航空制造：共同造就国内转包业务机遇

　　江南证券 邢海芝

　　航空制造业作为一种典型的“合作型工业”必然造就巨大的国际转包市场。尽管中国参与国际航空制造转包业务已经有20多年，但目前所占市场份额依然也只有0.7%左右，转包业务也大部分是停留在来样加工阶段。随着近年来中国制造业优势的逐步体现以及国家综合竞争优势的提升，转包制造业所获得的定单逐渐呈现加速增长态势。目前国内转包市场大约是年交付2亿美圆的规模，主要由西飞、成飞、沈飞和成发科技等中航一、二集团所属企业占据。

　　决定一国转包规模的因素一方面是本国的工业发展水平特别是装备工业的技术水平，另一方面，当地的成本因素特别是人力成本因素也是重要方面。同时作为一种重要的补偿贸易手段，政治及经济贸易的因素也往往起不可忽视的作用。本文用两种方法对我国未来二十年可能获得的国际转包业务规模进行了测算，一种是根据国内飞机市场的需求规模特别是干线飞机需求规模估算，另一种是根据国际航空制造业市场规模以及竞争格局变化估算。通过估算可知，未来二十年，我国可获得的转包规模年平均大约11亿美圆左右。

　　由于目前国内转包业务还大多只是部件来图来样加工等提供部件的服务，同时批量化程度还不高，需要分担较大的研发、设计等费用，因此目前该业务的平均毛利润大约在12%左右。未来，转包业务更多地不仅仅简单的提供加工的服务，也不单单是参与到研发和设计阶段，还包括参与到与整机制造企业共同承担产品开发、设计以及市场开发的运营风险当中去，并能够实现风险收益共担，也就是要求国内转包企业能够从资本的层面介入到国际航空制造业的产业链条当中去。同时，国际航空制造业巨头对其供应链管理策略的改变也为中国转包企业进一步深入介入国际航空制造产业链条当中去提供了契机。

　　西飞国际目前在国内转包市场的份额约为17.5%，即5000万美圆左右。根据其目前所获得的定单意向以及考虑A320项目，未来三到五年，西飞国际预计总的转包业务可达7.4亿美圆左右。

　　一、前言

　　发展转包业务对于那些注重和致力于发展国内航空工业特别是以航空工业为代表的国防装备工业的国家来说，无疑具有重要的现实意义。首先，它解决了那些因为国内航空市场狭小、无力单独发展本国航空工业国家的困境，通过与其他航空大国的合作或者彼此间的协作可以保持本国在航空制造工业这种作为一种战略性工业领域的领先优势，进而对本国的装备工业乃至军事工业等相关技术领域提升起到重要作用。同时，由于航空制造业的复杂性和系统性，发展航空制造业转包也会带动国内相关行业的发展，增加经济发展的动力。典型的例子如日本、韩国以及欧盟的一些主要国家等。其次，对于象中国这样的国内航空产品市场需求巨大而又欲将发展本国独立的航空工业作为国家发展战略的国家来说，转包能够在相对短的时间内获得航空工业发达国家在航空制造业方面的管理体系、特种工艺、制造技术、关键设备等，这对于加快本国航空制造工业发展，少走弯路具有重要的意义。当然，也应该认识到，转包生产获得不了航空制造工业的核心技术，却也是不争的事实。日本和韩国作为开展转包生产最早的国家，转包量以及转包技术都位居世界前列，但目前两个国家都没有整机制造的能力。

　　另一方面，航空制造业属于一项典型的“合作型工业”，也不可避免的要走一条合作发展的道路，这种合作不仅仅包括企业与企业的合作，还包括国家和国家之间的合作。截止目前几乎没有一项大型飞机、发动机的制造是由一家公司独立完成的，空客有1500多家供应商，分布在27个国家。波音的60%以上的零部件也都转包给其他供应商，因此，这也就造就了一个巨大的航空产业转包市场。目前，全球航空制造业全部市场规模约为2900亿美圆，其中以波音和空客为代表的干线飞机市场规模约为780亿美圆，每年的对外转包生产总额约有290亿美圆，而这其中，日本每年要承担100亿美圆转包生产额，韩国也有超过6亿美圆的转包合同。

　　二、国内航空制造业转包市场格局

　　国内转包市场，95%以上由中航一集团以及二集团所属企业占据，2005年，国内航空制造业转包市场大约2亿美圆的总额中，其中一航战到了11284万美圆，比2004年增长了36.2%，一航所属企业中，西飞、成飞、沈飞和上飞分别承担了31%、22%、22%和25%，即分别为3514万美圆、2490万美圆、2507万美圆和2773万美圆。中航二集团涉足转包业务的企业主要有成发科技、哈飞股份以及洪都航空等，05年分别为4900万美圆、300万美圆和2000万美圆，总计约有7200万美圆的转包规模。

　　由于06年数据尚未完全公布，还无法得到准确的关于06年国内转包市场情况，以下只是我们根据各个转包企业05年数据以及06年定单公布情况所做的关于06年转包业务可能交付情况的估算：

　　三、中国航空制造业转包业务未来发展

　　1.中国获得国际航空制造业转包业务的影响因素

　　中国市场，20多年来，国内多数航空企业也都先后加入了转包生产的行列，除了与波音与空客两大家航空公司接触外，还与美国GE公司、法国SNECMA公司、英国罗·罗公司等开展了广泛的合作，中国企业航空零部件转包生产已经融入国际航空制造业的大体系。2005年，国内航空产品转包生产总额约为2亿美圆，是98年的3倍左右。

　　另一方面，尽管在转包额度上中国逐渐获得了更高一些的比重，但在转包业务类型上，目前，中国所获得的定单还主要是停留在加工、维修以及检查(MRO)等劳动相对密集型的业务上，因此产品的附加值一般也不高。根据美国国际贸易委员会(ITC)2004年的统计，美国航空制造业最大的贸易伙伴以及部件提供商(按贸易额)主要是加拿大、法国、英国、德国、巴西以及日本等，其中巴西主要是向美国提供支线式飞机，因此，显然，大部分的航空制造业转包合同都集中于了发达国家，也就是制造业成本相对较高的国家，而分给发展中国家的却相对较少(见图2)，比如，同样是亚洲国家，日本从美国所获得的航空制造业转包合同大约是中国从美国获得转包合同的50倍，是印度的200倍。

　　之所以形成这样的状况，就在于相对汽车、消费类电子等，航空制造业技术的系统性和复杂性以及对安全性的要求极高，代表了一国整体的装备制造能力和水平，这是决定一国获得转包业务的重要因素，发达国家在这方面相对于包括中国在内的发展中国家具有绝对的竞争优势，因此往往是承担转包业务中相对复杂部件的主体。

　　当然，成本的因素也是飞机制造企业选择转包对象需要考虑的问题，这一方面，中国等显然具有相当的竞争优势。根据美国有关机构的问卷调查，63%的企业计划将更多的制造环节搬到成本较低的国家，其中中国就是重要的首选国家。这不仅仅是因为中国有着低技术工人的巨大供给，同时相关的技术熟练工人也在日益增多，并且成本依然较低。而随着中国制造业技术和水平的不断进步特别是航空工业的发展，中国的低成本优势必将进一步发挥出更大优势。

　　另外，政治以及经济贸易的因素也能决定转包市场份额的大小。转包业务同飞机的买卖一样，也是国与国经济关系平衡下的产物，它对于调节市场供需双方之间的利益平衡，协调国家之间的贸易关系都具有举足轻重的作用。2005年11月20日，布什访华带来40亿美圆的客机合同，一手成交70架波音737飞机，成为中国民航史上数量最多的一单购机协议，另外还有80架波音737飞机处在框架协议内。而作为对价条件之一，就是中国的航空制造业，获得了这些飞机一定份额的转包业务。因此，从这个意义上说，转包市场的竞争实际上已经超越了企业竞争层面的范畴，实际上它更多地反映了发包方为争夺和扩大飞机市场销售份额而给予转包方同时也是买方的一项互惠条件。

　　2.未来二十年中国可获得转包额的估算

　　(1)根据国内干线飞机市场需求估算：

　　正如上面所述，一般的说，一国所获得的国际航空制造业市场的转包规模是与其飞机市场需求规模成正比例关系的。目前，我国每年采购的大中型喷气客机总的交货额大概在40亿美圆左右，而转包(或合作生产)的出口额约为2亿美圆，后者与前者之间的比例约为5%。根据中国航空工业发展研究中心的预测，未来二十年即2005年~2024年间全球将交付大中型喷气客机(大于100座)近2万架，其中中国市场需要的大中型飞机就大约2540架(据波音预测为2300架)，总值近2149亿美圆(波音预测为1830亿美元)。按照目前5%的比例计算，未来二十年内，中国可获得的转包额至少应为5.4亿美圆。而一般来说，获得的转包额度与实际的采购额比例应为20~30%左右，那么，如果按这一标准计算，那么中国可获得的转包额就将达到20~30亿美圆每年，即使按10%计算，也可获得10.7亿美元，而这还只是根据干线飞机市场需求来计算的，还并未考虑支线飞机市场增长带来的转包业务的增加。

　　(2)根据国际航空制造业市场规模以及竞争格局变化估算：

　　另外一种方法，即通过整个航空制造业市场规模的变化来预测转包市场的规模。目前，全球每年干线飞机市场规模为785亿美圆，分别为波音和空客所有，而整个航空制造业的总市场规模每年则在2900亿美圆左右，这其中对外转包的规模大约为290亿美圆，约占总市场规模的10%。而这其中，日本作为转包大国独占100亿美圆的规模，占总的转抱市场的规模为34.48%，韩国6亿美圆，占2.07%，中国约为2亿美圆左右，只占整个国际转抱市场规模的0.69%。

　　未来二十年，根据前面的预测，全球干线飞机总的市场规模将达到16524.33亿美圆，而总的航空制造业市场的规模将达到92154.93亿美圆，实施国际转包的份额即使保守预计比目前的10%略有提高达到12%，则总的转包市场就可达到11058.59亿美圆。

　　对于中国来说，成本的优势以及越来越提升的制造加工方面的竞争优势必然为获得更多的转包份额带来筹码。同时，作为转包方的国际航空制造企业不断集中直接转包对象以及增加二级转包商等政策的实施也为中国航空制造企业增加转包规模提供机会。另外，中国巨大的采购市场所能带来的转包对价作用也会不断增加这一比例。因此，这里我们预测未来二十年中国所能获得的国际航空制造转包份额将达到2%左右，即221.17亿美圆，与中国2149亿美圆的采购总值相比，比例大约为10.3%，由此，中国未来二十年年平均所能获得的转包市场规模约为11.06亿美圆。当然，这一预测还有较大的主观成分在里面，因此，同样我们也做了悲观和乐观两种情况的计算，分别为5.53亿美圆和27.65亿美圆平均每年。

　　可见，上述两种估算方法所得出的结果基本是一致的。

　　3.国内航空制造业转包业务的盈利能力及未来趋势

　　转包业务的毛利润根据上市公司公告目前一般只有10%左右，不高的原因主要在于目前众多零部件加工还都处于边研发边加工阶段，并未实现批量化生产，研发费用直接进入成本。而且从目前转包业务本身来看，其也多属于来料和来样加工，随着批量化生产的到来，这部分费用的比例将会降低，从而提高转包业务的毛利润水平，我们预计15%左右应属合理。

　　实际上，在航空制造业的链条中，也不简单的只是飞机整机制造商和部件提供商的一对一关系，对于转包企业来说，转包业务也不仅仅只是部件来图来样加工等提供部件的服务，甚至不单单是参与到研发和设计阶段，还包括参与到与整机制造企业共同承担产品开发、设计以及市场开发的运营风险当中去，并能够实现风险收益共担，也就是要求国内转包企业能够从资本的层面介入到国际航空制造业的产业链条当中去。比如日本，包括波音787在内，日本参与国际航空零部件转包、合作开发生产的飞机有29个机种、发动机有20个机种以及机载设备，其中飞机、发动机零部件入股风险合作开发项目36项，投资比率1-35%不等。

　　相比较而言，中国航空制造企业的转包业务还只是停留在简单的委托加工阶段，实际上只能算是国外航空制造企业在中国的一个制造基地，虽然一些企业包括西飞集团以及成发科技等在这个过程中也或多或少地参与到了相关零部件的设计与研发领域，但并未形成普遍的局面。从这个意义上说，中国航空制造业的转包业务发展还有很大的提升空间，转包业务的盈利能力和附加值也将在现有的水平上有进一步提高。有可喜的是，2005年，西飞集团同美国GE公司签订了RSP协议，表明了西飞集团由单纯的供应商变成了GE的风险收益合作伙伴。

　　另外，随着国际航空制造业巨头对成本控制的进一步重视，对供应链的管理以及供应商的调整也欲发明显，集中表现为改变以前的扁平式的供应链为未来的金字塔式供应链，从而将原来一对一的各家供应商联系变为这些航空巨头只负责较高阶段的集成，而将初级的一些集成工作交给一级供应商来做，再由一级供应商将具体的部件分包给下一级供应商。从管理的角度看，这种金字塔式的供应链结构显然有助于成本的降低。06年底，空客就宣布，空客打算将全球转包商由3000家削减至500家。波音方面，在其推出的787系列的生产中，就已经开始着手削减供应商。航空制造业巨头供应商管理的这种改变很大可能上也为国内转包企业提供了业务增长的契机，因为削减转包商的数量意味着单个转包商承接的零部件生产数量增加，而因为中国制造成本的优势无疑对航空制造业巨头控制成本的努力相一致。

　　从上述分析可以看到，国内航空制造转包业务除了面临市场规模的增长外，更为重要的是从整个产业的运营模式的改变上进一步深入介入到国际航空制造转包业务链条当中去。

　　四、国内航空制造业转包市场主要企业

　　1.西飞集团

　　西飞集团的转包业务已经有20年的历史，目前承担了国内全部转包份额的17.5%，即3500万美圆左右。西飞其中与波音的合作时间也最长，目前西飞70%的转包业务来自波音。成果方面，已经交付了1000架份的B737飞机垂尾，预计2010年将再完成1000架份。除此之外，西飞还承担着波音737飞机机身尾段胶接件、747 20项组件等任务，并且是其该项目的全球唯一供应商。与此同时，西飞与空客的合作也在不断加强，空客虽起步较晚，但在全球的市场份额已经开始超过波音，尤其近年来在中国业务发展迅速。目前西飞承担的空客转包项目主要有A300/A310/A330/A341飞机仓门设备，A320机翼后缘组件也已经进入批量生产阶段。A319机翼翼盒已在2006年开始进行试生产，首件将在2007年交付，2008年实现批量生产，年产10架份，09年开始可达到50份左右。去年11月，在胡锦涛主席访问英国之际，空客与一航签定了总额达5亿美圆的关于A320机翼翼盒的合作项目，根据该协议，到2007年，中国将具有能力制造完整的A320机翼结构。除了波音、空客之外，西飞还承担的转包业务还包括意航ATR42翼盒、ATR72机身16段，加航CL415飞机组件的开发制造等，并且是CL415六小件的唯一供应商。

　　目前，西飞已经形成了“以机翼和尾翼加工为中心、舱门和机身加工为两翼”的转包生产格局，六次跨入国际航空大型飞机改装领域，总的转包合同的规模约为10亿美圆左右，其中三到五年中需要交付的大约有5亿美圆。

　　另外，目前正在天津建设的A320项目对西飞国际的转包业务增长也会带来不小的增长。空客A320天津项目预计2008年开始真正投入生产，到2010年预计将交付50架，按单价8500万美圆计算，其中结构加工部分成本大约在4000万美圆左右(约占45%)，按40%在中国转包生产，那么每年就有8亿美圆的转包业务由一航、中航二集团承担。由于中航二集团重心是小型的民用飞机和商用飞机，一航主要是以大飞机和军用飞机为主，因此，一航肯定会是这一转包项目的主要收益者，其中，西飞又是最主要的任务承担者，目前，A320机翼就是由西飞生产的。假如按西飞承担在中国转包规模的30%，未来三到五年，A320项目将可为西飞带来将近2.4亿美圆的转包收入。

　　当然，对于单个企业来讲，每年的转包收入不仅仅取决于定单的增加，还要受制于生产加工能力的提高。在总的完成定单任务的情况下，我们假定西飞未来三到五年的转包业务增长保持大致均衡的水平，具体预测见下表6。

　　2.其它转包企业情况

　　沈飞集团：01年4月成立民机管理部，全面事实民机发展战略之后，国际转包业务开始大量增加，并成为国内首家获得波音公司D1-9000A版批准的供应商，及D6-82479B管理体系和AS9100第三方认证。目前承担的转包产品包括：A320机翼前缘组件；B767地板梁、口框、舱门；B737 48段组件；A320滑轨肋；B767客改货项目组件；A330/340前货舱门和后货舱门；B787垂尾前缘。

　　成飞集团：80年代，为克服国家军品定货减少的不利影响，公司开始实施“航空为本、走向世界”战略，涉足国际民机部件转包生产市场。目前承担的转包产品包括：MD90系列机头组件；达索FALCON2000三号油箱；A320登机门、前起落架舱、地板；A340一号框；A320后登机门；A330/340货舱门、应急门。

　　上飞集团：06年2月上飞首次与空客签定民机转包生产A320系列飞机前货舱门门框1000架份。目前承担的转包产品包括：A320系列飞机前货舱门门框；B737平尾；主起落架舱门、前起落架舱门、货舱门、电子舱口盖、内襟翼支架、后服务门、后服务门门框等。

　　成发科技：以生产经营航空发动机和燃气轮机的主要零部件为主业，目标是成为“世界级的航空发动机及燃气轮机零部件供应商”。目前承担的转包产品包括：通用电器叶片、钣金件；普惠机匣环形件、钣金件；罗罗机匣环形件。

　　哈飞股份：此前对国际转包业务重视不足，05年转包业务只有2000-3000万元，而且局限于直升机零件。现在也开始加大进行国际转包业务投入以及项目争取(包括A380项目和波音787项目)。目前承担的转包产品包括：A320飞机复合材料零部件转包生产；M430直升机机身及五大部件转包。

　　洪都航空：公司一直以整架飞机为主营产品，但是最近开始涉足航空转包生产，并将转包生产作为一项重要的经营战略。目前承担的转包产品包括：06年8月同美国日蚀航空制造公司签定日蚀500型公务机舱门转包生产合同。