港口行业：从一枝独秀到比翼齐飞

　　银河证券

　　张秋生

　　一、对外贸易与港口集装箱运输

　　1.1对外贸易：规模扩大增速趋缓

　　2000年以来，我国对外贸易演绎了令人瞠目的增长故事。6年平均增长速度26%。2003年增长速度达到历史最高的37%;2004年我国对外贸易总额首次突破万亿美元。最近两年，对外贸易额在基数迅速扩大及贸易摩擦不断的情况下，增长速度有所放缓，但依然维持在20%以上的高增长区域。据商务部最新报告预测，06年我国外贸总金额将超过1.7万亿元,同比增长24%，仍处于较高的增长区间。见图一。

　　1.2未来三年：高增长向平稳增长的过渡时期

　　近年来，随着我国对外贸易的快速增长，贸易不平衡问题日益严重，导致我国与主要贸易伙伴国之间贸易摩擦不断；其次，受国内宏观经济结构调整及经济增长发展方式转变的要求，我国的出口导向政策进行了较大的调整；第三，受贸易不平衡影响的

人民币升值压力日益显现；第四，国际经济增长放缓以及FDI在我国的投资由前期以独资、合资为主向目前以收购兼并等权益类投资为主的方式转变。受上述多种因素的影响，加之对外贸易总额规模的迅速扩大，预计未来我国外贸增长速度将逐步从前期的高速增长状态逐步下降到18-20%左右的平稳增长区间。

　　我们认为，未来三年将是我国外贸从高增长走向平稳增长的过渡时期，期间外贸增长速度将维持在20%左右的增长区间。具体预测见图二。

　　1.3新外贸背景下的港口集装箱

　　沿海港口集装箱吞吐量与我国对外贸易之间具有明显的同向波动性。数量分析表明，外贸总金额与沿海集装箱吞吐量之间的相关系数为0.98；二者拟合方程显示，进出口总金额每增长一亿美金，可以拉动我国沿海港口集装箱吞吐量增长大约5400标箱。2005年我国外贸进出口1.42万亿美金，同期港口集装箱实现吞吐量7564万标箱。

　　受对外贸易高速增长拉动，我国港口集装箱吞吐量从1996年的不到1000万标箱迅速长到2005年的7500万标箱，10年增长7倍多。

　　06年前8个月，全国港口共完成集装箱吞吐量5015万标箱，同比增长23%，依然保持高速增长。港口历史吞吐量变化。

　　未来三年，受多种因素影响，我国外贸增长将逐步从前期的高增长状态进入平稳增长状态，增长速度将逐步趋缓。受其影响，港口外贸集装箱吞吐量的增长速度也将随之逐步下降。

　　由于未来三年是我国外贸增长转缓的过渡时期，预计在该时期外贸仍能保持20%左右的高增长，因此，未来三年集装箱吞吐量增长仍将处于20%的高增长区间。

　　预计2006、2007及2008年我国港口集装箱吞吐量增长速度分别为23%、21%和20%左右。预测显示，07年我国港口集装箱吞吐量会超过一亿标箱，那将是我国港口集装箱发展历史上值得庆贺的一年。

　　1.4上海港：雏形初现的东方集装箱第一港

　　2005年我国港口共完成集装箱吞吐量7195万标箱，已经连续3年稳居世界第一，06年预计将完成9300万标箱，同比增长23%，仍将位居世界第一。

　　作为集装箱海运大国，我国集装箱港口还缺乏重要的国际枢纽港和完善的干线港口。为迅速提升我国集装箱港口的整体水平，“十一五”期间我国将重点上海、深圳、天津、青岛、大连等八大集装箱干线港口，干线港口集装箱吞吐量将占全国港口集装箱吞吐量的85%以上。

　　国际航运中心向东亚和中国转移的趋势非常明显。经济全球化背景下的国际产业转移，导致资本、技术、人员等生产要素在世界范围内大规模调整和重组。国际制造业向亚洲，特别是东亚和东南亚转移的过程尽管已经经历了将近半个世纪，但转移进程仍在持续，转移产业也逐渐从制造业向研发以及服务等高端领域过渡和升级。

　　我国是吸纳国际产业转移最多的发展中国家之一。据联合国贸发会议统计，我国利用外资连续10多年居发展中国家首位。我国吸收的主要是直接投资建厂的绿地投资，占世界绿地投资的1/4，占发展中国家绿地投资的1/3以上。

　　随着国际制造产业从欧洲、北美等地不断向亚洲转移，国际贸易和国际航运结构也随之发生巨大变化，与之相适应，原有的国际航运中心逐渐失去昔日的繁忙，香港、新加坡和上海迅速走向国际航运中心的前台。

　　与香港、新加坡相比，上海港距国际航运中心的地位还有差距，但上海港不久将后来居上已经成为业内共识。

　　上海港地处中国东部沿海和长江沿线两个经济发展带的交汇处，依江沿海，地理位置优越，腹地广阔且制造业发达。作为中国大陆最大的港口，上海港集装箱业务一直保持着高速发展态势，自1999年进入世界十大港口后，每年以20%以上的惊人速度增长。在短短五年的时间内，上海港集装箱吞吐量已经连续超越位居第四、第三的高雄港和釜山港，成为仅次于新加坡和香港的国际第三大集装箱港口。

　　建设上海国际航运中心是国家战略。洋山深水港区更是上海国际航运中心建设的核心。2005年12月10日，经过近四年的紧张施工建设，上海国际航运中心洋山深水港一期工程正式开港运营。按照规划，上海港在2010年将基本确立国际航运中心地位，2020年建成国际航运中心。届时洋山深水港区将拥有深水泊位30余个，集装箱吞吐能力达到1300万TEU。截至2006年9月底，开港仅10个月的上海洋山深水港累计完成集装箱吞吐量215万标准箱，全年集装箱吞吐量将超过300万TEU。随着洋山深水港二期工程年内完工，历经10多年发展的上海国际航运中心已经初显峥嵘。上海港，也因此成为了全球瞩目的焦点。

　　二、港口大宗货物运行分析

　　2.1港口主要吞吐货类

　　港口运输五大货类中，干散货所占比例最高，超过55%，滚装车辆占比例最低，为4%，其他三种货类在港口吞吐量中所占比重在13%左右。五大货类之间的比例基本保持稳定，但液体散货吞吐量在五大货类中的比重将随着原油进口量不断增加而逐步提升。

　　2.2主要装卸货种：“煤、油、矿、箱”

　　煤炭、矿石、石油及其制品以及集装箱是我国港口装卸主要货种。这些货种占我国港口吞吐量的65%左右，其中煤炭约占22%、石油及其制品约占14%，金属矿石约占12%。

　　三、港口运行：分货种分析

　　3.1原油：渐成新的增长点

　　石油及其制品目前是我国港口接卸的第四大货种，装卸量仅次于水泥矿建材料。

　　2001年以来,我国港口石油及其制品接卸量平均增长速度接近12%，至2005年，接卸量已从原来的3亿吨逐渐增加到接近5亿吨。从历史增长情况看，其增长速度低于铁矿石的增长速度，但从未来国家整体需求增长判断，原油将是我国港口增长最快的货种之一。

　　3.1.1历史进口状况

　　重化工业阶段决定我国正处在石油消费快速增长时期。原油需求持续大幅度提高但国内产量提高幅度有限。1993年我国成为石油净进口国，此后石油进口量逐年增大。2005年我国原油表观消费量3.2亿吨，生产原油1.81亿吨，进口原油1.23亿吨，原油对外依存度38%。2001-2005年我国原油年平均进口增速接近12%。据有关专家预计，到2020年，我国原油对外依存度将超过50%。

　　3.1.2原油进口趋势

　　2006年前9个月，原油进口量已经达到1.1亿吨。同比增长16%；四季度以来，国际原油价格高位下跌，我国原油进口量快速增长，预计全年原油进口量将超过1.5亿吨。

　　受国际油价下跌、国家石油储备政策、人民币升值、贸易顺差压力以及国内经济增长需求等因素综合影响，预计未来三年我国原油进口增长速度将不会低于16%。

　　3.1.3主要原油接卸港

　　我国进口原油接卸港口主要分布在沿海三个区域：位于环渤海区域的大连、天津和青岛港；位于长江三角洲地区的南京、宁波和舟山港；位于南部沿海的泉州港、惠州港、茂名港和湛江港。

　　当前我国沿海港口原油接卸、中转能力远远不能满足石油运输需求。国家规划在未来5年内，环渤海地区通过建设25万吨级以上的原油泊位，形成以大连、天津、青岛为主的原油接卸港，满足东北、华北和山东地区原油进口需要；长江三角洲地区依托宁波和舟山的大型接卸码头，通过原油运输管道向上海、南京等地中转的运输，同时保留水水中转；福建沿海和华南地区的泉州、惠州、茂名及湛江港口的大型泊位主要以货主码头为主。

　　宁波港：我国原油接卸量最大的港口，2005年原油吞吐量超过6000万吨，几乎是青岛港的一倍。

　　宁波港油品接卸港口码头主要分布在北仑、镇海和大榭三个港区，共有原油、成品油和液体化工泊位10个，其中北仑港区和大榭港区有2个25万吨级原油专用接卸泊位，一个5万吨级和一个2万吨级原油专用泊位。

　　国家战略石油储备库一期工程建设在宁波镇海和舟山岱山，随着国家石油储备的启动，宁波港原油第一大接卸港地位将愈加巩固。

　　青岛港：我国第二大原有接卸中转港，2005年原油吞吐量超过3000万吨。港区共有原油接卸专业化泊位3个，泊位靠泊能力分别是2万吨、5万吨以及25万吨级。

　　目前，配合国家战略石油储备一期工程的黄岛港区30万吨级原油泊位正在加紧建设。

　　大连港：大连港是我国北方重要的石油化工港口，是东北亚油品和液体化工转运中心，2005年大连港原油吞吐量接近2000万吨。

　　大连港新港港区有3000吨级至30万吨级泊位11个，其中30万吨级原油码头是国内最大的原油码头。根据大连城市发展规划安排，2006年末，大连港油品码头寺儿沟作业区、大连港湾液体储罐码头有限公司(OTD)以及中油码头管理公司等企业都将搬迁到新港港区。在新港区将新建6个成品油及液体化工泊位，使总泊位数达到17个，年通过能力将达到5700万吨。目前，大连港正在筹划建设50万吨级原油泊位。

　　天津港：天津港石油化工码头位于南疆港区石化小区，拥有15万吨级、10万吨级、3万吨级、1.5万吨级四个石化专用码头，设计年吞吐能力1800万吨。

　　天津港地处中石化、中石油两大集团东部管网交汇入口处，是中国重要的原油进口港口，2005年天津港原油吞吐量2034万吨，同比增长30%。

　　2006年3月，天津港30万吨级原油码头开工建设，预计2008年建成。随着天津100万吨乙烯工程的建成投产，未来天津港原油接卸量将会快速增长。3.1.4国家战略石油储备我国已经是国际第二大能源消费国，国内石油消费对国际石油市场的依赖度越来越高，出于国家经济安全和能源战略的综合考虑，2003年4月国家发改委正式成立国家能源局，这标志着我国的战略石油储备工作正式启动。

　　2004年国家石油储备第一期工程在沿海四个地区分别开始建设，一期工程总库容为1500×104m3，分别位于浙江镇海、舟山，辽宁大连和山东青岛。

　　目前浙江镇海岚山52座储油罐已经全部建成，并于2006年10月份开始注油。

　　预计浙江岱山基地06年底开始注油，山东黄岛基地也将于07年4月开始注油。具体地点及库容见下表。

　　3.2铁矿石:未来每年进口量不低于3亿吨，增速有所放缓

　　金属矿石(主要是铁矿石)目前是我国港口的第二大接卸货种。2005年全国接卸量5.75亿吨,其中进口接卸量2.75亿吨,占金属矿石全部接卸量的48%。2001年以来,我国港口金属矿石接卸量平均增长速度超过30%，至2005年，接卸量已从原来的2亿吨迅速增加到5.75亿吨,增长将近三倍。

　　3.2.2未来铁矿石进口趋势

　　经济发展阶段决定我国的钢铁生产和消费处于高速增长时期。20世纪90年代以来我国钢铁工业发展速度明显加快。2005年，我国钢产量3.5亿吨，约占世界钢产量的31.6%，居世界首位。受资源禀赋限制，我国铁矿石产量不容乐观，近年一直维持在2.5亿吨左右。从长远来看，我国铁矿石可采资源不足，生产能力将缓慢萎缩。因此今后我国铁矿石将更多地依赖国外进口。

　　受钢铁生产增速放缓以及本身基数增大的影响，预计未来两年我国铁矿石进口量的增长速度会有所减缓，但每年总进口量都会维持在3亿吨以上，且每年增速不会低于10%。

　　3.2.3主要铁矿石接卸港据交通部公布，截至2005年我国沿海20万吨级以上专业化铁矿石码头9个，通过能力一亿吨。而2005年我国进口铁矿石接近2.8亿吨，沿海港口铁矿石专业化码头不足问题依然比较突出。

　　为缓解港口专业化码头不足的矛盾，”十一五”期间我国将依照现有钢铁企业布局状况,建设十六个大型铁矿石接卸港，重点建设20万吨以上专业化码头。它们分别是位于环渤海地区的大连港、唐山港、青岛港、天津港、营口港、烟台和日照港；位于长江三角洲地区的宁波、舟山、上海、苏州、南通和南京港；位于南部沿海的广州、湛江、防城港等。

　　青岛港：2005年青岛港接卸铁矿石超过6500万吨，目前是全国铁矿石接卸第一大港。港区目前拥有铁矿石专业化泊位5个，其中10万吨级和25万吨级各一个，另外三个泊位主要从事中转业务。另外一个20万吨级的煤炭泊位可兼作矿石装卸。

　　曹妃甸港区：拟建设4个25万吨级铁矿石泊位，年矿石通过能力6000万吨。

　　2005年已经建成2个25万吨级矿石泊位。曹妃甸港区未来将是环渤海地区最具竞争力的铁矿石接卸港。

　　宁波港：全国第二大铁矿石装卸港，年通过能力接近6000万吨。宁波港目前拥有铁矿石专业化泊位6个，其中10万吨级和20万吨级专业化接卸泊位各一个；2.5万吨级铁矿石专业化装船泊位3个，5万吨级装船泊位1个。港口铁矿石年吞吐能力接近6000万吨，目前铁矿石吞吐量接近设计生产能力(不含舟山港)。

　　天津港：未来铁矿石年通过能力将达到7500万吨。

　　铁矿石是天津港的四大支柱货类之一。2005年铁矿石接卸量超过4000万吨。目前天津港区有9个铁矿石泊位，其中：北疆25、26号泊位为15万吨级深水泊位；南疆11号泊位和今年建成的12号泊位为20万吨级兼顾25万吨级深水泊位。天津港铁矿石年通过能力在5500万吨以上。据悉，天津港计划于2009年动工建设一个年设计通过能力2000万吨的20万吨级的专业化矿石泊位，预计2012年建成。

　　3.3煤炭：港口第一大货种，规模扩大增速放缓

　　煤炭是我国港口接卸量最大的货种。2005年我国规模以上港口煤炭装卸量超过8亿吨，占全部货物吞吐量的20%以上。2001-2005年，我国港口煤炭装卸量年平均增速接近16%。港口外贸煤炭(含焦炭、进口原煤等)的装卸量基本维持在一亿吨上下，随着内贸煤炭接卸量的迅速扩大，外贸煤炭在港口煤炭全部接卸量中的比重呈现较快的下降趋势，2005年这一比例为14%，而在2001年这一比例为23%。

　　未来三年，港口煤炭接卸量增速将会有所放缓，但总规模会逐步增长到10亿吨左右。与此同时，港口外贸煤炭吞吐量总规模将会减小。

　　我国是煤炭生产、消费和出口大国。2005年我国生产煤炭21.9亿吨，出口7172万吨。

　　1996-2001年，我国煤炭出口量从3000万吨快速增长到8000多万吨，年平均增长12.4%。2003年，受国际动力煤需求强劲增长的拉动，我国煤炭出口量达到历史高峰的9302万吨。2003年之后，由于受国内煤炭供不应求、出口配额限制以及

出口退税减少等因素影响，我国煤炭出口量呈现较快的下降趋势。

　　3.3.2近期煤炭出口趋势

　　受国际动力煤市场供给资源改善、国内煤炭供需基本平衡、煤炭出口配额管制以及取消煤炭出口退税等基本因素的共同作用，未来两年我国煤炭出口量仍将继续呈现缓慢下降格局，预计外贸煤炭出口总量仍将维持在6000万吨左右。煤炭出口量变化趋势。

　　3.3.3焦炭出口趋势分析

　　焦炭是炼钢的主要原料。我国焦炭产量占世界总产量的80%，出口焦炭占国际焦炭海运量的65%。上世纪90年代我国焦炭出口量基本维持在1000万吨左右。2000年我国焦炭大幅度增长，出口量达到历史最高的1520万吨。2000-2005年，我国年平均焦炭出口量1400万吨。

　　未来三年，由于受出口配额、控制高能耗、高污染和资源类产品出口的政策影响，我国焦炭出口量将呈现逐步下降趋势，出口量预计将维持在1300-1400万吨左右。

　　3.3.4主要煤炭下水港

　　“十一五”期间，将重点建设秦皇岛、京唐、天津、黄骅、龙口、日照和

连云港七大煤炭装船港。根据规划，“十一五”末期，这些港口将形成5.27亿吨的装船能力，新增煤炭装船能力2.14亿吨。

　　秦皇岛港：煤炭发运能力提升至接近2亿吨

　　2006年4月，秦皇岛港煤码头五期工程2个5万吨级泊位、1个10万吨级泊位和1个15万吨级泊位建成投产，年通过能力5000万吨，提高秦皇岛港33%的运煤能力，全港通过能力上升到接近2亿吨。

　　曹妃甸港区：2008年开始形成煤炭通过能力

　　“十一五”期间北方煤炭港口建设的重点集中在唐山港的曹妃甸港区，其煤码头将建设5-10万吨级煤炭泊位16个，年煤炭下水能力2亿吨，分两期四个单元建设。一期工程2006年8月正式开工，建设10万吨级煤炭装船泊位2个、7万吨级和5万吨级煤炭装船泊位各1个及待泊泊位1个，设计年装船能力5000万吨。工程建设期为3年。按照计划，曹妃甸港区煤码头将于2008年形成通过能力。届时,唐山港和秦皇岛港将成为我国北方两大重要煤炭下水港。

　　沧州港(2006年3月黄骅港更名沧州港)：1997年11月煤一期工程开工建设，2001年试运营；2004年煤二期建成并试运营。目前煤炭吞吐能力已达到6700万吨，是我国第二条北煤南运大通道的出海口。按照最新规划，沧州港将发展成为集煤炭、杂货、矿石、液体化工和集装箱于一体的综合性港口。2010年，吞吐能力要突破一亿吨大关，其中煤炭占绝大部分。

　　与曹妃甸港区相比，沧州港自然条件不是很好，存在比较严重的航道泥沙回淤问题，港区对此通过修建南、北两条总长21632米的防沙堤试图加以解决。

　　天津港：天津港共有煤炭装卸泊位16个，年煤炭吞吐能力8500万吨。天津港区煤炭码头主要分布在南疆港区的南7-10号泊位和由集团公司与神华集团共同投资建设的神华煤炭码头。其中由天津港煤码头有限责任公司运营的7-10号4个泊位，年设计吞吐能力4300万吨；神华煤码头(南13-14号泊位)为1个15万吨级泊位和2个7万吨级泊位，年设计3500万吨，预计06年底投入使用。

　　四、行业运行结论：

　　4.1行业运行特征：从集装箱“一枝独秀”到集装箱与大宗散货“比翼齐飞”1、煤炭、原油和铁矿石等大宗散货的快速增长成为港口新的投资亮点；2、2000-2005年三大货种年均增速分别达到13.5%、11.4%和32.0%；3、专业化深水泊位建设速度加快，环渤海港口竞争加剧。

　　4、前期集装箱吞吐量迅猛(30%以上)增长，成为港口行业主要亮点，但近期受到外贸增速减缓影响,增速有所回落。尽管整体看集装箱增速放缓，但北方港口集装箱基数较小,增速依然会较快；南方港口尽管增速放缓,但仍能维持在15%以上。

　　4.2结论：

　　1、大宗散货，特别是原油和铁矿石将成为港口新的增长亮点2、集装箱吞吐量增速减缓将影响集装箱业务比重较大的南方港口的估值预期。

　　3、环渤海港口会迎来新一轮的快速增长时期。

　　4、在新的行业运行背景下，投资者应当更加关注煤、矿、油业务比重大的港口；关注潜在的港口资源整合类和具备整体上市条件的港口。

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