港口整合春潮涌动

　　大港并小港，强港联强港港口整合春潮涌动

　　证券时报记者王柄根

　　几乎没有什么力量能够阻碍国内港口的整合步伐，从集团内部整合到区域性的整合，中国的港口行业似乎正在重演国际大型港口竞争-整合-发展-壮大的历史。

　　5月10日，青岛港与日照港(600017)这对昔日的竞争对手终于结成联盟。双方在济南签约，将共同出资11.5亿元联合经营日照港集装箱码头业务。

　　青岛港集团董事局主席常德传在两港联姻时如此描述未来规划：形成以青岛港为龙头，日照港、威海港为两翼的港口整体布局。随着青岛港与日照港的结盟，山东省打造“东北亚国际航运中心”的战略已初具雏形，这一战略正是以青岛港为干线港，日照港、烟台港为支线港，威海港、龙口港等为喂给港的全省港口系统。

　　青岛港从2005年就开始实施“走出去”的整合战略，在与日照港携手之前，青岛港已与威海港成功合作，将多家船公司和货主吸引至威海港开展业务。

　　类似这样“大港并小港，强港联强港”的并非只有“山东模式”。从北部湾至渤海湾，合纵连横、整体上市，我国沿海港口的整合正春潮涌动，各大港口都希望借此在激烈的竞争中赢得先机。

　　港口产能结构性过剩

　　按照交通部的有关统计和规划，我国沿海港口的产能要到2010年才会基本实现总体供需平衡，但由于过去几年基础建设投资加速，港口的投资冲动使得港口总体产能增长较快，特别是“

　　仍以山东为例，从日照市沿着海岸线北上，经由青岛港至威海港、烟台港，再至东营港，大大小小的港口分布其间，除以上较为知名的港口外，还有海阳港、石臼港、岚山港等不太知名的中小港口。山东省发改委地区经济处副处长郭京堂此前曾形容：山东半岛的临海县市区有30个，而港口就有26个，几乎达到了“一个市(县)一个港口”的地步。

　　港口虽众，景况却大不同。青岛港、烟台港等大型港口因货源过于充足，时常处于高负荷运作的状态，货物压船和压港的状况时有出现；与之形成鲜明对比的是，中小型港口因货源等问题，处于“产能过剩”的状态，资源浪费严重。

　　无序竞争则是山东港口群体未能完全实现协调发展的另一个表现。在港口缺乏合理分工的情况下，港口间腹地货源、集疏运设施方面的竞争异常激烈。

　　“在货源不足的情况下，大家的竞争有时候会不择手段。”北部湾某港口工作人员介绍，各临近港口为吸引客户，时常使出减免堆场费用、减免装卸费用、允许货主拖欠费用、甚至为货主垫付海关关税等手段。

　　与某一区域内各港口比拼价格、无序竞争相矛盾的是，我国港口整体吞吐能力仍显不足。根据交通部有关统计，2006年初，我国沿海港口，包括长江干线南京以下港口，拥有生产性泊位4933个，综合通过能力约29亿吨，缺口为5亿吨，集装箱吞吐量的通过能力缺口为1500万TEU(标准箱)。

　　整合资源应对国际强敌

　　除了结构性矛盾加剧、内耗严重外，国内港口集群整合的另一个压力来自于国外大港。如果我们将目光放远到东亚、南亚及环太平洋地区，我国港口业面临的国际竞争压力一目了然，各自为政的港口正面临着被国外码头侵袭的压力。

　　从渤海湾向东望去，韩国的釜山港、日本的神户、东京、横滨、大阪等周边大港口对中国北方深厚的腹地经济早就虎视眈眈。韩国一直希望通过以釜山港和光阳港为中心建设“东北亚物流中心”，并多次来华推介。而日本政府自去年起计划把东京、横滨、大阪、神户、名古屋、八日市等港口建设成6个超大型中枢港口，并要求和鼓励已与釜山港开设有72条支线航路的本国港口更多地利用上述港口。

　　在此背景下，如果周边的国际大型港口整合为区域性的龙头港口，就很有可能将中国的中小型港口变成其支线港，国际航运巨头以国际大港为主要的货物集散地，其它中小型港口只能作为配角。

　　我国部分实力雄厚的大港已经意识到这个问题，大连港已经把目标定位为复合型航运中心，并尝试进行整合。大连港集团的副总经济师吴国忠此前表示，如果大连港能够合理整合周边港口资源，则在对东北亚枢纽港的竞争中会大有优势，把原来从周边国际大港中转的货源直接吸引过来。

　　有着类似想法的并非大连港一家，天津港集团总裁于汝民此前对外透露，作为环渤海湾的领跑港口，天津港会在合适的时机出手整合周边的港口资源。此外，青岛港的整合步伐也在加快，其联手威海港合资经营青威集装箱码头，并借此实现集装箱业务向山东经济腹地的延伸。

　　打造五大港口群

　　强敌环伺，内忧外患，如何才能实现我国港口业的协调发展？是否单纯靠价格的比拼来开拓局面？

　　中远集团运输部一位负责人表示，作为航运公司来说，选择挂靠航点的首要因素是港口是否拥有贸易货源的腹地，其次是其吞吐能力和装卸效率等，“价格在我们考虑的因素中只排名第三。”

　　该负责人进一步解释，在一定的区域内，航运公司往往倾向于挂靠区域性的交通枢纽。他以新加坡和马来西亚、印尼为例，新加坡虽然本国经济腹地狭小，却稳坐第一大港的位置，原因在于新加坡已经确立了其在东南亚一带的枢纽地位。马来西亚、印尼等国家实际上都是经济腹地，但如果从中国开航线到马来西亚、印尼各个小港口，货源难以保证，对航运公司就不合算，而如果直接开到新加坡，再在新加坡将这些国家的货运通过支线来疏运，航运公司的货源就有保证。

　　这就意味着，如果中国港口希望吸引更多航运企业挂靠，与国外港口一争高下，首先自己必须力争成为这一区域内的枢纽。而确立枢纽地位，整合资源至关重要。

　　据交通部有关负责人介绍，根据中国沿海主枢纽港的分布地域和特点，交通部有意重点整合长江三角洲、珠江三角洲、华南地区及环渤海地区港口资源，打造具有不同特色的港口体系。

　　据悉，目前根据不同经济区的发展特点，中央计划在整体规划上打造5大沿海港口群。围绕建设以上海为中心、江浙为两翼的上海国际航运中心，形成以上海、宁波两港为主体的长江三角洲港口群与东南沿海区域港口群；围绕香港国际航运中心发展，建设以香港、深圳和广州三港为主体的华南区域港口群；围绕建设东北亚重要国际航运中心，打造大连、天津、青岛三港各具特色发展的环渤海区域港口群；以北部湾的北海港、钦州港等为群体的西南沿海港口群。在功能规划上，又将形成铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装、旅客运输及煤炭、石油的运输体系，达到合理布局。

　　区域整合做大做强

　　事实上，在部分港口资源整合步伐较快的区域内，港口间整合带来的经济效应已令人瞩目。

　　2002年建成使用的蓬莱港，距离烟台港只有50多公里，由于经济腹地重合，再加上专业人才的缺乏，港口的货运量一直徘徊在六七十万吨左右。2005年8月，在当地政府部门的牵线下，烟台港与蓬莱港正式进行合并重组，大港口经营人才和管理机制的注入，使蓬莱港的经营形势迅速转变。短短一年间，在货运量增长一倍多的同时，还首次实现盈利738万元。

　　北部湾三个港口的整合则是一个化解“兄弟阋墙于内，外人得利于外”困境的典型案例。在北部湾，北海港、防城港和钦州港在相距不到200公里的狭小地域沿海岸线次第分布，尤其是钦州港和防两港之间的直线距离更是不足30公里。在整合之前，三大港口之间的非良性竞争近乎白热化，在价格、费用等方面不断降低，甚至代货主垫付各项费用，北海港(000582)就在2006年年报中就将亏损的原因归结为三大港口的恶性竞争———虽然北海港2006年的吞吐量比2005年增加53万吨，但为了稳定货源，迫于周边港口竞争的压力，北海港2006年度下调了部分货种的装卸收入单价，还给贵州瓮福磷矿进出口公司等三家公司在北海港进出口货物装卸费、堆存费给予了价格优惠，致使收入大减。

　　“北部湾总共的市场就那么大，打架的结果只能是渔翁得利。”了解北部湾三大港口的人士向记者表示。按照统计部门的测算，2006年，北部湾地区港口辐射腹地范围内的外贸集装箱量大致在50万TEU，三个港口恶性竞争的结果只能是大家都多干了活却还少挣了钱。

　　从另一个角度来看，北海港、钦州港和防城港之间鹬蚌相争，只能是湛江港这个区域性竞争对手得利。不过，如果北部湾三大港口有效整合，则能迅速改观区域竞争优势。

　　集团内部整合打开想象空间

　　除了同一区域内大小港口间的“联姻”，港务集团内部的资产整合是国内港口资源整合的另一个途径，也为未实现整体上市的港口上市公司创造了足够的想象空间。

　　在上港集团(600018)2006年实现整体上市之前，A股的港口上市公司均未实现整体上市，港口上市公司普遍存在与母公司同业竞争的情况，上市公司的货物吞吐量在其全港吞吐量中的比重并不高。

　　如天津港(600717)2005年完成的货物吞吐量和集装箱吞吐量仅为母公司的53%和47%，营口港(600317)完成的货物吞吐量也仅占营口全港的52%。此外，尽管近年来沿海各个港口的投资额均快速增长，但新建泊位中上市公司所占比例较低，股份公司不能完全分享所在港口的快速增长，市场份额反而有所下降。比较典型的如营口港，其2006年完成的货物计费量同比增长10.95%，显著低于营口全港约28%的整体增长，天津港也存在类似的问题。

　　在港口上市公司现有资产产能逐渐饱和的情况下，有关分析认为在2006年以后，这些港口上市公司业绩增长疲软的现象将日益严重，资产的不完整将导致业绩成长性受到严重拖累。这样的情况也会促使港口集团利用旗下的资本平台整合内部资源。