航空国防：中国航空工业深度分析报告

　　光大证券 郭国栋

　　本报告旨在系统的介绍中国航空工业的基本情况，为投资者提供投资判断的素材。同时，根据目前中国航空工业两大集团情况，对于未来的资产整合提出了自己的推断和猜测。

　　我们认为，哈飞股份将是未来资产整合中最大的受益者，东安动力或许成为整合中最大的输家。西飞国际整合方向明确，从战略的角度考虑仍然具有良好的投资价值。洪都航空和成发科技未来进一步整合的概率较小，未来的成长将主要依赖于现有业务的增长。

　　中国航空工业由航空一集团和二集团构成，分别制造固定翼飞机和螺旋翼飞机。除武装直升机和少量运输机外，一航集团生产所有军用飞机。而在非航空业务方面，二航的汽车业务稍有优势。

　　中国目前的航空力量发展迅速，并且已经在国际市场上有相当的影响力。但是我们的航空发展水平和欧美先进国家相比，仍然显得相当的落后。

　　中国航空业面临前所未有的发展前景。中国政府已经开始国防军工企业在投资体制和军方采购体系方面的变革，这对于一直处于半计划状态的军工企业无疑是一个重大利好。我们认为无论是制度变革还是市场发展前景，都将给中国航空工业带来良好的发展机遇。

　　相关信息表明，所有的航空产品需求未来都将保持快速增长，无论是世界市场还是中国市场。

　　我们认为中国航空行业未来将有良好的投资机会，但是航空企业之间的资产盈利能力和发展前景具有较大差异，需要甄别航空企业具体的情况。我们随后将发出具体公司的详细投资报告。

　　航空工业主要指研发、生产和销售航空产品的企业事业单位的总和。航空产品主要包括军用飞机、民用飞机、航空发动机、机载设备、航空导弹以及其他相关产品。

　　民用飞机主要包括干线客机、支线客机、货机、直升机、通用飞机等。

　　军用飞机包括战斗机、轰炸机、战略轰炸机、武装直升机、军用运输机、空中加油机、空中预警机、教练机等。航空发动机包括涡扇、涡桨、涡喷等以及由此发展的舰艇用燃气轮机。机载设备范围比较广泛，包括飞行仪器仪表、控制系统、雷达系统。

　　世界航空产业格局目前市场航空产业已经形成了欧洲和美国的竞争体系，各自在国防、商业和民用航空领域保持相当的市场份额。2006年俄罗斯完成了对国内主要航空企业的整合，未来也将强势进入世界航空领域的竞争之中，尤其强调要进入民用航空领域的竞争。亚洲各国目前没有实力与之相对抗，多数采用的是分包、合资建厂等合作手段，进入世界航空市场。

　　中国航空工业概况目前，中国航空工业第一集团公司(AVIC1)和中国航空工业第二集团公司(AVIC2)是从中国航空工业总公司(AVIC)分拆而来。中国航空工业总公司则是1993年在对原航空航天部进行公司化改造的基础上组建的。当时，航空航天部被分拆为两个公司：分管飞机研制的AVIC和分管

火箭／导弹研制的中国航天工业总公司。目前，AVIC I所属企业主要研制战斗机、轰炸机和运输机；AVIC II所属企业主要研制攻击机、直升机和运输机。

　　中国航空业在解放后取得了长足的发展。中国是少数几个能够生产全系列航空军品的企业之一，具有自主研制能力，相关产品配套比较齐全。目前中国具有自主知识产权的支线飞机ARJ21已经进入了组装阶段，并且获得了70架份的初期定单。西飞生产的支线飞机“新舟60”已经进入国际市场，取得了良好的市场反映。成飞生产的“枭龙”已经出口到巴基斯坦，“歼-10”三代战斗机性能超过美国的三代战斗机“F-16B”，给国际航空界带来较大震动。

　　哈飞的直升机取得了较大发展，从之前的参与分包，到整体组装，到目前参与新直升机的全方位研发。哈航集团还参与了巴西航空合资生产支线飞机ERJ145项目，在国内获得了数量巨大的购买定单。

　　但是，我们需要认识到中国航空业的不足。中国目前的民机市场几乎被波音、空客、庞巴迪和巴西航空等国外航空业巨头所占据，仅邮政运输、军用运输机等有部分国内企业生产的航空产品。中国目前仍然无法完成大型客机的研制，因此目前仅仅是大量参予国际航空转包业务。即使是转包业务，无论是参与深度还是业务量和日本航空企业都存在较大差距。

　　中国目前军方的航空产品装备仍然是50-60年代的产品，正着手装备第三代(80年代后产品)航空产品，开始研制第四代航空装备。美国是国际航空产业的领航者，美国部队主要装备的是第三代航空产品，开始装备第四代产品。

　　显然，我国的航空军品业务同世界领先国家相比也存在较大差距。

　　数据来源：光大证券研究所中国航空工业第一集团公司中国航空工业第一集团公司(简称中国一航，AVIC1)成立于1999年7月1日，拥有大中型工业企业47家，科研院所31个，直属专业公司及事业单位22个，共有员工24万人，资产总额1000多亿元。

　　中国一航作为中国的固定翼飞机生产企业，主要承担军用飞机、民用飞机和航空发动机、机载设备、武器火控系统的研制生产与销售。军用航空产品包括歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、空中加受油机、运输机、教练机、侦察机等。歼击机有正在成批生产的歼7、歼8系列；歼击轰炸机有飞豹；轰炸机有轰6系列；教练机有歼教7、轰运教等。航空发动机形成了涡喷6、涡喷7、涡喷13、"昆仑"、"秦岭"等系列；空空导弹形成了霹雳5、霹雳8等系列；航空机载设备基本满足整机配套需要。同时，一批新一代、高水平的航空武器重点装备，如"枭龙"新型歼击机、"山鹰"高级教练机取得良好市场效果。民用飞机本报告由光大证券股份有限公司研究所编写，以合法地获得尽可能可靠、准确、完整的信息为基础，但不保证所载信息之精确性和完整性。

　　中国航空工业第一集团公司中国航空工业第一集团公司(简称中国一航，AVIC1)成立于1999年7月1日，拥有大中型工业企业47家，科研院所31个，直属专业公司及事业单位22个，共有员工24万人，资产总额1000多亿元。

　　中国一航作为中国的固定翼飞机生产企业，主要承担军用飞机、民用飞机和航空发动机、机载设备、武器火控系统的研制生产与销售。军用航空产品包括歼击机、歼击轰炸机、轰炸机、空中加受油机、运输机、教练机、侦察机等。歼击机有正在成批生产的歼7、歼8系列；歼击轰炸机有飞豹；轰炸机有轰6系列；教练机有歼教7、轰运教等。航空发动机形成了涡喷6、涡喷7、涡喷13、"昆仑"、"秦岭"等系列；空空导弹形成了霹雳5、霹雳8等系列；航空机载设备基本满足整机配套需要。同时，一批新一代、高水平的航空武器重点装备，如"枭龙"新型歼击机、"山鹰"高级教练机取得良好市场效果。民用飞机有中短程运输机运7及其改进型和新舟60，并与国外合作生产了大型干线飞机；小型通用飞机有EV-97等。目前，具有国际先进水平的ARJ21新型涡扇支线客机已经进入总装阶段，获得70架份定单。非航空产品已形成工业燃气轮机、汽车和摩托车、机械、材料、IT、制冷与环保设备等7大类共上千种产品。集团公司还经营飞机租赁、通用勘察设计与承包、房地产开发等业务。

　　下面是中国航空工业第一集团公司主要下属企业以及主要产品图。中航集团的组织结构图也很大程度上决定了公司未来整合上市的主要路径，我们将在下面详细分析可能的整合结果。

　　中国航空工业第二集团公司中国航空工业第二集团公司拥有工业企业、研究院所和其他企事业成员单位共78个，拥有在香港上市的中国航空科技工业股份有限公司和在国内上市的6家A股公司控股权，和中航一集团分别持有中国航空技术进出口总公司、中国航空工业供销总公司50%股份。

　　中国航空工业第二集团公司主要以研制直升机、运输机、教练机、强击机、通用飞机、无人驾驶飞行器等军民用航空器和相关发动机、机载设备等航空产品为主，同时经营航空产品的国际转包业务。民品主要有汽车、摩托车及其发动机、零配件；燃气轮机、风力发电；纺织、制药、医疗、环保设备及其它非航空产品。另外公司还经营飞机租赁、通用航空服务、工程勘察设计、工程承包建设、房地产开发、中介服务等第三产业项目。

　　50年来，所属企业累计生产各种飞机6250架(其中含直升机708架)、航空发动机23800台、战术导弹10006发，并生产了数以百万计的汽车，年产汽车数量已达全国汽车总产量十分之一，成为我国重要的汽车科研生产基地，并开发生产了摩托车以及其它各种民品。改革开放以来，中航二集团在国际合作方面也取得很大进展，中国、巴基斯坦合作研制K8飞机，中国、法国、新加坡合作研制EC120直升机，中国、巴西合资生产ERJ145涡扇支线客机等项目均获得成功，K8飞机、Y8飞机、Y12飞机、Z9直升机等多种机型批量出口多个国家。

　　下面是中国航空工业第二集团公司主要下属企业以及主要产品图，考虑到中航科工的特殊地位，我们将其分列出来，以便我们随后对其整合上市路径进行详细分析。

　　中国目前研制的民机主要包括运-8、运9、运12系列中小型运输机，MA60支线客机，正在研发的ARJ21支线客机，以及轻型直升机Z-9，中型直升机Z-8、Z-11等。从市场情况来看，MA60主要通过外援项目销往发展中国家，在国内市场定单有限。运-8主要通过军方购买，民用市场也非常有限。

　　中国生产的Z-9轻型直升机达到国际先进水平，取得了良好的市场效果，主要覆盖武装直升机、武警、边防、消防、救援等。

　　中国民机制造业具有战略性变化的事情应该是中国政府将大型客机研制项目作为未来发展专项提出，并通过国务院的发展立项。同时，空客公司将在天津建设空客飞机的总装线，这表明世界航空巨头对中国航空工业转包业务发展水平的认可，也给中国航空工业的进一步发展提供了良好机遇。

　　中国民用航空装备的飞机几乎都是进口，主要由空客和波音垄断了干线客货运市场，支线航空主要是加拿大航空和巴西航空的客机所覆盖。

　　中国国际转包市场国内转包市场，95%以上由中航一集团以及二集团所属企业占据，2005年，国内航空制造业转包市场大约2亿美元的总额中，其中一航占到了11284万美元，比2004年增长了36.2%，一航所属企业中，西飞、成飞、沈飞和上飞分别承担了31%、22%、22%和25%，即分别为3514万美元、2490万美元、2507万美元和2773万美元。中航二集团涉足转包业务的企业主要有成发科技、哈飞股份以及洪都航空等，05年分别为4900万美元、300万美元和2000万美元，总计约有7200万美元的转包规模。

　　另一方面，尽管在转包额度上中国逐渐获得了更高一些的比重，但在转包业务类型上，目前，中国所获得的定单还主要是停留在加工、维修以及检查(MRO)等劳动相对密集型的业务上，因此产品的附加值一般也不高。数据显示，日本从美国所获得的航空制造业转包合同大约是中国从美国获得转包合同的50倍，是印度的200倍。

　　由于目前国内转包业务还大多只是部件来图来样加工等提供部件的服务，同时批量化程度还不高，需要分担较大的研发、设计等费用，因此目前该业务的平均毛利润大约在12%左右。

　　中国军机发展现状截止2005年，中国空军战斗机部队的主力仍是基于50年代苏联技术研制的战斗机，其中数量最多的是J-6。80年代初，中国停止制造J-6，但直到目前成飞仍在制造服役数量仅次于J-6的J-7，该机基于苏制米格-21设计，中国目前仍在研制J-7的各种改进型。J-7的发动机、航电设备、载油量和武器系统性能已有大幅度提高。如最新型号的J-7换装了由贵州黎阳发动机公司研制的WP一13涡喷发动机，功率比原来使用的苏制发动机提高了15%。这种新型J-7具备全天候作战能力，航程相当于早期型的两倍，并能携带较先进的PL一8／9格斗导弹。然而，由于气动外形没有大的变化，其空中机动性能、武器携载量不及F一16等第三代战机，且未装备精确对地打击弹药或超视距空空导弹。

　　我国空军自从90年代初开始进行现代化进程以来，最重要的就是从俄罗斯购买苏霍伊Su-30MKK飞机。装备了俄罗斯Phazotron设计局的ZHUK M-E雷达后，Su-30MKK飞机就成为我国空军中最先进的飞机。Su-30MKK具有结构设计先进和一机多用特点。除空战外，Su-30MKK还有很强的对地攻击能力，可以攻击地面雷达、指挥控制中心、地空导弹、海上目标。此外，它还能完成预警指挥机的任务，能同时引导4架同型号飞机或Su-27系列飞机作战。目前沈飞获得俄罗斯的生产许可批量生产该型飞机，并装备部队。该机型的国产化称号为J-11B。从相关的猜测信息看，我国已经装备了上百架该系列飞机。

　　近期市场关注的新一代战机J-10经过20年的发展定型，目前开始批量生产装备部队。该飞机由成飞研制，也是一款多用途战斗机。从性能上看，J-10飞机同美国第一种可以挂载AIM-120主动雷达导弹的F-16 Block 30类似。中国可能在J-10上使用矢量发动机并且增加其隐身性。由于这是中国自行研制的第三代战斗机，并且装备了国产发动机，因此在军方和政府得到高度认可，我们估计未来将成为中国空军装备的主要力量之一。

　　西飞研制生产的飞豹是自主研发的双发双座超音速全天候歼击轰炸机，FBC-1采用常规气动布局。机翼为中等展弦比后掠式上单翼，外翼带气动扭转，翼根带填角。斜定轴全动中下平尾，大后掠单垂尾，单腹鳍。两侧进气，蜂腰形机身，动力装置为两台我国自行研制的MK-202涡轮风扇发动机，可提供1万公斤力的推力。FBC-1的主要作战使命是执行对地/海攻击任务，并具有一定的歼击护航能力。该机可用于攻击敌方战役纵深目标，也可攻击交通枢纽、前沿重要海、空军基地、滩头阵地、兵力集结点等战场目标，还可以执行远程截击对敌大中型水面舰艇等攻击任务。FBC-1具有较先进的武器火控系统，据悉，“飞豹”歼击轰炸机的雷达搜索范围为150公里，射控雷达范围为100公里，与国内目前的同类飞机相比，该机具有活动半径大，攻击威力强，突防性能优良，载弹量大，航程远，强调在夜间和复杂气象条件下的作战能力等特点。目前改机型已经完成了对海军的装备，开始在中国空军中进行装备。

　　中国空军武器装备由于中国空军的具体装备数量无法获得，因此我们只能使用国外市场分析数据进行定性的分析。我们取得了美国兰德和亚洲防务年鉴中的中国空军装备数据。(该数据为国外猜测数据，可能同实际数据有相当大的差异。)

　　根据这两组数据，我们可以得出以下结论：首先，中国目前装备的战机主力仍然是上个世纪50-60年代产品。尽管歼-8改进型和歼-7改进型属于第三代战机，但是在各方面的性能指标同标准的三代战机-美国的“F-16”相比仍然有一定差距。第二、中国新研制的三代战机，例如歼-10、歼-11以及飞豹等产品已经开始在部队装备，但是占比仍然较低。第三、在美欧开始装备第四代战机的压力下，中国将进行第四代战机的研制。相关消息称，中国已经开始了前期的相关工作。

　　根据以上几点，尽管我们无法预测中国未来军机的需求量，但是未来军需增长将是相当的快速。这个增长主要包括更新换代需求，开发第四代战机对原型机的需求。从相关军迷网获得情况来看，中国正在大力装备新一代战机，这和我们推断的情况也基本一致。

　　教练机是训练培养飞行员的飞机，一个合格的飞行员，一般都要经过从初级(筛选)、中级(基础)和高级各个阶段的训练，其机型分为初级/筛选教练机、中级/基础教练机和高级教练机。

　　根据相关信息，美国F-16战斗机飞行员的培训过程为：先在航校中先用T-41初教机训练15-25小时，然后在T-37中级教练机上训练75.7小时，最后在T-38高级教练机上训练106.4小时。学员在航校毕业后取得“翼徽”证书。从航校毕业的学员先在空军训练基地进行改装过渡训练，使用AT-38B训练36小时；然后进行改装训练，使用F-16B训练5架次。作战训练在同型教F-16B上训练75小时。完成战斗训练并考核合格的飞行员才能获得值班飞行员资格，分配到作战部队服役。因此，美国的T-38系列高级教练机，在飞行员的高级训练中还在发挥着不可代替的作用。

　　当前，国外多数国家(包括欧美发达国家)现役的高级教练机均为二十世纪五十至七十年代的产品，如：美国的T-38、英国的“鹰”(Hawk)、法国的Alpha-jet和意大利的MB-339等等。二十世纪九十年代研制的新型高级教练机，如：俄罗斯的雅克-130、米格-AT以及韩国的T/A-50这类飞机具有先进的气动布局，系统和机载设备与第三代战斗机相似，但是由于价格等诸多原因几乎没有装备部队。

　　从欧美发达国家来看，已有的高级教练机，如英国的“鹰”(Hawk)、法国的Alpha-jet、美国T-38、意大利的MB-339、捷克的L-39等飞机经过不断的升级改造，完全能满足第三代战斗飞机员的训练要求。

　　因此，对于教练机并不是要求越先进越好，而是要价格便宜，能满足飞行员训练要求即可。教练机市场的竞争将会主要集中在性价比的竞争，而不是先进性的竞争。

　　中国教练机中国的教练机主要有贵航生产的歼教7，山鹰高级教练机(高教9)，洪都航空生产的初教6，歼教8以及正在研制的猎鹰高级教练机。

　　初教-6串列双座螺旋桨教练机，该机飞行性能优越，能完成所有的初级飞行训练项目，长期服役于我国空军及地方航校，至今仍然是我国初级教练机的主力。

　　歼教7飞机是贵航在歼7II战斗机基础上研制的高级歼击教练机。歼-7II的原型是苏联著名的米格-21战斗机，米格-21采用了当时较为先进的三角翼技术，具备较好的高空高速性能。歼教7保持了米格-21家族经典的57度后掠角三角翼、机头进气正常布局，从而保持了较好的高速性能。作为一种教练机，歼教7飞机由歼-7II的单座改为双座，座舱盖向右开启，后座为教员座舱。由于双座设计减少了内部油箱容量，并且降低了飞机高速飞行时的方向稳定性，因此歼教7飞机采用了类似于米格-21MF的大面积宽垂尾和较宽的背鳍；除此之外，歼教7将歼7II的单腹鳍改为双腹鳍，其目的和垂尾一样。在武器配置方面歼教7与歼7II基本一样，只是减少了一门机炮，仅保留一门30mm机炮。

　　高教9飞机是一架拥有三代战斗机特征的歼击教练机。在空军、海军航空兵的飞机大家族中，它将承担起接替歼教7飞机的重任，为空军、海军培养歼7、歼8的飞行员，并为三代先进战机培养飞行员后备梯队。经过高教9训练的飞行员只需要在现今战斗机的双座型号上经过短期的适应性训练便可具备单独飞行能力。也就是说，教9将很可能成为类似于美国空军的T-38高级教练机的角色。

　　L15高教机是由洪都集团自主研制具有完全知识产权的新型超音速教练机，为串座、双涡扇发动机，中单翼、单垂尾、前点起落架正常布局。

　　该机技术性能较高，具有训练效费比高、低油耗、留空时间长、使用寿命长等特点。L15高教机具有较强的适应性，能够满足第三代战斗机飞行员的培训要求，并适当前瞻第四代战斗机的培训要求，兼顾第二代战斗机改型机的训练要求。

　　一架猎鹰飞机，从价格上可以买一架米格-29或二手的F-16。在国际市场开发的难度不可低估。从性价比方面测评，山鹰飞机全寿命使用费用低，每飞行小时仅为第三代战斗机的1/7-1/10，装备第三代战斗机作战部队，用于保持飞行员的飞行技术，能大大地节省费用，提高训练整体效益。有业内人士认为，山鹰超音速教练机是在歼教7的基础上，通过换用双三角机翼和改为两侧进气所发展的改进型超音速教练机。它达到了教练机应该具备的最主要特征——性能可靠、皮实、易维护和高完好率。

　　航空工业是国家战略性产业一、航空工业是国家战略性产业世界主要国家都将航空工业定义为国家战略性产业，既是一个国家国防安全的重要基础，也体现了一个国家的工业发展程度，是一个国家综合国力的体现。国内外的发展经验综合体现了航空工业的国家战略地位。

　　首先，航空工业是建设独立自主巩固国防的重要基础。

　　现代局部战争的实践表明，航空武器装备对战争的进程和结局都发挥着关键性作用。世界军事大国把航空武器的发展放到了更加突出的位置，以争夺新世纪军事斗争的“制高点”。在美国的国防预算(装备采购)中，1/3以上的投资是用于飞机项目的。

　　第二，航空工业是带动国民经济发展的重要产业航空工业是尖端技术发展的引擎。现代航空产品是尖端技术的集成，先进航空产品的研制生产必然带动尖端技术的发展。历史已经表明，先进航空产品的研制生产有力地促进了冶金、化工、材料、电子和机械加工等领域的技术进步，从而在技术层面上提升了国民经济。

　　航空技术用途广泛。航空高技术可以转移应用于广阔的非航空领域，从而推动国民经济的发展。日本曾作过一次500余项技术扩散案例分析，发现60%的技术源于航空工业。

　　航空运输对国民经济发展的贡献率日益增大。交通运输是世界经济和旅游业发展的基础。随着世界经济和旅游业的发展，航空运输在整个运输结构中的比例在不断提高。

　　航空工业是国家重要的出口创汇产业。2000年美国航空航天工业出口额达546.79亿美元，外贸顺差267.34亿美元。2000年法国航空航天工业营业额1627亿法郎(248亿欧元)，其中出口占75%，外贸顺差达640亿法郎(97.5亿欧元)。

　　航空工业带来可观的高技术水平就业机会。2001年欧盟航空航天工业直接从业人员有43.6万人，而由航空航天工业带来的欧洲就业人数达到120万人。

　　二、世界各国对航空工业高度重视航空工业的战略地位日益突出，因此世界各个大国无一不高度重视国内航空工业的发展。各国纷纷在财政预算、政府政策方面向航空工业倾斜，大力支持航空工业的发展。

　　美国美国政府历来重视和扶持航空航天工业的发展。2002年，国家成立了“美国航空航天产业未来委员会”，该委员会向美国总统和国会提交了《美国航空航天产业未来委员会最终报告》。该报告要求“现在就要采取行动，促使政府、行业、劳工和研究机构的领导人采取行动，确保航空航天工业继续保持杰出地位”，强调“强大的航空航天工业是美国必须具备的”。

　　该报告指出：“航空航天工业是美国经济领域内一支强大的力量，是在全球市场最有竞争力的部门之一。航空航天工业产值占国内生产总值的15%以上并提供1500万个以上高质量的就业岗位。航空航天产品提供比其他任何生产部门都高的贸易盈余。”“航空航天技术是构成美国军事能力的战略战术的骨干技术，它可提供全球机动、空间通信和情报、抵御空降威胁、制海和制空权、远距离精确打击以及为地面部队提供保护和战术机动。”发展航空航天技术“过去是现在是将来也是我们国家安全战略的重点。”欧盟欧盟认为，航空航天工业在确保欧洲的安全和繁荣方面有着关键的战略作用，是提升欧洲民用和国防产品在国际市场竞争力的基础，也是欧洲独立和安全的重要保证。2002年3月，欧洲各国的高层政府官员提出了将欧盟15个成员国的总研究投资从以前占国民生产总值的1.9%增加到3%的计划。提出这项计划的出发点主要是为了满足未来航空运输安全的发展需求和解决环境问题。2003年，欧洲航空研究咨询委员会(ACARE)向欧盟递交了一份“欧盟航空工业研究发展战略”报告，再次强调欧洲需要进一步加大航空科研投入力度。

　　俄罗斯2001年10月，俄罗斯政府作出关于“俄罗斯2002年-2010年以及到2015年民用航空技术装备发展”联邦专项纲要的决议。纲要提出取消购买外国航空技术产品来更新俄罗斯民航机队，从而防止约500亿美元的可自由兑换外汇流到国外；保住俄罗斯国家安全保障所必须的航空工业的战略潜力。纲要规定了航空工业发展的主要方向、发展目标及优先项目，强调：“俄罗斯航空工业是国内主要科学技术密集型行业之一，航空工业的运转保证为本身及相关行业创造大量的工作岗位，并且对保障国防能力具有重大意义。机械制造、设备制造、无线电技术及其他行业的近1500个企业参与航空技术装备的制造。发展本国的航空工业是国家的首要任务之一。”巴西70年代，为发展本国航空工业，巴西政府制订了武器装备更新计划，巴西航空工业公司获得大量飞机订单。80年代以后，巴西航空工业加强了国际合作，并成为世界生产支线客机、通用航空飞机和初级教练机的主要供应国之一，产品已销往美、英、法等航空工业发达国家，航空工业已成为巴西较为突出和成功的高技术产业。进入90年代以来，私有化后的巴西航空工业公司致力于研制新型支线飞机。经过30多年的发展，巴西航空工业公司已经成为全世界第四大民用飞机制造者。

　　三、中国政府高度重视航空工业发展

　　首先，中国政府从战略高度确立了航空工业在国防、经济发展中的地位，确立了快速推动航空产业发展的新思路。

　　第二，政府进一步推动航空工业投资体制和发展体制变革，改变目前效率低下的政府主导投资方式，引入非公资本进入航空工业，并适当引进国外资金和技术参与中国航空工业的发展。

　　第三，将大飞机发展战略列入未来15年的发展专项中。在今年2月26日的国务院常务会议上，基本批准大型飞机的研制项目立项，并组建大型客机股份公司进行运作，由国防科工委的一位副部长牵头协调运行当中的各种问题。

　　我们估计政府随后将通过立法的方式确立大飞机战略的各项事宜。

　　第四，政府目前正大力推动航空工业的重组与整合上市，利用资本市场发展航空工业。

　　未来主要航空产品市场预测未来20年民用飞机市场预测1.未来20年世界航空客运周转量(RPK)的年均增长量将超出世界生产总值(GDP)。波音公司预测到2023年世界航空客运周转量(RPK)年均增长5.2%左右，到2023年世界生产总值年均增长3%左右。

　　2.波音公司预测，到2023年全球民用客机机队将增加到34770架。其中17%为支线喷气客机，21%为双过道飞机，58%为单过道飞机，4%为400座以上大型飞机。潜在市场需求的25000架民用客机总价值约为2万亿美元。

　　3.2004至2023年将生产的25000架新飞机中，支线喷气飞机4290架，双过道飞机5150架，单过道飞机14770架，400座以上大型飞机790架。单过道飞机在未来20年中的需求量最大。

　　4.世界民用飞机机队总数到2023年将增加一倍多，达到35000架。未来20年间有6400架飞机将退出商用服务队伍而被替换，另外的18600架飞机填补新增的市场需求。目前在运营的机队中有大约60%的飞机可以在未来20年内继续运营。

　　世界军用飞机市场预测未来10年世界各国对军用飞机的需求量为3000架，总价值将近1300亿美元，平均每架飞机的价值将近4700万美元，战术航空兵作战飞机年均出口数量将达到210架。

　　2005年至2015年，世界战斗机出口市场分布情况是：俄罗斯占25%，欧洲国家占29%，美国占31%，其它国家占15%。

　　按照地区划分，未来10年世界航空市场战斗机购买国家及地区主要分布情况是：欧洲和加拿大占20.4%，南亚地区占14.3%，东南亚地区占19.1%，中国占11.4%，中东和北非占3.4%，拉美地区占3.4%，独联体占2.5%。

　　到2015年，世界军用运输机市场需求预计将达到近700架。其中，有500架将被发展中国家购买，其分布情况是：亚洲和太平洋地区占39%，中东地区占27%，拉美地区占15%，非洲地区占19%。

　　根据西方专家的评估，2010年前，世界军用直升机市场每年供给量为300架，其中，俄罗斯占13%-16%，美国占41%-43%，西欧国家占约32%。而根据俄专家的预测，在欧洲地区市场上，优先需求为武装直升机和侦察直升机；在亚洲和太平洋地区市场，需求为运输/空降直升机、反潜直升机及侦察直升机；在中东地区市场，优先需求为反坦克直升机和军事运输直升机；在拉美地区市场，优先需求为巡逻直升机、侦察直升机、运输/空降直升机；在非洲地区市场，优先需求为中型货运直升机。

　　中国民用客机市场预测预计今后20年内，中国航空运输仍将快速增长，民用飞机市场将不断扩大。预计2000年至2019年中国航空客运周转量年均增长率将为8·５%，高于同期全世界航空运输的平均发展速度。到2019年，预计中国客机拥有量将达到1739架，将新增1588架客机，其中大中型喷气客机1294架，而150座级飞机仍是国内航线的主力机队。在新增飞机中，150座级以下的中小型飞机将占机队总数的77%。支线飞机将是新需求点，预计未来20年中国国内小型飞机机队有一个较大发展，将新增支线飞机443架。

　　支线飞机20年后在机队中的比例将由目前的12%增加到26%，增加量和拥有总量在各类飞机中均居前列。

　　未来10年世界航空发动机市场预测未来几年，世界民用和军用航空发动机的年产量可能达到9500台，与过去10年相比，年产量大约增加2000台，销售额也将大幅增加。涡扇、涡桨和涡轴发动机的领先制造商仍然是罗·罗公司(包括Allison公司)、GE飞机发动机公司、霍尼韦尔公司(包括联信公司)、普·惠公司、普·惠加拿大公司、透博梅卡公司和威廉斯公司。

　　1、涡扇发动机市场未来10年的涡扇发动机市场是令人欣喜的。公务喷气机市场将继续发展。

　　军用发动机市场发展势头将非常强劲，许多国家都已经采购了新的重型战斗机。

　　预计，2005~2014年，涡扇发动机的市场总产量为56000台，总价值1750亿美元。

　　2、涡桨发动机市场尽管涡桨发动机在公务机和支线航空领域还有所作为，但在一些民用领域中，涡桨发动机市场将继续被涡扇发动机取代。在军用市场上，涡桨发动机仍将是单发教练机和军用运输机(包括双发战术飞机、4发货机和军队运输机)

　　所需要的发动机。

　　2005~2014年，世界涡桨发动机的产量大约为9500台，总价值83亿美元。

　　在6100台民用涡桨发动机的产量中，普·惠加拿大公司可靠的PT6A发动机将占主要份额。军用涡桨发动机的市场产量大约为3400台，普·惠公司的PT6A与罗·罗公司的AE2100发动机平分秋色。

　　3、涡轴发动机市场近期，世界涡轴发动机市场将有适度增长，这种趋势主要是由于军用直升机项目如贝尔/波音公司的V-22将在未来10年的后面几年有大幅度增长。现有美国的直升机机队如AH-1、AH-64、CH-53和UH-60的换发也将对该市场的发展做出贡献。2005~2014年，民用涡轴发动机的产量为10000台，军用涡轴发动机市场的产量为11500台，总价值111亿美元。

　　未来世界直升机市场预测霍尼韦尔公司预计，受对采用新技术的单发和双发中程直升机的强劲需求的影响，2007至2011年间全球将交付约3500架新民用直升机。霍尼韦尔称，未来5年内，公务、紧急医疗服务(EMS)和执法直升机将占所有新民用直升机销售量的超过60%。2006年民用直升机交付数量约增长9%，并将在2007年继续保持强劲增长。2007至2011年民用直升机销售额预计将比2002至2006年同期增加40%。在2007至2017年间全球将需要超过8000架新民用直升机。

　　此项预测发现，近期民用直升机需求的增长得益于全球对公务、EMS、执法和通用直升机等需求的持续增加。北美地区执法应用占到所有使用意向的35%，超过其他使用类别。

　　中国直升机市场预测市场调查表明，中国民用直升机的需求潜力很大，随着国民经济增长，交通运输、紧急救援、电力工程、消防、公安执法和旅游等均对直升机提出使用需求，预计“十一五”期间，中国民用直升机市场需求将大幅度提高。如果二零一八年前中国的低空空域放开，民用直升机将得到广泛使用，许多新部门、新行业特别是公安和海关等准军事部门将大量使用直升机。

　　中国直升机设计研究所副所长黄传跃研究员认为，中国民用直升机市场尚处于成长阶段初期，其应用领域还主要限于完成其他运输方式无法完成的工作，发展波动而不稳定，尚未进入成熟阶段，预计将会有一个大的跳跃式发展。

　　中国目前只有一百多架民用直升机，即使二零一八年增长到两千三百架，也只相当于美国一九六七年的规模，而美国也是在一九五二年至一九六七年间迅速从一百多架增至两千三百七十架。未来十五到二十年，中国经济将持续发展，到二零一八年无论是经济发展水平，还是民用直升机的使用环境，都会超过美国一九六七年的情况，因此，届时中国需要两千三百架民用直升机是完全可能的。

　　未来中国航空业整合推演上面我们将航空工业目前的企业情况，行业发展现状以及未来发展前景做了一个简单的描述，我们现在做一个简单小结。

　　首先，中国航空工业由航空一集团和二集团构成，分别制造固定翼飞机和螺旋翼飞机。除武装直升机和少量军用运输机外，一航集团生产所有军用飞机。而在非航空业务方面，二航的汽车业务在市场上规模更大。

　　第二，我们详细列出了整个中航一集团和中航二集团的组织结构和业务内容，这对于我们随后的整合推断有着相当重要的作用。

　　第三，中国目前的航空力量发展迅速，并且已经在国际市场上有相当的影响力。但是我们的航空发展水平和欧美先进国家相比，仍然显得相当的落后。

　　第四，中国航空业面临前所未有的发展前景。无论是制度变革还是市场发展前景，都将给中国航空工业带来良好的发展机遇。

　　第五，未来的世界航空市场将快速发展。

　　中国航空工业整合推演由于上市公司的并购重组等事宜需要多种因素促成，因此我们试图从上市公司利益和投资银行操作的角度对目前航空业的整合进行沙盘推演。需要提示的风险是：该推演只是我们认为可能的方式，我们并没有与相关公司进行核实，最后可能与实际情况有有较大差异，甚至集团公司不进行任何整合行为。

　　根据中国航空一集团和中国航空二集团目前的组织结构以及最近几年集团资本运作的情况，我们分析认为：

　　目前中航一集团和中航二集团的整合都将以旗下子公司的整合为主，在未来的几年都不太可能实现整个集团在一个运作平台上的整体上市。

　　中航一集团和中航二集团旗下在未来一段时间都将有新的股份公司上市，在资本市场上形成较有影响力的“一集团系”和“二集团系”。哈飞股份将是未来整合中的最大受益者。哈飞股份的母公司目前拥有较多优良资产，未来有可能获得这些优良资产的注入，形成中航科工直接控股哈飞股份的组织结构。

　　东安动力可能是中航二集团整合中最大的输家。中航科工在2004年提出东安动力整合哈飞汽车，希望东安动力成为中航科工整合旗下汽车产业的运作平台。在目前的情况下，进一步整合旗下汽车资产显然很难给市场带来任何惊喜。

　　洪都航空短期内将没有进一步整合的可能，未来的惊喜将完全依赖于外包业务的发展以及“猎鹰”高级教练机未来的定单情况。

　　昌河股份可能从汽车股变成航空股。为了避免与东安动力的同业竞争和部分关联交易，并且实现中航科工整合汽车资产的目标，可能将通过资产置换的方式完成整合。即将昌河航空的航空资产置入昌河股份，而将昌河汽车的资产置出并放入到东安动力之中。

　　成发科技未来整合空间不大，未来增长将主要依赖发动机转包业务的增长。成发集团目前没有优良资产，集团注入资产意义不大。由于中航科工已经囊括了中航二集团的优良航空资产，因此即使成发科技在中航二集团的层面进行整合可选优良资产也非常有限。

　　西飞国际目前相对比较明朗，即继续推进定向增发事宜。

　　力源液压将整合成为中航重机，也通过定向增发的方式完成，相关情况已经公告。

　　贵航股份可能会成为中国一航集团的汽车资产运作平台。按照中国航空一集团“专业化整合”的思路，贵航股份很可能成为一航集团汽车整合平台，并象力源液压一样超越贵航集团的范围。

　　下面我们将详细分析部分A股上市公司的情况。

　　中航科工无疑是中国航空工业第二集团公司最重要的平台。目前该公司在香港上市，由于受两大汽车业务拖累，盈利能力较弱。中航科工在香港的股票价格仅有1块多钱，基本已经丧失了再融资的能力。我们认为如果中航科工要回归A股市场，目前可行的方式有换股和现金要约收购。但是由于A股市场4家公司股价相对较高，而中航科工在香港股价相对较低，因此换股的可能性比较小。目前中国航空一集团的现金并不充裕，因此使用现金收购A股的方式也不太可能。即使中航科工整体回归A股，而不考虑实现方式的任何技术问题，那么就目前中航科工的业绩来说，并不乐观，而中航而集团其他盈利能力强的优良资产也非常有限。同时，2003年中航科工整合旗下A股公司的方式主要是整合旗下资产注入A股上市公司，同时直接持有A股上市公司的股权。通过最近三年的整合，目前洪都航空、昌河股份已经基本完成，东安动力在2004年提出了整合哈飞汽车的方案，但是由于中国A股市场的股权分置改革而中断，中航科工和国内A股上市公司之间的二级公司已经消除，唯一没有完成的就是刚刚进行过集团重组的哈航集团。因此，我们认为中航科工更有可能沿袭以前的操作方式进一步整合旗下的哈飞股份，实现对哈飞股份的直接控股。

　　哈飞股份：未来中航科工整合的最大赢家哈飞集团和东安集团可以说经历了“分久必合，合久必分”的曲折过程，2006年间进行了两次整合。从1948年组建121厂到现在已经分为了四家公司，从近期的整合来看，专业化分工可以说是一个主要的脉络。目前，哈飞股份的母公司为哈尔滨飞机工业集团公司，拥有原哈飞集团的主要飞机资产，是我国直升机和通用、支线飞机科研生产基地，目前已经发展成为一个拥有Y12轻型多用途飞机、Z9系列直升机、EC120直升机和转包国外航空产品四大系列产品的外向型航空骨干企业。

　　目前哈飞股份的销售收入中几乎完全是关联交易，在证监会日益强调公司治理结构改善的今天，我们认为通过整合的方式消除巨额关联交易势在必行。

　　而可能的方式将是定向增发，将集团飞机相关资产置入上市公司。而从中航科工近几年的整合过程来说，我们倾向于认为哈飞股份将实现由中航科工控股，整合中航科工旗下，哈航集团所有的飞机资产都将置入哈飞股份之中。由于哈航集团的飞机资产优良，盈利能力较好，因此我们认为如果哈飞股份实现这一整合将成为最大的受益者。

　　东安动力：中航二集团汽车资产运作平台2003年中国航空工业第二集团公司将哈飞集团、东安集团、洪都集团以及昌河集团的部分飞机资产和汽车资产整合，组建中国航空工业科技股份公司在香港上市。中航科工上市后，即开始整合旗下的航空资产和飞机资产，并在中航科工成立了汽车产品管理总部和航空产品管理总部。2004年，东安动力发布公告，将进行再融资，将部分资金用于收购哈飞汽车股份公司的股权，将哈飞汽车变成东安动力的全资子公司。然而，由于中国A股市场开始股权分置改革将这一步骤打乱。尽管目前东安发动机和哈飞汽车已经在一起办公，但是汽车资产并没有完成整合。同时，东安动力高管进驻昌河股份高管层也是为未来两家微车汽车整合在人事上做提前安排。我们认为中航二集团仍将沿袭“专业化”整合的思路，但是整合的难度显然在进一步的增加。

　　中航二集团的微车行业急转直下，显然是目前整合面临最大的问题。2002年，哈飞和昌河汽车占领了中国微车行业的半壁江山，但是到了2006年两大微车企业市场份额已经严重萎缩，微车产量之和仍不及上汽通用五菱。如果利用东安动力整合中航二集团的微车资产显然需要更多的努力。

　　哈飞集团和东安集团的分分合合进一步加剧了东安动力整合的困境，我们猜测利益之争或许是整合最大的障碍。专业化整合的后果就是哈航集团拥有了更多的航空资产，这无论怎样都是中国二航集团的核心资产；而东安却拥有了更多的非航空资产。

　　作为东安动力的母公司，中航科工显然也受到昌河股份和东安动力的拖累，事实上，中航科工和东安动力在资本市场上面临了同样的尴尬。

　　显然，如果中航科工继续沿袭“专业化”的整合思路，将汽车业务资产置入东安动力，东安动力将成为本来整合中最大的输家。如果要摆脱这样的尴尬，显然需要更大范围的资产置换，也需要更长时间的等待。

　　昌河股份：从汽车股变航空股对于昌河股份来说，中航科工整合旗下汽车资产面临的另外一个问题就是东安动力和昌河股份的同业竞争和关联交易问题。同东安动力一样，目前昌河股份的汽车业务处于亏损状态，在微车的市场竞争中节节败退。中航科工已经建立的汽车业务管理总部显然想避免内部竞争，将二航微车业务进一步做强，因此将昌河汽车资产和东安的汽车资产整合为一个平台是当务之急。而在2005年昌河股份的高管换届，大量东安动力高管成为昌河股份高管，这应该是中航科工整合旗下汽车资产的第一步。与东安动力不同的是，昌河工业旗下还有部分航空资产，生产直8、直11中型直升机。该类飞机具有良好的市场销售业绩，盈利能力较好。这为昌河股份提供了整合的空间和业务能力。

　　根据目前的情况，一种理想的方式将是将昌河工业旗下的航空资产置入昌河股份，同时将汽车业务置出。而这也是中航科工解决旗下资产同业竞争和关联交易的一种比较妥善的办法。如果昌河股份进行如此的整合，这将使得昌河股份从目前的汽车股变成为航空股。

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