汽车行业高台跳水 内忧外患蚕食行业利润

　　摘要:近日, 北京银联信信息咨询中心“行业投资风险与投资机会”课题组对外公开发布了《产能过剩行业投资风险与投资机会分析报告---汽车行业》(下简称《报告》)。从《报告》中显示，从控制银行信贷风险的角度来看，两方面的因素将会加大汽车行业的信贷风险。首先，是国家对于行业的宏观调控会干扰市场的正常秩序，加大本土企业的经营风险；其次，一季度以来，汽车出口量迅速上升，但利润额却是直线下降，汽车出口呈现出低价竞争的恶性趋势。银联信分析师结合《报告》中所涉及的行业数据进行了较为详细地分析，认为 国家对于汽车行业的调控，将不利于本土汽车企业的长期发展。应当加强对于汽车行业的整合，淘汰众多小型企业，才能解决现阶段的产能过剩问题。

　　汽车行业产能过剩　政府调控风险增大

　　目前，国家发改委产业政策司正在研究调控措施，拟对汽车行业新增产能及自主品牌等方面做出要求。据统计，去年我国整车销量为575万辆，今年第一季度达到173万辆，与去年同期相比增长了37%。与此相对的是，目前汽车行业产能过剩达200万辆。据预测，如不对汽车投资进行限制，“十一五”末期汽车产能将超过2000万辆，较实际需求多出一倍多。

　　最近牵扯到汽车业整改的两个重要政策，揭开了新一轮宏观调控的序幕。一个是国务院关于治理过热产业的11号文件——《关于加快推进产能过剩行业结构调整的通知》，另一个就是即将出台的《关于汽车行业结构调整若干意见的通知》。前者是针对所有产能过剩行业制定的，汽车业被视为严查对象，给予重点关注；后者则是汽车业整改的具体方案，意味着国家将对汽车业进行专项整治。

　　在《关于汽车行业结构调整若干意见的通知》中，有对11号文件汽车业整改内容的详细解释。除了所有乘用车生产投资项目都要满足自主品牌、自主开发产品的条件之外，现有企业异地建厂，也必须满足产销量达到批准产能80%以上的要求。根据此通知，可以理解为国家将不再新批中外合资乘用车企业，目的是加大力度支持自主品牌的发展。

　　银联信分析师认为，汽车行业产能调控的第一刀砍在了合资企业身上，但这一刀却砍得有些无力。在汽车行业“十一五”规划中，要求自主品牌市场占有率必须突破60%。但根据中国汽车工业协会统计，2005年15家合资企业在华生产的乘用车近210万辆，市场份额达到70.3%。在当今合资企业依然一支独大的现实下，60%的自主品牌目标显得有些不切实际。

　　合资企业搞自主研发可不可行，业内并没有一致的看法。从当前情况来看，各合资企业内部建立的研发机构，基本上是为了防止引进车型水土不服而设置的。标致雪铁龙集团认为目前还没有合资公司能生产出真正具有中国风格的汽车，不管是别克还是天籁，都是基于原有的平台，因为成本问题是不得不考虑的因素。针对国内油品质量及道路条件，对引进车型进行本土化调校，在没有研发机构的前提下，也是可以完成的，其他诸如更换内饰、增加配置、加长车体等，也不能视为真正意义上的自主研发。很多合资企业建立的研发机构形同虚设，研发人员干的是调配人员的活儿，浪费投资不说，还耽误了人才的发展。

　　其实，让合资企业搞自主研发，更像政策制定者们的一厢情愿。因为政府部门在新增产能项目报批上设置这样一个门槛，如果外方敷衍了事，中方也不真心实意去做，自主研发就成为一句空话。审批松了，大家都想着钻政策的空子，结果还是回到“市场换技术”的老路上；审批严了，合资企业没有新车型可引进，轿车合资的大门可能就要关闭，导致国家税收大幅减少。

　　据调查，今年前两个月，汽车企业中亏损的占46%，总亏损额达到11.6亿元。有一种说法是由于外方通过大量进口零部件赚取利润差价，导致合资企业入不敷出。国家对合资企业引进车型设置门槛，可能是基于上述原因，但这种做法对自主研发的促进作用并不明显。事实上，随着《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》的全面实施，CKD组装将成为过眼云烟。如今凯迪拉克放弃国产，宝马宣称加大国产化率，都是跨国企业对该办法的积极响应。

　　受产能调控影响最大的不是合资企业，而是本土企业。由于产能紧张，奇瑞每个月都欠下1000多辆的订单。目前奇瑞的产能在20万辆左右，而2005年其销量就达到了18.9万辆。对于奇瑞这样的民族企业来说，由于单车利润太低，必须大批量出货才有盈利的可能。在产品供不应求的现实下，只有扩大产能，才能在竞争激烈的市场环境中生存下来。

　　从西方国家的经验来看，产能利用率在75%以上是正常范围，因为企业需要有25%左右的产能储备，用于预防市场波动所带来的不利影响。银联信分析师认为，政府要求企业的产销量必须达到其全部产能的80%以上，明显是不懂市场规律的做法。就目前的市场需求而言，现有的产能以及在建的产能，也许确实“过剩”了，不过中国的市场规模也在急速扩张，目前“过剩”的产能，在未来可以通过开拓市场、把潜在需求变为现实需求，使产能得以释放。其实目前，我国汽车业只不过是结构性过剩，即无效产能过剩、有效产能反而不足。在我国100多家汽车企业中，年销量不足1万辆的企业达72家，其中年销量在1000辆以下的有46家，这些企业不是应该限制其扩产，而是应该勒令其退出，否则资源浪费将相当严重。但是，对那些蒸蒸日上的本土企业，则没有必要围追堵截；在新建项目上设置重重障碍，无疑是在削弱自主品牌的力量，打击其自主研发的积极性。

　　汽车出口低价竞争内藏隐忧

　　我国汽车出口中普遍存在低价竞争现象。据商务部公布的一份最新统计报告显示，今年一季度我国轿车和越野车出口数量增幅远高于金额增幅，平均单价大幅下降。海关统计显示，今年一季度我国轿车出口16813辆，出口金额达到11676万美元，数量同比增长458%，但金额增幅只有302%。越野车出口565辆，金额571万美元，数量增长334%，金额增长只有120%。这表明出口轿车和越野车平均单价比上年同期有了较大幅度的降低。

　　在汽车出口量增长的同时，出口经营主体数量也迅猛增加。据统计，2005年全年出口企业约为11000余家，企业平均出口额不到100万美元。由于出口主体数量多，国家管理跟不上等原因，出口产品出现价格竞争混乱的现象。

　　为进一步制止汽车产品低价出口现象，维护正常的对外贸易秩序，日前，商务部公布了《不正当低价出口行为调查和处罚规定(暂行)》(修订草案)(以下简称《草案》)。目前，《草案》正在向公众征求意见，待形成《不正当低价出口行为调查和处罚规定(暂行)》正式施行，将取代10年前原对外贸易经济合作部发布的《关于处罚低价出口行为的暂行规定》。

　　银联信分析：

　　汽车出口量增价降的现象很容易被人抓到“反倾销”的把柄。目前国外涉及我国汽车行业的反倾销案例已有8起之多。如加拿大和美国展开对我国汽车挡风玻璃的反倾销调查；2003年，加拿大的SPI公司提起针对我国大陆和我国台湾生产的汽车油箱的反倾销申诉；2004年，秘鲁、印度和土耳其同时对我国轮胎进行反倾销调查等等。

　　而且我国企业海外出口的区域性特征十分明显，主要集中在亚洲、非洲、中东和南美一些发展中国家和地区。这种高度重叠的目标市场和客户群，不可避免地增加了国内汽车厂商之间的恶性价格竞争。

　　商务部的《草案》就是在这种考虑下出台的。与原来的法规相比，新法规更为注重规范企业的出口秩序，维护整个产业的长远利益。《草案》细化了审查企业是否具备不正当低价出口行为、危害对外贸易秩序的主要因素：对被调查产品出口竞争秩序的影响、同类产品对某一市场出口的价格下降情况、出口数量变动情况、是否实质性损害其他同类产品的生产或出口企业的利益、国内其他企业出口利润下降或受影响情况、国内其他企业同一目标市场的份额下降情况、国内其他企业库存数量增加情形等。

　　新法规的出台将使少数盲目在海外市场打价格战、涉及不正当低价出口的企业面临严厉的处罚。但是对于整个汽车行业而言，如果《草案》能真正贯彻执行，必将有利于我国汽车企业开拓海外市场，有利于维护整个汽车行业在对外贸易中的整体利益，避免重蹈

纺织品、家电产品出口反倾销的覆辙。

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