引进外方技术——模仿——自主开发路线，在资金上依赖合资企业的盈利维系自主品牌开发支出，在管理上、营销上学习外方先进经验。天津一汽利用丰田的威驰的NBC(新基础轿车)技术平台开发威志、雅酷、威乐等自主品牌，2005年利用丰田皇冠的顶级车型第四代Majesta平台开发出红旗HQ3轿车，2006年利用马自达6底盘技术开发出自主品牌奔腾轿车。此外一汽吸取外方的生产管理、营销等先进经验利用到自主品牌建设上来，如学习推广TPS和调用一汽丰田的营销管理人员负责红旗轿车的市场营销等。通过与外资的开放合作，一汽完成了资本、技术、人才、管理的初步积累，为自主品牌的发展、开发创造了较好的条件。目前一汽已拥有“红旗”、“威志”、“奔腾”和“解放”等四大自主品牌，成为国内研发实力较强、自主品牌最多的汽车集团之一。

　　但是在乘用车领域和外资的合作中，一汽逐渐丧失了对一汽大众和一汽丰田的控制权。大众通过占据60%股权的大众变速箱公司和独资的发动机公司等核心配套进行利润输送导致近年来一汽大众的持续亏损；一汽丰田的财务、备品、销售等关键部门控制权交给了丰田，再加上一汽、一汽夏利、丰田的20%、30%、50%的股权比例结构，一汽实际上失去了对一汽丰田的控制权；不过，在乘用车上一汽已与在中国市场份额持续上升的马自达商谈合资事宜，此外如果一汽能成功整合海南汽车，将成功获得已成规模(产能15万辆)的马自达轿车生产基地，其乘用车领域有望迎来新一轮加速发展。

　　而在商用车，一汽将依靠技术工艺国内领先的高端J6卡车占领重卡市场先机。

　　2.3从分散风险到资源分散的东风汽车发展模式

　　东风汽车集团原为我国三大汽车集团的二汽，在上世纪经过多年的自主发展，在八九十年代形成了国内领先的商用车平台——产能规模国内外领先的襄樊和十堰两个生产基地；较强的自主开发能力和技术优势；零部件配套优势；销售网络渠道优势。但是，在九十年代东风通过贷款100亿与雪铁龙合资上轿车项目时，因迟迟未达经济产能和每年巨额的利息支出使东风陷入了严重的债务危机，并拖累具有传统优势的东风卡车的后续开发和销售，在最困难的时期出现过最长20个月发不出工资。为了迅速走出困境，东风选择合资之路发展乘用车。由于自身的脆弱，公司在选择合作伙伴时担心被外资所控制，同时为分散风险，采取了与多家外资公司合作的模式，先后和台湾裕隆(东风60%)、江苏悦达与韩国起亚(东风25%)、法国标志(东风50%)、日本本田(东风50%)、日产(东风50%)在乘用车领域开展合资合作。

　　在广泛合资的过程中，东风分散了有限的资源，失去了对合资企业的有效控制。一方面是人员的分散，东风在乘用车上本来就不强的管理、技术人员更加分散到各合资企业中，无法形成对合资企业提供有效的本土化支持；另一方面是四分五裂的地域格局，东风在乘用车上形成了湖北(武汉和襄樊)、河南、广东三个生产基地，而且东风日产乘用车重心向郑州日产倾斜的趋势非常明显，在商用车上也出现了湖北、浙江、广西分散布局。

　　原本东风在合资谈判时就处于弱势地位，这样的格局更是增加了对合资企业进行有效控制的难度。

　　随着合资的深入，东风在商用车上的核心地位正逐渐丧失。在与日产的合资中，东风把包括自己最核心的卡车及配套零部件在内的近70%的主业优质资产全部注入合资公司东风有限，没有保留赖以发展壮大的自留地。

　　随着日产对东风有限的主导地位的加强，东风有限的发展战略重心逐渐转向了日产具有优势的乘用车领域。而且在合资后发展商用车过程中，东风也没有站在行业龙头的角度去引导市场标准，在“道路运输条例”、开展车辆超限超载治理工作实施方案》等相关交通法规和《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》等商用车产品标准出台后才仓促备战，使得这些标准对当时仍以中重卡产品为主导的东风造成了较大的冲击。

　　在乘用车领域东风逐渐失去了对配套体系和渠道控制力：因零部件配套和销售及售后服务在汽车行业中附加值高，因此如果丧失了配套和服务的机会就意味着失去了长期稳定的盈利能力。而东风乘用车布局的分散，使得原布局于十堰的零部件基地因零部件互供半径增大而使得供应成本增加，再加上对合资企业控制权的丧失，对合资企业乘用车的零部件配套权利正逐渐减弱。同样外方利用在合资企业的控制权逐渐掌握了销售渠道，赚取销售和服务利润。

　　因此，从某种程度上来说，东风现在相当于一家乘用车的战略投资公司而不是产业主导型公司，而且在乘用车上因逐渐失去配套和服务机会长期盈利能力难以维系。我们认为随着汽车市场竞争的加剧，东风的处境可能会比较困难，要再次集中优势资源取得良性发展需要管理层的大智慧和大战略。

　　2.4从微车低端起步能走多远？——从微车走出去的长安、奇瑞、吉利汽车模式

　　从微车开始起步的长安、奇瑞和吉利汽车公司，目前已发展为中国汽车业的最大黑马。回顾他们的发展历程，可发现清晰的坚持自主研发、产品布局逐步推进、充分利用国际市场和广泛开展合资合作的发展战略。

　　2.4.1在理解全球汽车产业运行特征基础上的自主开发

　　当今世界轿车产业已经是一个相当成熟的产业，从品牌设计——零部件加工——组装与产品发布——销售网络，各环节都有专业的单元来完成，汽车生产厂商在某种程度上是一个组织和组装单位。在三大汽车集团苦于自主品牌步履维艰的时候，两名民营企业家和长安先后“悟出”了汽车产业的发展之路，并诞生了奇瑞和吉利两个自主品牌。

　　长安、奇瑞、吉利三公司都是从微车开始起步，不同的是长安已和铃木进行合资具备了较好的基础，从以长安之星(日方提供技术和核心零部件)零部件全部国产化为目标开始自主开发，而奇瑞、吉利的自主开发的起点是在模仿通用大宇的MATIZ、夏利的基础上进行了外观与性能的适应性改进。依靠零部件国产化率高、人工成本低带来的低成本优势迅速站稳市场并逐步扩大市场份额，在利润微薄的微车市场依靠量的优势完成品牌(低端市场)、渠道和资金的积累。此后，他们依靠积累的资金走出国门利用国际开发资源进行整车和发动机、变速箱等核心零部件的委托开发和联合开发，初步培育了自主开发能力，并拥有了的中、低档整车及核心零部件领域的自主产品。

　　2.4.2产品布局的逐步推进

　　随着在微车市场逐渐站稳脚跟，长安等三公司开始丰富自己的产品布局。长安通过和福特(马自达)的合资进入中高档轿车领域，之后联合福特入主江铃汽车进军商用车领域。奇瑞、吉利通过利用国际研发资源进行委托开发和联合开发，分别推出定位于面向中低档的旗云、瑞虎(SUV)、东方之子和自由舰、华普等产品。但是在向上一档市场推进的结果不尽相同。长安依靠引入福特(马自达)品牌在中高档轿车市场上份额逐步扩大，但是在微车市场的领先地位被上汽通用五菱超越，而奇瑞、吉利在中档轿车市场迟迟未取得大的突破，这也在某种程度上反映了低端市场起步建立的自有品牌形象制约了向中高端市场的延伸。

　　2.4.3充分利用国际市场，广泛开展合资合作

　　在国内汽车行业低端市场竞争更为激烈的情况下，低端汽车企业率先利用较大的成本优势开拓国际市场。

　　长安微车在1994年就开始出口中东，2006年共出口汽车2.3万辆，奇瑞从2003年起就一直蝉联国内轿车出口数量的冠军。奇瑞和吉利还广泛地运用CKD的方式在俄罗斯、中东、东南亚等地区建立组装工厂，以图扩展当地市场份额。但是中国低端汽车企业出口目标市场比较集中，国内相互间的竞争同样扩展到了国外，而且价格竞争是主要的手段。

　　为迅速提升技术和品牌，长安等三公司广泛地通过走出去和引进来开展合资合作。长安等三公司自本世纪初首先走出去利用国际研发资源，与奥地利AVL、意大利项目公司、德国FEV公司进行委托开发或联合研发。

　　此外，长安引入福特(马自达)在轿车、发动机上进行合资合作，奇瑞与克莱斯勒的合作开创了贴牌生产国外名牌汽车的先河，并引进菲亚特进行合作。吉利也和英国锰铜公司协定成立合资公司生产高端车型。

　　目前在乘用车重心逐步下移的情况下，低端市场的竞争将日渐激烈，而新车型的开发需要大量的资金。长安依靠与福特(马自达)的合作成功站稳中高档市场，可为微车市场自主品牌的后续发展提供资金、技术支撑，但因受低端品牌形象制约从而在中端市场未能取得突破的奇瑞、吉利等单一低端汽车企业的压力将越来越大，他们未来成功的关键还在于与大品牌汽车企业的合作，以及国际市场的开拓情况。

　　2.5发挥核心产品优势的中国重汽与宇通客车模式

　　与上述汽车企业尽量扩展产品线、延伸产业链不同，中国重汽集团和中国宇通则独树一帜，分别专注于自己的核心产品重型货车和大中型客车，成功成为了各自细分产业的龙头。

　　2.5.1多重因素造就中国重汽

　　作为开发出中国第一辆重卡的中国重汽，因1983年引进斯太尔重型汽车技术(91系列整车和发动机生产项目)背负了巨额债务负担，在九十年代因卡车市场低迷陷入了巨额亏损，2006年又面临前子公司潍柴动力的产品供应堵截，但在2007年前三季度却一举超过一汽、东风成为国内重卡销量冠军，其发展值得认真研究。新道路法规实施及新产品标准做大重卡市场：2005年《中华人民共和国道路运输条例》、《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》正式实施，《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》同步实施，高速公路计重收费也开始启动，拉动了国内重卡需求的快速增长；产品升级赢得市场机会：上世纪重汽在对引进斯太尔平台技术进行消化吸收基础上的自主开发，形成了国内领先的重卡研发实力和技术水平。进入本世纪，重汽依托自主开发进行产品升级：(1)在原有斯太尔平台上开发出飞龙系列、斯太尔王系列产品；(2)2002年和MAN联合开发出黄河王子系列产品，并完成对原斯太尔底盘性能的改造提升；(3)2003年与VOLVO合资，吸收引进的沃尔沃技术自主开发出豪泺系列重卡产品，同时开发了具有较高水平的单级驱动桥、缓速器及重卡盘式制动器等重要总成，综合形成了载重质量和动力涵盖范围广、技术领先的全系列产品，全面满足了重卡市场多样化需求；潍柴动力的堵截逼迫公司解决发动机自配：重汽与前子公司潍柴动力从合作到分家，双方形成隔阂。05年重汽布局杭州和济南两个发动机生产基地，2005年底潍柴动力对重汽停供发动机，并对发动机供应商实施堵截，限制苏威孚和博世供货给重汽。针对潍柴堵截，重汽引入日本电装公司技术，并与英国里卡多公司共同研发国Ⅲ标准发动机，不仅成功缓解危机，还完成了发动机产能储备和性能标准提升。

　　集中精力开拓国际重点目标市场：在国际市场开拓上，重汽重点推进和巩固主要出口国市场，重视海外经销商团队建设，在俄罗斯、哈萨克斯坦、伊朗、苏丹等多个国家和地区设立了十余个“4S”服务站，既稳定了既有市场，又开发了潜在市场。此外，出口的方式逐渐向CKD方式延伸，在南非、伊朗、越南等国家实CKD组装出口。今年以来，中国重汽产品出口保持良好势头，前5个月中国重汽已出口整车5244辆。

　　中国重汽在重卡自主开发能力上具有传统优势，再加上在外合资合作和引进先进技术基础上对自主开发的坚持造就了其国内领先的自主开发能力，在本世纪以来行业向好发展的背景下，重卡(含非完整车辆及半挂车)

　　总销量快速增加，重卡(含非完整车辆及半挂车)总销量由2000年的3670辆增加到2006年的60173辆，6年的平均增长速度为59.39%，是同期市场平均增长率的2.43倍。公司的市场占有率也稳步上升，2000年市场占有率才5.17%，到2007年前9月累计已升为行业第一，达到20.84%。

　　2.5.2宇通集团在吸收消化基础上领取国际通行证

　　宇通集团前身为郑州客车厂，是我国较早从事客车生产的专业厂之一，在1993年开发了ZK6980WD卧铺客车，1997年采用UD底盘打造ZK6112H及HW高速客车。1998年宇通客车新厂区启用，成为亚洲最大规模客车生产基地，1999年开始投资自己生产底盘，主要产品以低档客车为主。

　　2002年，宇通与德国MAN公司成立合资公司猛狮客车有限公司，在合资公司引进MAN的4个客车底盘技术生产中高档客车底盘。宇通还引进3个客车整车(莱茵之星系列，是MAN在欧洲和中国同步推出的新一代豪华客车的代表之作)技术，结合中国城市客车的实际使用情况，进行合理匹配和设计，开发出都市亮点ZK6118HG系列高档城市客车。此外，宇通还与曼在德国慕尼黑联合成立产品研发中心，派出200多名设计工程师和技术工人分别在德国慕尼黑和MAN在土耳其的生产基地进行为期一个月到一年不等的专业培训。

　　客车生产以组装方式为主的特点决定了其核心技术就是关键零部件的匹配能力。通过与曼MAN的合作，宇通掌握了客车行业战略资源的底盘技术，在底盘设计制造、底盘及车身匹配性上在国内形成了领先优势，并借以进入毛利率相对较高的中高档客车市场，在其产品销售结构中，中高档客车销量的比重逐步提高，由此前的基本低档客车转变为2004年中期中高档客车所占比重达到57%，2005年中期则达到了73%。而且宇通客车的底盘自给率也从2001年的不到1/3上升到2004年国内大中型客车制造企业最高的60%以上，其中中高档产品所采用的底盘基本实现了自制，而国内其他品牌的中高档客车底盘大部分依靠进口，再加上国内客车零部件自制率普遍较低，宇通产品就具有了较好的性价比，其毛利率一直在国内同行业领先。另外，2007年宇通零部件工业园的汽车内饰、座椅(引进德国VOGEL公司先进技术)、玻璃钢、悬挂和空调等5个生产车间及相关配套设施在内的主体工程已经竣工，其成本优势有望进一步加强。

　　伴随着产品毛利率上升，宇通对研发和产品设计增加投入，近年来每年的研发和产品设计投入都在年销售额的4%以上。宇通客车现拥有客车行业内唯一的一家国家级技术中心和行业首家博士后科研工作站，具有国内领先的技术实力。

　　在质量管理上，宇通通过ISO/TS16949∶2002版质量管理体系认证，而且在质量控制设备上高投入，其产品检测线是目前我国惟一一条国家一级客车全自动整车检测线，焊装、涂装、承装等现代化生产线，配备了国际领先的工艺，保证投向市场的产品质量。2006年宇通客车通过了以标准苛刻著名的国家质检局的检测而获得了首张汽车行业出口免验证书，以良好的质量树立了品牌形象。

　　在产品出口上，宇通选择重点市场启动国际化战略，集中有限的资源在重点目标市场建立销售渠道和售后服务，为重点目标市场出口提供有力支撑，目前对重点开拓的古巴、俄罗斯、沙特等海外市场的出口稳步增长，对古巴、俄罗斯等7个战略市场的出口数量占到其出口总量的90%以上。尤其是对今年6月和古巴签约的5348辆、总额3.7亿美元的出口大单，其中部分出口的BRT高档客车单车价格和利润高，而且在整车出口的同时出口散件和技术，通过CKD组装宇通品牌客车，更是开创了中国汽车产业“技术换市场”的先河，在国际市场上树立了宇通品牌形象。

　　在领先的技术优势和性价比优势支撑下，宇通的销量和市场占有率稳步上升(表：2000年以来宇通大中客车销量和市场占有率)，目前其大中型客车的国内市场占有率稳居第一位和第二位。2006年宇通出口量同比增长64.12%，达到1802辆，稳居行业第一。在国内需求持续稳步增长和手握的古巴、俄罗斯大单继续执行带动出口增长下，即将解决产能瓶颈的宇通有望继续稳固行业龙头地位。

　　3中国汽车行业发展前景分析：长期快速发展，短期增速放缓

　　3.1本世纪来中国汽车产业总体上量升利增

　　在发达国家早已步入成熟期的汽车产业，销量年均增速普遍只有2-3%，但在中国汽车产业体现出更多的是产业成长期的快速增长特征。自2001年以来汽车总销量总体上保持了良好的发展势头，至2006年底实现了年均25.01%的增长速度。同期汽车销售收入与利润总额的年均增幅分别达到了53.87%和62.89%，更是远远超过了销量平均增速，其主要原因是销售金额和利润额高的中高档汽车规模扩张速度更快。不过，随着04年宏观调控的实施，产能集中释放下产能利用率下降、价格战频发，汽车产业利润总额在总销量和销售收入环比增加的情况下反而首次下降，不过在06年汽车产业再次步入了一个良性的快速增长期。

　　从2001年至2006年汽车各子行业销量的发展态势来看，随着人均GDP增长的消费升级推动，轿车子行业和大型客车销量总体上保持了较高的增长速度，年均增速分别达到了39.63%和22.64%。其中中卡年均增速最低，主要原因是在物流业发展、计重收费、治理超载等因素影响下重卡相对中卡的运输经济性导致中卡需求向重卡需求的结构性转移。

　　3.2宏观经济向好发展是汽车产业长期快速增长的内在动因

　　从我国二十多年来的数据来看，人均GDP增长率与汽车保有量增长率之间存在较强的相关性。本世纪以来，伴随着人均GDP持续稳定的快速增长，汽车保有量也出现了加速上升态势，而且其增长速度明显高于人均GDP的增长速度，2005年、2006年甚至分别高达17.3%和16.8%。中共十七大报告明确提出到2020年人均GDP在2000年基础上翻两番。预期随着人均GDP长期稳定增长，中国汽车保有量将稳步上升。

　　国外市场经验表明一国轿车发展阶段可以用R值来看衡量(R值是轿车平均价格与人均GDP之比)，当R值为2～3时，轿车开始大规模进入家庭。至2007年初，中国轿车平均价格约13.67万元，而此时上海、北京及浙江、江苏、广东、山东、辽宁、福建等省的一些大中城市的人均GDP都已超过45567元，进入了这一R值区间，轿车开始大规模进入家庭。随着车价的降低和居民收入的增长，R值将快速降低，预期更多的地区将迎来轿车大规模进入家庭的阶段。一般发达国家轿车需求快速增长的时间大概持续10年左右，与发达国家的情况不同的是，中国特有的城乡差距、东西部差距、沿海与内地差距等经济发展不平衡的现状，将大为拉长轿车需求快速增长的时间跨度。而商用车因具有投资品属性，其需求增长和宏观经济增速密切相关，近年来GDP的快速增长带来商用车需求市场的繁荣。在中国宏观经济快速稳定增长的预期下，从长期来看商用车需求仍将维持一个总体稳定的增长速度。

　　因此，我国将迎来以轿车需求快速增长拉动汽车市场较快速度发展的阶段，预计这一阶段持续时间将持续到较长一段时间(可能延续到2020年)。

　　3.3性价比优势支撑出口持续稳步增长

　　在显著的性价比优势支撑下，近年来中国汽车整车行业国际竞争力(通常用贸易竞争力指数来衡量)稳步增强，出口出现了连续的高速增长。但是在美国经济增长预期大幅下降影响国际经济增速、

人民币升值预期等诸多不利因素下市场对

汽车出口能否持续增长持有怀疑。我们认为在较长时期内整车出口稳步增长趋势很难改变。

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