汽车业：西南证券关于汽车业的思考

　　西南证券 董建华

　　主要观点

　　10年后什么是“汽车”？

　　10年后的市场格局是怎样的？

　　自主品牌的竞争会出现什么格局？

　　中国真正的竞争对手是印度？

　　未来10年，汽车工业有许多趋势，这是任何一个汽车企业制订其发展战略时都必须认真考虑的问题，而对10年后产业终局的不同设想，决定了不同企业制订的不同战略，从而也决定了价值投资者的公司选择。

　　这是我们考虑这一问题的出发点。

　　10年后什么是“汽车”？

　　由于技术的进步和环保法规的日趋严格，汽车电子产业发展迅猛，10年后，从价值比例来看，汽车电子占汽车总价值的比例可能达到40%，甚至更高，而目前西方发达国家汽车电子价值比例已经达到25%。届时，如果考虑到已经成熟的燃料电池技术，那么汽车电子的比例会更高，目前人们所熟悉的“汽车”的内涵将被颠覆。

　　同时，汽车公司的业务重点也更多地向一个服务类企业转变。依托用户网络，向网络内的用户提供全方位个性出行服务，满足其从

购车到使用全过程的需求，包括提供产品、金融服务、咨询与使用服务等。届时，汽车企业可能更像一个由用户组成的“社区”，同时，又类似于专注于汽车行业的专业化的“银行”，这样一个企业，还能用目前的评估标准进行估值吗？

　　10年后的市场格局是怎样的？

　　国际汽车市场已经形成了“6+3”的大格局，这是由汽车工业的规模经济性规律决定的。

　　而目前中国国内有整车生产资格的近80家，主流的整车制造商也大约有30家，在规模经济性规律推动下，10年后中国汽车工业的整合应该已经完成，最终可能会有1~2家世界级的自主品牌独立汽车制造商，同时也许还有3~5家合资的汽车公司，而剩余的目前接近20家汽车整车公司将面临被整合的境遇。

　　推动整合的力量来自两个方面，一个是政府部门，一个是市场，而后者又可划分为以外资为主导和以自主品牌为主导两类。

　　就像当年日本政府有意整合国内的汽车工业一样，目前的国资委也多次释放出信息要将其管理的几大汽车公司，包括一汽集团、东风集团、长安汽车集团、中航科工汽车集团等进行整合。然而这种整合成功的可能性甚小，甚至可能葬送了中国汽车工业发展的大好时机。历史已经证明，作为一个市场化程度很高的行业，行政性整合没有成功的先例。当年，日本政府在汽车业面临国际巨头的竞争压力下，也有意将国内的汽车企业进行行政整合，但遭到了国内汽车企业的拒绝。今天看来，这是成就今日丰田汽车公司全球巨头地位的一个关键外部条件，正是国家放弃了整合而采取鼓励竞争的手段，丰田才得以最终崛起，而同时国内企业的数量也大幅度减少，最终通过市场的手段完成了行业整合。

　　自主品牌与合资企业比较，具有成本优势，然而国有的自主品牌往往由于管理劣势而把成本优势损失殆尽。民营企业灵活的机制决定了其具有持续的创新能力和成本控制能力，同时，由于合资企业通常是作为外资巨头的生产基地，其发展受制于母公司的全球战略，无法发展出集研发、市场、生产、战略等一体的系统竞争力，这决定了合资企业的成长上限。相比较而言，民营自主品牌企业的发展空间更无可限量。

　　自主品牌的竞争会出现什么格局？

　　目前中国汽车市场的特点在于其零散性，即市场集中度的低下。在某种程度上类似于巴西汽车市场，但其不同于巴西市场的特点在于，自主品牌将可能崛起。

　　在与跨国公司的合资企业竞争的过程中，自主品牌的成本优势和由民营机制带来的持续创新能力，使之在竞争中逐步占有优势，并有可能达到大规模出口的水平。

　　但自主品牌之间的竞争将是惨烈的，规模和技术水平的相似决定了产品的同质化，紧随其后的是价格恶性竞争和赢利的下降。目前自主品牌云集的小型乘用车市场赢利能力已经低于国际水平就是明证。

　　如果没有技术的差异化以及由此衍生的产品服务、品牌的差异化，中国自主品牌汽车市场将重蹈摩托车、家电等行业的覆辙，形成全行业亏损的惨烈局面。由于技术的积累是战略、资金、时间等多种资源共生的结果，其难度比单纯的价格竞争高得多。因此，如果没有行业领先企业的率先差异化，中国自主品牌汽车重蹈覆辙的局面似乎是难以避免的。

　　可喜的是，以吉利汽车、

奇瑞汽车、上海汽车为代表的国内自主品牌厂商已经走上了差异化竞争之路，未来前景仍不至于过分悲观。

　　与吉利汽车、奇瑞汽车相比较，上海汽车的问题在于，其自身的合资公司已经做得非常成功，而自主品牌的崛起无疑与自身的合资公司是左手打右手，如何避免自身的相互残杀是其必须面对的现实。而吉利汽车、奇瑞汽车则不存在这样的两难问题。

　　中国真正的竞争对手是印度？

　　当我们判断一个产业是否有长期的发展前景时，首先应该弄清楚的是，这个产业的竞争对手是谁？

　　中国汽车企业的竞争对手是跨国公司及其合资企业吗？从国内市场看是的，从目前看也是，但10年后就未必了，中国汽车工业真正的竞争对手是印度的私营汽车巨头。因为两者的发展战略极为相似。

　　在金砖四国中，除巴西的汽车工业基本为国际汽车巨头占据外，印度、中国、俄罗斯都有自主品牌企业。其中印度与中国有其代表性。印度的私人财团TATA汽车、BJAJ摩托车等，已经具备了逐鹿国际市场的能力，其公司治理、运营效率、赢利水平已经达到汽车巨头的水平，同时其新产品开发能力等也已经颇具竞争力，其已经走向国际市场。更重要的是，在这些整车企业背后，是其强大的零部件

供应链体系，加上印度的钢铁工业等已经具备国际竞争力的上游产业，其整体的竞争力绝对不容忽视。

　　中国与之相比较，整车企业的公司治理、运营效率、赢利能力等都处于下风，更重要的是，中国汽车工业的市场集中度低下的状况短期内难以解决，这与印度相对成熟的汽车市场形成了鲜明的对比，中国汽车市场的零散与中国政治体制，特别是地方政府的强势和保护密切相关，因而短期解决的难度较大，这是国内汽车公司赢利能力低下的重要原因。但与印度不同的是，中国企业受到了政府的保护与支持，从某种程度上，使其具备了完全市场经济国家企业不具备的竞争优势，同时，中国完善的基础设施也为汽车需求的迅速释放创造了条件。相比较而言，印度庞大的内需仍受到基础设施的制约。

　　中印在角逐国际市场时各具优劣势。但一个为业内普遍接受的共识是两个国家都将从全球汽车零部件供应链的重组中获益，接受并融入全球汽车供应链，并提升在全球汽车OEM配套中的份额，这是中国汽车零部件行业未来的机会所在。

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