航空机场：寒冬过后 春天还有多远

　　中信建投

　　李磊

　　2006年三季度随着国际油价的大幅度回落以及燃油附加费的提升，我国航空运输业走出困境，行业盈利能力拐点出现。

　　国际原油价格从年初的66美元上涨到7月初的80美元，国内航油价格也连续三次提升，从年初的5220元/吨，提高到7月份的6310元/吨，导致上半年航空公司亏损达到25.7亿元，三季度随着国际原油价格快速回落，以及国内国际燃油附加费的提升，航空公司盈利能力大幅度提升，1-9月航空运输行业实现盈利16.8亿元，四季度虽然是航空公司淡季，企业盈利大幅度下滑，但随着国际原油价格企稳以及人民币汇率升值加速，行业扭亏希望大增，预测2006年全行业实现盈利10亿元，同比扭亏增盈26亿元。

　　2007年全球航空业在国际油价趋稳和北美地区行业重组成本大幅下降作用下，预计将实现盈利，一举扭转2001年以来连续6年亏损局面，迎来难得的发展局面。

　　全球航空业自2001年9.11事件之后，在行业业务规模下滑、航空服务成本上升、北美地区巨额重组成本和2004年以来原油价格持续上涨压力之下，全行业经历了连续6年亏损。亏损累计达到412亿美元。2007年随着北美地区航空公司重组成本下降以及国际油价企稳，航空公司持续削减成本，全行业预计将实现盈利，根据IATA 12月研究报告，预计2007年全行业将实现盈利25亿美元。

　　我国航空业在2006年盈利触底之后，2007年在运力扩张、市场需求、国际油价、汇率多重因素作用下，预计行业将走出寒冬，盈利能力获得一定提升。

　　运力扩张。预计全行业飞机在2006年新增140架基础上，将再增加140架，达到1143架，增速达到13.96%，同比2006年的16.22%有所下降，2006-2007年为我国飞机引进高峰期。市场需求方面，2007年随着国民经济增速放缓，全行业总周转量增速预计同比2006年的14.81%有所回落，但仍能达到14%水平。整体2007年行业运力扩张和市场需求增速基本保持平衡。这也决定了行业客座率和载运率提升有限，航空公司盈利提升更多依赖于企业成本削减以及人民币汇率升值和油价下跌。细分市场上，客运仍将好于货运，国内好于国际，目前航空公司纷纷拓展国际货运业务，但短期

竞争力仍相对有限，运营以扭亏为目标。

　　国际油价。2006年国际原油平均价格预计为68.50美元，同比2005年上涨21.26%，展望2007年，世界经济在美国经济放缓和新兴发展中国家带动下，同比2006年的5.1%略微放缓，整体仍维持在4.9%(IMF)水平。同时国际原油供给和精炼剩余能力的有限性决定了2007年国际油价难以大幅度下滑，预测2007年国际原油均价63美元，小幅下滑8.03%。按照现行国内成品油定价机制，短期内国内成品油下调概率小。

　　汇率。汇率将是航空业2007年重要的利润增长点，贸易顺差持续扩大趋势在2007年难以改变，同时美元中期贬值趋势不会改变，2007年人民币兑美元汇率突破3%的概率比较大。成为推动行业利润反弹的重要支撑。

　　2008年行业发展将面临一系列有利因素。美国经济在渡过2007年”软着陆”之后，预计2008年重新开始上扬，提升世界经济增长速度。同时2008年之后，随着近几年大规模对石油工业的资本投资陆续投产，原油供给和精炼剩余产能的扩大决定了原油价格中期趋势向下，直接提升了行业的盈利能力。再次，2008年奥运会的开幕，直接刺激航空运输需求，而同期运力投放速度有所放缓，行业定价能力有所提高。

　　机场行业2007年仍维持较高的经营稳定性，受航空市场需求放缓影响，业务量小幅下滑，但行业增速仍能达到15%左右。行业两级分化格局仍将继续存在，枢纽机场作用更趋突出。上市机场成本控制能力成为盈利增长重要保障，机场特许经营权改革继续推进，非航空性收入比重和盈利水平有望提高，同时机场整体上市和资产注入带给公司一定的估值变化。

　　投资分析：航空业在告别2006年寒冬之后，2007年有望触底反弹，2008年中期趋势向好。机场业在成本控制能力提升、特许经营权改革推进作用下，盈利增速有望提高，同时整体上市带来一定投资机会。重点公司：中国国航、东航、上海机场、白云机场、深圳机场。

　　2006年三季度航空业盈利拐点出现

　　2006年我国航空业遭遇了国际原油价格持续上涨的寒冬，国际原油价格从年初的从年初的66美元上涨到7月初的80美元，全年平均价格达到68.5美元，同比上涨21.26%，国内航油价格也连续三次提升，从年初的5220元/吨，提高到7月份的6310元/吨，全年平均价格达到5857元/吨，同比上涨达到21.58%，航空运输业面临巨大的运营压力。上半年全行业亏损达到25.7亿元，同比增亏19.9亿元。

　　进入三季度，随着航空旺季的到来，燃油附加费的提升，以及人民币汇率三季度的加速升值，航空业实现盈利42.5亿元，同比增长15.18%，扭转了上半年亏损扩大的趋势，预测2006年全行业将实现盈利10亿元，同比扭亏增盈26亿元。

　　我们认为三季度航空公司盈利提升的主要因素是，航空市场需求旺盛，三季度航空运输总周转量同比增长达到15.8%，全行业平均正班客座率和载运率达到77.3%和67.3%的较高水平，同时为应对国内航油涨价，发改委连续两次提高国内航空公司的燃油附加费，很大程度上缓解了航空公司航油价格上涨的压力。

　　2006年9月以来人民币汇率升值加速也极大地推动了航空运输业盈利提升。截至2006年12月19日，人民币对美元汇率升值幅度达到3.01%水平，航空公司获得大量的汇兑受益。

　　2006年航空市场需求快速增长和燃油附加费征收标准提高导致行业收入增速提高，预测2006年行业实现运输收入1585亿元，同比增长18.84%，在单位运价提升作用下，增速高于业务量增速4.03个百分点。

　　2007年全球航空市场将迎来2001年以来的首次盈利，一举扭转连续6年亏损的局面。

　　当前我国航空运输企业正全力开拓国际航空业务，随着近年来民航业中美、中欧等双边航空协定的先后签署，以及中国民航业国际客货运输的快速发展，国际业务占航空公司的比重和重要性日益突出，并日益成为影响航空公司盈利能力的重要因素。本节内容将对全球航空市场做一简单分析。

　　国际航空市场在经历了90年代繁荣之后，进入2000年，逐渐陷入低迷。2001年“911”事件、2003年“非典”，以及2004年以来的国际原油价格高涨，抵消了航空业在削减成本控制方面的努力，行业2001年以来持续6年亏损，累计亏损达到412亿美元，尤其是北美地区巨额亏损严重拖累了全球航空业的复苏。进入2006年，随着航空公司削减成本努力以及行业重组航班减少带来的定价能力提高，北美地区航空业全面复苏，盈利能力大为提高，亏损额大为减少。

　　国际民航运输协会(IATA)预计2006年北美地区航空业亏损额从2005年的67亿美元，减少到37亿美元，不考虑达美航空(Delta)

　　和西北航空近60亿美元的重组成本，北美航空2006年已全面实现盈利。2006年全球航空业预计亏损5亿美元，同比2005年的32亿美元亏损，已大为减少。

　　2007年国际航空市场受世界经济增速放缓影响，航空收入增速将有所下降，全行业面临油价企稳和航空收入增速放缓的双重影响，预计全行业将实现盈利25亿美元。北美地区在行业重组和运力削减推动下，盈利能力将继续提升，但亚太地区和欧洲地区受行业增速放缓影响，盈利水平同比2006年有所下降。

　　全球航空业在2001年、2002年连续两年出现负增长之后，在2003年重新获得增长，并在2004年全球经济达到近30年最高增速的推动下，收入增长达到17.70%的创纪录水平，2005年之后受需求增速放缓影响，行业收入增速有所下降。

　　2007年受世界经济增速小幅下降影响，全球航空市场需求增速有所放缓，根据IATA预测，2007年航空业收入增速从2006年的7.99%，放缓到2007年的4.48%，下降3.51个百分点。

　　2004年以来受国际油价持续上涨影响，全球航空业燃油成本占营业成本比重直线上升，从2003年的14%上涨到2005年的22%，2006年国际原油价格平均达到68.5美元/桶，同比2005年上涨21.26%，预测燃油成本占营业成本比重上升到26%，提高4个百分点。

　　2007年国际原油价格趋缓，但受原油和炼油剩余产能有限的限制，国际原油和成品油价格难以大幅度下跌，预测均价63美元/桶，小幅度下降8.03%。

　　整体2007年全球航空业受收入增速放缓和油价成本小幅下跌影响，以及行业定价能力仍相对偏弱影响，预测燃油成本占营业成本比重维持26%水平，与2006年一致。

　　行业营业利润率在2006年小幅度上升的基础上，维持稳定，预测2007年行业营业利润率为2.3%，与2006年持平。

　　2001年之后全球航空业受行业不景气和竞争加剧影响，单位运价逐年下降，2005年跌入低谷，同比2000年平均运价下跌20%以上，2006年随着行业重组加速和运力削减，行业定价水平有所提高，单位运价小幅上涨，但行业整体定价水平仍偏弱，2007年受行业需求放缓和竞争影响，预测定价水平难以保持2006年上涨趋势，仍处于低位。

　　从最近十年来的盈利走势图，可以看出，即使是在行业发展的黄金时期——90年代末，全球航空业的营业利润率也仅为5%，航空业作为基础产业的公益性特征决定了行业难以获得高额垄断利润。

　　2006-2010年亚洲地区航空市场需求增速仍是全球增速最快的地区根据IATA预测，未来五年全球航空市场需求增速，同比2001-2005年，小幅提高，预测到2010年全球航空客运量将达到25亿人次，年均增长4.34%，同比过去五年年均3.87%增速，提高0.47个百分点。其中亚洲地区仍是全球行业增速最快的地区，预测到2010年亚洲地区客运量将达到6.78亿人次，年均增长达到8.26%，高于全球行业增速3.92个百分点，到2010年亚洲地区客运量超过北美和欧洲，达到全球的27%。

　　从全球航空业未来发展趋势来看，需求增速基本上与世界经济保持一致，行业整体增速不高，属低增长行业，未来五年年均增速仅4.34%。欧洲和北美航空业基本进入成熟期，未来五年客运增速分别仅为4.03%和2.29%，亚洲地区是行业发展的亮点，达到8.26%，增速远高于行业平均增速，同时国际航线市场需求增速快于国内航线，连接欧洲和亚洲的欧亚航线年均增长达到5.64%，市场需求仍较为乐观。

　　2007年我国航空业盈利能力触底反弹

　　2007年我国宏观经济在2006年达到本轮经济周期高点10.5%之后，预测在固定资产投资和外贸增速放缓带动下，2007年GDP增长9.6%。宏观经济增速防缓，带动行业业务量和收入小幅度下降。预测2007年航空业完成运输总周转量342亿吨公里，销售收入1840亿元，同比增长分别为14%和16.09%，受2006年连续两次上调燃油附加费影响，平均单位运价有所上涨，行业收入增速仍快于业务量增速。

　　2007年行业盈利能力仍取决于供求关系、航油价格以及人民币汇率三个核心因素。

　　供求关系我国宏观经济和国民收入水平提升是行业需求增长的基础动力，2007年行业需求增速虽受宏观经济影响有所下降，但仍达到14%的增幅，2006-2010年行业年均增幅达到14.87%，未来四年我国航空市场需求仍保持旺盛。

　　2006年我国民航业引进飞机预测达到140架左右，到年底预测运营飞机数量达到1003架，同比增长16.22%。2007年我国飞机新增运力仍较大，预计仍将达到140架，到年末达到1143架，同比增长达到13.96%，运力增长基本上与需求持平。

　　2006年我国航空业在新增飞机数量加大压力下，通过控制实际可运营运力(ATK)，仍实现了客座率和综合载运率的小幅提高，2007年由于新增运力仍不小，随着行业增速放缓，预计通过进一步控制可投入运力来提升客座率和综合载运率的空间有限，初步预测2007年行业客座率和载运率与2006年持平。这也意味着行业盈利增长更加依赖于成本削减。

　　2005-2006年为行业运力增速最快的两年，2008年之后，随着基数扩大，行业运力增速逐年放缓，预测到2010年行业运营飞机数量达到1563架，十一五期间年均增长达到12.61%。

　　航油价格

　　2007年国际油价在2006年7月创出79美元高点之后将有所回落，但考虑到目前国际原油剩余产能和炼油剩余产能的不足，国际原油和成品油价格难以大幅度回落，初步预测2006年国际原油平均价格维持在63美元/桶，同比2006年的68.5美元/桶，回落8.03%。

　　由于目前上市公司国内业务基本上占到总收入的40%以上，南航甚至达到75%，且国际业务(不包括地区业务)盈利相对有限，因此行业盈利能力对国内航油价格波动敏感性更高。

　　2006年12月11日之后国内成品油批发环节依据入世承诺对外开放，国内成品油定价机制改革提上日程。从最新的信息披露来看，未来成品油定价机制将采用“原油成本法，综合考虑国际原油价、国内炼油成本、合理利润而制定国内成品油价格”的方案可能性大，这也意味着，在国际原油价格有效跌破55美元/桶之前，国内成品油价格下调可能性不大。

　　2006年随着国际原油价格大幅度上涨，国内航空煤油价格连续三次上调，目前航空煤油零售价格达到6310元/吨，同比年初5220元/吨上涨达到20.88%，1090元/吨。

　　2006年8月之后，随着国际原油价格的大幅度下滑，以及人民币汇率升值的加速，2006年9月之后进口新加坡航油CIF价格已低于国内航油定价。

　　2006年11月我国调整成品油进口关税，将航空煤油进口关税从6%下调到2%，进一步巩固了进口新加坡航油CIF的价格优势。

　　展望2007年国内航油价格走势，随着国内成品油定价机制与国际原油价格接轨，根据国家发改委初步确定的新机制，国内成品油价格将从盯住国际成品油价，改为盯国际原油价，锁定跟踪地区为布伦特、迪拜和米纳斯。

　　从趋势看，2007年世界经济虽在美国带动下，小幅下滑，但原油消费需求在中国以及OECD成员国带动下，并未放缓，根据国际能源协会(IEA)12月最新预测报告，2006-2007年国际原油消费需求分别为8449万桶/日和8594万桶/日，同比增长1.08%和1.66%。

　　2006年国际原油价格大起大落，9月份之前，市场关注重点集中在原油剩余产能和炼油瓶颈制约上，导致油价飙升，7月和8月分别创出79美元的高点。9月之后，市场关注度转移到需求放缓方面，受美国三季度GDP大幅度放缓，国际原油价格大幅度下滑，跌幅达到20%以上，目前维持在55-65美元一线。考虑到美国经济在四季度和明年一季度均不太乐观，我们认为短期内国际油价仍将维持低位。

　　整体2006年全球原油消费受下半年北半球气候偏暖和北美地区消费疲软等因素，原油消费需求低于预期。

　　2007年国际油价受世界经济仍维持较高增速，以及原油消费仍比较旺盛，同时原油供给能力和炼油新增产能仍较为有限影响，我们认为国际油价难以大幅度下跌。初步预测国际原油平均价格63美元/桶，同比2006年下跌8.03%.

　　从预测表中可以看出，2007年国际原油需求增长依赖于中国和北美消费需求的扩大，中国原油消费需求在2004年增长达到16.73%之后，2005年迅速下降到2.80%，预测2006、2007年分别为6.06%和5.71%。2007年国际原油消费对美国经济和中国原油消费依赖性大。

　　根据对2007年国际原油价格的判断，如果人民币汇率升值幅度在3%的前提下，进口原油价格难以有效跌破55美元/桶，因此我们认为2007年国内成品油价格下调可能性不大，对航空公司而言，2007年仍将面临高油价的困扰。

　　对油价的中期走势，我们仍坚持一贯的观点，即2008年之后油价中期趋势将会下跌，在人民币汇率逐年升值3%的趋势下，国内成品油价格也将相应的下调，航空公司将从中受益。左右中期油价下跌的主要因素来源于供给上升，而需求保持稳定。

　　始于2004年的本轮油价上涨的一个重要因素是2003年之前国际石油化工行业的低迷，导致对上游原油和下游炼油产能投资相对有限，到了2004年，在面临以中国为代表的强劲而突然的全球需求增长，供给能力严重滞后，原油和炼油剩余产能迅速下降。由于石油工业新增产能需要一定时间，导致2005、2006年国际原油价格迅速上涨。

　　中期趋势来看，随着2004年以来的国际原油开采和炼油投资项目的逐渐投产，国际原油和成品油供求关系将逐渐缓解，大量新增产能的释放将促成国际油价的逐步走低，尽管2008年之后随着美国经济“软着陆”的结束，全球经济增长对原油消费需求仍很旺盛。

　　2008年之后随着国际原油价格有效跌破55美元/桶大关，在人民币汇率升值驱动下，国内成品油价格的下调将使航空业享受巨大利益。

　　人民币汇率

　　汇兑净受益是航空业2006年三季度盈利大增的重要因素。截至到2006年12月19日，人民币汇率兑美元升值幅度已超过3%，达到3.01%。展望2007年人民币汇率走势，在外贸顺差持续扩大压力之下，人民币汇率升值趋势不会改变，升值幅度考虑到2007年美国经济增速放缓，美联储减息可能性加大，预期美元汇率将进一步下跌，人民币兑美元升值幅度将超过3%，达到到5%的水平。国内航空公司外债结构中70%以上为美元负债，因此，国内航空公司预期2007年汇率净受益将加大，成为行业利润增长的重要来源之一。

　　行业盈利预测：

　　综合上面分析，我们认为2007年航空运输业在渡过2006年的寒冬之后，整体盈利能力将触底反弹，盈利能力提升的主要来源是燃油附加费的提升导致单位运价的上调以及航空公司在削减成本控制上持续不断的努力，以及人民币汇率升值幅度的加大，初步预测全行业将实现盈利40亿元，不过与全行业1800多亿元的销售收入相比，仅2.17%的销售净利润率仍显示出行业的盈利能力偏弱。

　　2007年机场行业稳定增长，投资机会依赖整体运营效率提升。

　　相对而言，作为航空运输业的下游行业，机场行业的经营稳定性要远好于航空运输业，在近年来国际航空运输业面临连续6年亏损的局面下，机场行业仍取得较好的盈利水平，尽管面临航空公司在收费政策上越来越大的压力。

　　整体机场行业的业务成长性与航空运输业基本保持一致，根据国际机场协会(ACI)预测未来15年(2006-2020)年全球机场客运吞吐量年均增长达到4%，从2005年的42亿人次增长到2020年的74亿人次，货运吞吐量年均增长5.1%，达到1.7亿吨。地区来看，亚太地区和中东地区在航空客运量、货运量、飞机起降量上表现出色，年均增长达到6%和9%，远高于全球平均4%的水平。

　　我国机场行业受益于快速发展的航空市场需求，“十五”期间业务量发展迅速，旅客吞吐量、货邮吞吐量、飞机起降架次年均增长分别为16.3%、15.4%、11.71%。

　　2007年我国航空市场整体需求增速小幅放缓，受此影响，机场行业业务量增速也有所下降，预测行业增速(指客运吞吐量)从2006年的16.03%小幅度下降到14.55%，行业仍维持较高的景气度。

　　特许经营权改革未来将提升行业整体盈利能力2005年民航总局将首都机场、上海浦东机场、深圳机场和厦门机场定为特许经营权的试点单位。当前我国机场行业收入结构中，航空性收入比重过高，非航空性收入比重有限，与国外优秀机场运营公司相比，差距明显，国际上先进机场的非航空性收入都在50%以上，甚至达到70%，而国内机场仅占30%左右，我国机场行业非航空性收入增长潜力较大。

　　考虑到首都机场(0694.HK)2007年将发行A股，因此本文将首都机场一并加以讨论。

　　从机场收入结构看，目前国内机场行业收入结构中航空性收入比重达到70%，2005年首都机场和浦东机场航空性收入比重分别为70.49%和66.53%，行业收入增长严重依赖于航空主业业务量的发展。白云机场、深圳机场、厦门机场航空性收入较低的主要原因是机场跑道等飞行区资产目前不在上市公司内，导致航空性收入比重低于正常行业水平。

　　从单机收入来看，香港机场航空性收入高出浦东机场39%、首都机场120%，非航空性收入优势更是明显，分别是浦东机场和首都机场的3.47和4.58倍，国内机场行业非航空性收入面临较大增长潜力。

　　航空性收入差距主要原因集中在机型结构差异和收费标准不同。浦东机场单机航空性收入高出首都机场58.6%，与2005年首都机场收费较高的外航比例较少有关，仅占11.6%，而浦东机场外航比例达到32.5%。

　　从2005年开始首都机场对原“大一统”的机场业务进行特许经营权改革，在年初对零售、广告、地服、餐饮、配餐进行特许经营权改革之后，2005年末又转出维修、配餐、地服公司股权，只保留租金收入、停车收入及其它。

　　从首都机场2006年运营情况来看，对非航空性收入实行特许经营权改革之后，提升了整体的盈利能力。2006年中期报表显示，特许经营权实施之后，公司员工人数下降了83.19%，员工费用占总成本比重大幅度下降到2.68%，公司销售利润率从2005年的29.35%大幅度提高到2006年中期的40.27%，成为推动公司中期利润大幅度增长38.58%的重要来源。通过实施特许经营权改革，首都机场实现了经营性机场向管理型机场的初步转变。

　　目前国内机场行业特许经营权改革尚处于起步阶段，改革的核心是改变过去机场行业“大一统”的经营理念，向管理型机场运营商转变，对与机场主业无关的商业零售、广告、酒店、航空食品、停车场、土地、房产等业务进行特许经营。我们认为虽然特许经营权的实施不可比避免地触及到企业部门利益调整等敏感问题，但未来趋势是较大程度提升行业和公司的整体盈利能力，目前浦东机场正积极对非航空性收入进行特许经营权改革，我们对此持乐观态度。

　　成本控制能力决定公司估值水平由于机场业务量受制于跑道和候机楼限制，因此大量的资产开支导致机场类公司盈利能力呈现螺旋式周期上升趋势。在无大量资产开支业务量稳定增长时期，公司成本控制能力对盈利水平有决定性的影响，公司估值水平取决于成本控制能力。

　　由于国内上市机场公司全都脱胎于传统的大国企，且采取“大一统”的运营模式，因此运营效率与采用特许经营的香港机场有较大差异，首都机场2006年由于剥离部分非航空性业务，导致单位运营效率有较大提升。具体来看，厦门机场由于仅负责航站楼和货站运营，单位人工运营效率水平最高，浦东机场、首都机场、深圳机场其次，白云机场最差，单位起降架次和单位客流量仅为浦东机场的二分之一不到。

　　从单位人工成本控制来看，浦东机场和深圳机场远高于白云机场和厦门机场，虽然从运营效率来看浦东机场和深圳机场效率较高，但过高的员工费用吞噬了企业盈利。

　　由于浦东机场和首都机场收入结构和运营效率相近，因此过高的单位员工费用表明，浦东机场在成本控制方面还需做出一定努力。深圳机场由于业务收入中62.47%来自非航空性收入，比重远高于浦东机场和首都机场30%的比例，因此单位员工费用的可比性不强。

　　整体上市或资产注入提升公司盈利能力2007年机场类公司将纷纷实施资产注入或整体上市，一定程度上提高公司盈利能力，带来估值水平的变化。

　　深圳机场(000089.SZ)董事会公告向机场集团定向增发收购集团持有的飞行区资产、停车场、物流园区股权等，帐面价值10-11亿元，发行价4.90元，同时由于2010年第二条跑道将投入运营，本次收购协议对起降费收入分成比例也做出了明确划分，减少了公司发展的不确定性。本次收购完成之后，上市公司将拥有全部航空主营业务资产，关联交易大为减少。考虑到2007年深圳机场受制于跑道能力和空管限制，业务增速难以保持2006年的超高速增长，因此本次定向增发将一定程度上弥补业务增速上的不足，同时机场资产的统一也有利于公司运营资产效率的提升。

　　白云机场(600004.SH)董事会公告定向增发1.5亿股，其中机场集团认购90%，发行价7.09元，用于收购集团持有的飞行区资产，包括两条跑道、滑行道和停机坪，资产收购价格20.30亿元，收购完成后，公司拥有白云机场主要飞行区资产，并重新调整与集团的航空收入分成比例和水电管理费比例。与公司2005年提出的可转换债券方案，本次定向增发方案更加实惠，一定程度上增厚公司的盈利水平。

　　2007年随着新白云机场完全运营进入第三个年头，公司各项业务资源整合和成本控制能力有望获得一定提升，但中枢机场的作用仍不会太理想，公司急需提高整体竞争实力以获得业务量增速的提升，在同深圳机场争夺珠三角客户中，公司仍需大量的工作要做。

　　上海机场(600009.SH)2007年整体上市方案将出台，“十一五”期间上海地区航空市场需求(两机场合计)增速虽同比“十五”期间有所下滑，但预计仍达到15%左右，2008年奥运会和2010年世博会带给机场业务增速提高。虹桥机场扩建项目预计2007年将正式动工，2010年之前投入运营，由于上海市政府未来将虹桥机场定位为综合交通枢纽，京沪高速铁路和沪杭磁悬浮铁路将在虹桥机场汇合，因此在虹桥机场扩建项目上，公司将获得市政府的大力扶持。目前相关资产正处在专业规划阶段，预计2007年上半年将成型，公司的整体上市步骤将推进。整体上市方案将充分考虑流通股东利益，可以预计的是将增厚上市公司EPS10%以上。

　　2007年底浦东机场二期飞行区扩建项目将投入运营，项目总投资192.9亿元，上市公司承担150亿元，巨额的资本开支对公司2008年盈利构成一定压力。目前来看，项目的整体盈利能力要好于预期，非航空性业务盈利提升一定程度上弥补巨额固定资产折旧，包括一期、二期合计达到3万多平米的商业面积，原一期仅8000平米，以及新增近4000个停车位等，同时首都机场特许经营权改革的示范效益，为公司提高非航空性业务收入比重和盈利能力提供了借鉴，2007年公司预计将对非航空性业务进行市场化改革，可以预计将一定程度上提升整体盈利水平。

　　首都机场(0694.HK)2007年公司预计将发行8亿股A股，用于收购机场集团新建的T3航站楼和第三条跑道(预计2007年年底投入运营)，公司面临主要问题是巨额资产开支对2008年的业绩影响，公司2005年开始的机场特许经营权改革对2006年业绩大幅度提升有明显作用，预计2007年公司特许经营权改革将全面推进，非航空性业务盈利能力有望进一步提升。

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