中美航线开放 国内航空忍痛割肉

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　　美国航空公司从《中美航空协定》大捞一笔的同时，也将成为中国航空公司蜕变的催化剂。

　　文.本刊记者 王悦承

　　“Mr. Wang，我们请你跳舞，我们请你喝酒。”《中美航空协定》刚在华盛顿草签完 毕，现场的美国企业代表按捺不住心中的兴奋，他们走到民航总局国际司司长王荣华跟前，热情洋溢地提出邀请。王荣华是中方谈判代表团的副团长。

　　一个月后，《中美航空协定》尘埃落定，正式签约的地点挪到了北京。毫无疑问，协议是按照航权对等开放的原则签订的，用王荣华的话说，就是“所有的安排、双方的权力都是对等的”，以及包括获得航权的公司数量、开放城市以及航班数量。

　　但是，与之前美国企业代表的满心欢喜相比，不少中国相关企业却都选择了缄默，甚至表示不欢迎。一些业内人士则忧心忡忡，他们坚持认为协定对美让步过大，中国的天空开放过早。由于国内航空公司与美国航空公司根本就不在同一个重量级，因此从这个意义上讲，协定是不对等的。

　　“从短期来说，美国航空公司从协定获利更多，由于他们有着庞大的国际航空网络，所以很快就能够从中享受到航线增加的好处。”联邦快递公司中国及中太平洋地区副总裁陈嘉良对记者说，“但是，从长远来看，市场开放将把中国航空公司的改革推到一个更高的层次。”

　　美国航空业喜出望外

　　美国航空公司之所以如此兴奋，主要是因为谈判的结果不仅让他们乐于接受，而且超出了他们的期待。

　　根据《中美航空协定》，在未来六年内，双方将在现有各自4家承运人的基础上，逐渐增加5家承运人进入对方航空运输市场，并允许各方的航班数量由当前的每周54班增加195班。到2010年，航班总数将达到249班，相当于现在的近五倍。另外，开放的领域还包括客货运权、客运航班地点和货运中心的设立、代码共享以及包机等。

　　协议还规定，中美所指定的承运人将被允许飞往对方的任何城市。而之前，中方承运人只可飞往美国12个城市，而美方承运人只可飞往中国5个城市。

　　“值得注意的是，这次谈判把客运航班和货运航班分开进行独立的谈判。”陈嘉良说，新协定增加的195个航班中，有111个是货运航班，另外84个是客运航班。

　　无论从客运还是货运来看，美国的航空跨国公司肯定都将从新协定中受益匪浅。

　　据一份航空公司的报告显示，今年将有80万人往返于中国和美国。业内的主流观点认为，导致中美间客流量增加的主要原因，是美国公司迅速加大了对中国的投资力度。

　　美国商务部的资料说明，今年头四个月，往返于中美的旅客比去年同期增加了24%。“事实上，美国航空公司在美国国内市场并没有什么赚头，”美国交通部部长诺曼?梅内塔(Norman Mineta)说，“不过，国际航线的运营却使他们获利丰厚。”

　　在协议签订后的几个小时内，美国联合航空公司和美国西北航空公司迅速宣布了两条中美航线，另外经营中美航线的还包括联邦快递公司和联合包裹运送服务公司。从10月31日开始，美国联合航空将经营从上海到芝加哥的每日直飞航班，从而使该公司的中美直飞航班总数将达到28班。

　　与此同时，美利坚航空公司、达美航空公司和大陆航空公司也加快了准备运营中美航线的步伐，他们正为取得明年经营中美航线的门票而展开激烈争夺。

　　与客运航班相比，货运航班的增加更引人注目，后者比前者的航班增加数多了32%。

　　美中商会的调查显示，世界航空货运商若能加强与中国的联系，未来4年美国对中国的年出口额将由80亿美元增至120亿美元。业内也有预测说，中国今年将有价值约600亿美元的货物空运出口，同时有价值约610亿美元的货物空运进口，新航权协议执行后，美国运往中国的货物将比过去3年增长75%。

　　从短期来看，《中美航空协定》的签订，将使经营中美航线的两大美国客运巨头(联邦快递公司和联合包裹运送服务公司)如虎添翼。目前联邦快递有12班货机飞往中国，而联合包裹只有6班。早在协定草签以后，两家公司已经立即向美国交通部申请增加航班。

　　在陈嘉良看来，“这些公司在中国的投资是长远的，他们所看重的并不是在个别年份拿到的短期利益。”

　　国内航空业面临冲击

　　“这是一场实力悬殊的较量。”国内一位航空业专家指出，由于实力的限制，中国航空公司的飞机总数加起来只相当于美国一个航空公司的数量。

　　从货运来说，中国目前只有十几架飞机可以飞越洋航线。在1999年中美航空协定确定的每周54个航班中，中国只飞了48班，除中国国际航空公司用足了分配的22班以外，东方航空公司和南方航空公司分别只飞了两条航线每周7个航班，其中包括12个货运航班。

　　于是，尽管中国航空公司可以与美国航空公司“同享”相同数量的中美航班数，但事实却是，美国航空公司不够用，而中国航空公司则用不足。在一些业内专家认为，这相当于意味着中美航线所带来的利润蛋糕，大部分会落在美国航空公司嘴里。“中国航空业面临的冲击是多层面的，不仅仅是美国竞争者的压力，还有内部变革的压力。”Teal集团副总裁理查德.阿波拉弗亚预言说，“美国航空公司的加入，将鞭策中国航空业进行改革。”

　　“航权开放的确对美国航空公司有利，但这并不等于说，中国航空公司就不能从中获益。”陈嘉良说，“协定的签署，标志着中国航空界将通过市场的力量，推动改革。”

　　“凭借中国人的聪明才智，我觉得中国航空公司绝对能够跟国外的公司竞争，就像家电行业一样。过去，人们是从国外带家电回中国，而今天，人们是从中国带家电到国外。”陈嘉良如此认为。

　　持类似观点的，还有中国人民大学经济学院教授黄泰岩。他说：“作为垄断行业的民航业，必须借助外资，才能完成产业的跨越式发展。”

　　而且，黄泰岩表示，国内航空公司在国内市场的巨大垄断利润，足以支撑在对美航线上付出的学费。“竞争是残酷的，但还远没有残酷到要死亡的地步，只是让他们活得不舒服罢了。”黄泰岩说。

　　当然，协议的签订也给国内航空公司提供了新的市场拓展机会。在地方航空公司当中，海航首先捕获了这个机会。据海航集团董事长陈峰说，海南航空公司已经被中国民航总局批准为中美航线第四个指定承运人，并计划在明年开通飞往美国的航线。

　　另有学者认为，《中美航空协定》承诺对美国开放航空市场，将会促使国内航空市场对民营经济开放。现代国际关系研究院经济安全研究中心副主任江涌指出，国内特定领域对民营经济的开放都遵循着一条路径，即先是面临越来越大的国际压力，然后不得不对外开放，竞争激烈使原先的市场垄断难以维持，最后对内开放。

　　跟国内很多行业一样，起步较晚的国内民航业同样要经受在对外开放初期的剧痛。美国航空公司从《中美航空协定》大捞一笔的同时，也将成为中国航空公司蜕变的催化剂。

　　(王悦承[e-mail])