航空机场业 航空公司又捡大蛋糕

　　安信证券 邓红梅　　

　　政府对供给的调控政策将加剧航空市场的供需矛盾，导致航空供给的结构性和阶段性供给紧张，带来运价的提高和航空公司客座率的提高，从而对航空公司中短期业绩带来明显正面影响。其中国航将是最大的受益者。

　　三大措施严控民航供给增长

　　日前民航总局下发《关于调控航班总量、航空运输市场准入和运力增长的通知》(以下简称《通知》)。《通知》指出，随着民航需求的快速发展，专业技术人员、空域资源和机场保障能力不足等问题日益突出。为确保安全，实现行业又好又快、健康有序地发展，民航总局决定在航班总量、航空运输市场准入、运力增长等方面进行宏观调控。具体调控措施包括：

　　第一：严格控制07年8月至08年3月部分繁忙和资源紧张机场航线航班总量

　　一是将首都机场航班总量由现在的1100架次/日，逐渐缩减至1000架次/日。除特殊新开航线外，原则上不再受理首都机场新增航线航班申请。

　　二是对京沪穗深之间的航班，优先安排大座级飞机，原则上不增加班次和新公司进入，不安排经停和串飞航班，严格控制加班和包机飞行。旅客吞吐量以30万以下的小机场，至京沪穗深的航班已达1班/天的，原则上不再增加至京沪穗深的航班。

　　三是对资源紧张机场的国内航线航班，严格按照民航总局规定的高峰小时架次控制。对十大繁张机场之间的航线航班，分别由总局或地区管理局实施核准管理。

　　第二：严格控制航空公司运力增长

　　《通知》明确了7项严格监管的条件：严格控制新成立航空公司运力增长；严格控制人机比；严格控制飞行员超时飞行；严格控制借人飞行；严格对老龄航空器的安全监管；严格机务维修人员的工时管理；严格对飞机置换的监管。

　　第三：严格控制航空运输市场准入

　　一是2010年之前暂停受理设立新航空公司的申请，对已批准筹建的公司，在筹建期内未完成筹建工作且无实质性进展的，撤销筹建资格。

　　二是对设立新航空公司增加更加严格的审批条件。但对筹建货运航空公司、主要使用外国飞行员、在申请时承诺主要利用夜间时刻运营；申请筹建的航空公司使用国产飞机，注册及运营地在西部和东北地区的筹建申请，民航总局将继续予以支持和鼓励。

　　三是限制在资源紧张的机场设立航空公司和分公司。一个机场有5家以上航空公司或分公司设立的，原则上不再批准在该机场设立基地。

　　安全压力是调控措施出台的根本原因

　　近年来，中国民航总周转量保持了15%以上的年均增长，07年上半年，民航总周转量增长更是达到了19.7%，达到近年来最高增长水平(剔除SARS影响)。而与此同时，中国民航飞行安全保障能力却未能有效提高。突出表现为：

　　第一：主要机场空域资源紧张问题明显。

　　受制于现有的空管体制、空管设施和技术，空域紧张日益成为制约中国民航业增长的重要障碍，突出表现为主要枢纽机场流量控制和航班延误频繁：长期以来，民航总局对北京首都、上海浦东、上海虹桥、深圳、广州、成都、昆明等主要机场一直实施航班总量调控。过去，民航总局每年会根据航空流量的增长适当上调航班总量限制，但近两年来，枢纽机场空域紧张的问题日益突出，尤其是在高峰小时。

　　目前流量问题最为突出是北京首都机场，上半年实际日均航班量已经超过了原有的限制量(1100架次/日)；其次是上海虹桥和深圳宝安，按07年上半年实际日均航班计算的饱和度均超过了99%；另外上海浦东和白云机场也在90%以上。

　　第二：航空公司专业技术人员短缺问题日益突出。

　　2004年以来，随着航空总量的扩大和航空需求的增长，中国民航业飞机引进逐年加速：04年净增90架、04年净增109架，06年净增135架。但目前我国培养飞行员仍主要依靠中国民航飞行学院等飞行院校，而且从飞行员的培养机制看，培养一个合格的副驾驶一般需要3-4年，而一名合格的副驾驶要经过5-6年的飞行才能成为正机长。飞行员短缺一直是航空公司面临的主要困扰之一。飞行员超时飞行现象屡禁不止，成为飞行安全的重要隐患。另外，空乘、签派、机务维修等专业人员短缺现象也较为明显。

　　而2007年下半年，民航总局要进行空管体制改革、奥运航路预演和缩小高空飞行间隔改革，民航安全工作面临前所未有的压力。在安全仍是民航发展的第一要务的背景下，严格控制供给增长成为民航总局的“无奈”选择。

　　航班调控和运力抑制中短期民航供给增长

　　具体到《通知》中的三大供给调控措施的影响，我们认为对航空供给影响较大的是枢纽机场航班调控和对航空公司运力增长的限制(见表2)。这两项措施将明显抑制中短期内航空市场的运力供给；而考虑到目前民营航空公司提供的运力总量和承担的运量所占份额仍然较小，对新市场进入者的限制措施对航空市场供给的实际影响甚微。

　　从影响期限看，尽管随着空管体制改革(07年5-9月)和缩小垂直间距(07年11月21日)相继完成，08年以后主要机场空域能力将明显提高，但考虑到随之而来的奥运会带来的国际航线流量激增，以及航空公司专业人员紧张的矛盾在中短期内难以有效缓解，我们判断供给短缺将成为未来一年(乃至更长)民航业的突出问题。

　　根据经济学的基本原理，供给控制的必然结果，是民航运输价格(机票价格)的上升，同时从动态角度看，供给紧张和价格上涨也会使潜在民航需求受到一定抑制，从而造成民航运量减少。

　　京沪穗深市场短期供需矛盾将更突出

　　民航总局此次出台的机场流量调控措施主要是针对京沪穗深五大繁忙机场。根据2006年的数据，京沪穗深的五大机场承担了全国旅客吞吐量的42%、货邮吞吐量的66%，以及航班总量的34%。而京沪穗深之间的航线更是航空公司争夺的“黄金航线”，四地之间的航班就承担了全国近10%的旅客吞吐量。

　　据了解，作为第一批缩减航班，8月15日起至10月27日，民航总局调减了首都机场的48个航班/日(约占首都机场目前日均航班量的4.3%)。此次调减的航班以首都机场每日高峰时段安排的航班为主，其中国航、东航、南航各10班，海航8班，上航、山东航、深航、厦航、川航各1班。北京至上海虹桥航线、自/至小型机场和红色旅游地区机场的航线每周不足14个班次的航线不在本次调减范围。

　　而根据《通知》相关措施，冬春航季(10月27日至明年3月底)首都机场每天还将再削减50个班次。另外，上海虹桥和深圳宝安机场尽管没有缩减航班，但考虑到目前其饱和度均超过99%，新增航班空间极小。再加上对航空公司运力增长的严格控制，可以预计，未来3-6个月，京沪穗深运输市场上的供给增长将受到明显抑制。

　　由于每年的7-10月是航空业的传统旺季，一方面是民航需求持续增长，另一方面供给却受到严格控制(甚至是减少)，这无疑将加剧京沪穗深运输市场的供需矛盾，其结果必然是机票价格的上升和航空公司客座率的提升。“旺季更旺、淡季不淡”、“机票不打折”、“航班爆满”、“一票难求”将成为未来3-6个月京沪穗深主要航线的常态。

　　航空公司或将部分新增运力转至周边机场

　　由于京沪穗深机场流量增长受到严格限制，航空公司可能将部分新增运力转至周边机场航班，以满足相应腹地内日益增长的航空需求。事实上，这种转移效应在过去一年内已经有所体现：在深圳机场和上海两大机场流量增长相对缓慢的同时，白云机场和长三角内的杭州、南京机场流量增长则超出全国平均水平。

　　供给调控将对航空公司业绩带来明显正面影响

　　对航空公司而言。未来1-2年，由于民航总局对供给的严格管制，国内民航运输市场总体将呈现供给偏紧的局面，从而带来航空公司客座率的提高和票价上升。尽管运力控制将抑制一部分潜在的民航需求，但考虑到与需求快速增长相比，运力控制将相对温和，总体上我们判断供给控制将有利于航空公司运输收入的增加。与此同时，运力控制还将减少航空公司相关变动成本，从而有利于航空公司经营业绩的增加。

　　具体到上市公司。我们判断中国国航(601111.sh,0753.hk)将是首都机场削减航班的最大受益者。主要理由是：在8月15日首都机场削减的48个航班中，三大航空公司均削减了10个航班，考虑到三大航空公司的利益平衡，我们判断10月27日削减的第二批航班可能也会遵循相同的原则。而目前国航在首都机场的市场占有率达到50%，削减同样的航班数客观上提高了国航在首都机场的占有率。

　　除国航外，由于上海和广深地区的航班流量也受到严格控制，东方航空(600115)、南方航空(600029)和上海航空也将不同程度受益。

　　对机场而言。由于民航总局控制供给增长，将抑制一部分潜在航空需求，从而对机场整体造成一定负面影响。

　　具体到上市公司。首都机场航班量减少，首都机场(0694.hk)受到的负面影响首当其冲。另外，由于民航总局对流量控制更加严格，深圳机场(000089.cz)中短期内流量增长缓慢的状况预计难以改变，珠三角地区新增航班仍将主要投放在白云机场(600004.sh)。同样，由于虹桥机场容量饱和，不排除部分新增航班转移至浦东机场的可能性，从而促进上海机场(600009.sh)业绩的提高。

　　总体上，我们维持对航空业“领先大势-B”的评级和机场业“领先大势-A”的评级。并将中国国航由“增持-B”提高至“买入-B“，其他首选公司包括上海机场、白云机场和南方航空。