来源：港股那点事
无人能够否定，专业分工给世界带来了巨大的财富，资本、贸易、生产实现全球化，各国利用各自的相对比较优势专业化生产，生产资源在世界范围内流动，世界因利益连成了一体。但经济上相互渗透也让国家的经济更加的敏感和脆弱，某一块经济体出现问题，造成的将会是全球的灾难，它的破坏力在08年金融危机表现地淋漓尽致。
以中国为例，中国粮食、糖类的进口依存度高达20%，原油的对外依存度为67%，铁矿石的对外依存度更是超过85%，更别论中国暂时无法制造的只能依靠几乎100%进口的高精密仪器，如精密机床、核心汽车、飞机零部件、各类药物等等物品，这并不是中国特有的现象，各国的相互依赖程度一直在上升，从下图可以看出，除了08年金融危机造成的短暂下跌外，整体来看，全球的出口占GDP比率还是在稳步上升。
大势如此，就算是特朗普的逆全球化的主张也是无法撼动的，全球大概率还会在全球化的进程上一往无前。
而作为国际航运的收费站，港口股也随着航运的度过了15、16年的寒冬，航运随着“中国神船”的整合逐渐缓过来了，而产业链上的港口却并没有太多的关注。但是，随着“一带一路”政策的推进，国家队（招商、中远）在海外并购频现大手笔，据统计，从16年年中到17年年中，中国在国外计划收购的港口项目有9个，总投资额201亿美元，世界港口行业的格局不声不响的发生了巨大的变化。
▌一、港口发展的历程与投资逻辑
港口是国际贸易关键节点，各国经济（甚至是国家战略）发展的重要组成部分。港口按运输货种来分，可分为干散货、集装箱、油品化工三种。港口是基础设施的一部分，但其战略意义远远超越一般的基础设施，中国虽然是世界第二大经济体和第一大货物贸易的出口国，但港口的发展并不十分成熟。
中国港口的发展分为四个时期，着重最近30年的发展：
计划大建设期（1998年以前）：中国对外关系的发展，对外贸易迅速扩大，外贸海运量猛增，沿海港口货物通过能力不足，港口的建设以国家的统一规划为主，港口从无到有，经过几轮的大建设，逐渐形成体系。1997年底全国沿海港口共拥有中级以上泊位1446个，其中深水泊位553个，吞吐能力9.58亿吨，是改革开放之初的4倍。完成吞吐量由1980年的3.17亿吨增长到1997年9.68亿吨。
黄金时期（1999-2008年）：21世纪以后，经济全球化进程加快，在出口的强力需求下，沿海港口时间了快速发展，原交通部不再参与港口的规划，建设由各省政府和港口所在的政府部门来主导港口发展。沿海港口吞吐量10亿吨左右升至43亿吨，年复合增速15.2%，为国内港口发展的黄金时期，但也因这种制度，造成了后来的产能过剩问题。
危机时期（2009-2013年）：2008年金融危机席卷全球，全国港口吞吐量下滑，中国港口吞吐量增速急速下降，09年增速降至7.8%，而后由于政府经济刺激计划，2013年之前维持10%年均增速，但此时港口区域的产能过剩在全球需求的下降中已经开始凸显出来。
低增速瓶颈期（2014年至今）：国际经济持续疲软（尤其是中国经济），进出口增速不断下滑，16年全球吞吐量增速甚至几乎于0。中国2014-2016年港口吞吐量增速继续下滑，增幅分别为5.6%、1.6%、3.2%。同时，伴随港口规模建设，部分区域产能过剩，环渤海港口群尤为严重，港口风光不再。
发展到如今，港口发展还面临着以下的内忧外患：
1、全球贸易的疲弱，Drewry预测未来5年每年少于3%的增速。
2、由于要应对更大比例的大型船只而增加的运营成本和资本性支出，由于航运业节省成本的行为，现存的船只中，大型船只的比例越来越高，而大型船只需要的深水泊位更多而对其他泊位的需求减少，就会要求港口进行改造，运营费用也会相应提高。
3、经历了寒冬的航运业形成了以航运集团为主的经营模式，世界90%以上的运力都属于少数的航运集团，航运集团的共同行动带来的是港口更高的商业风险，一个集团的离弃将对一个港口造成重大的打击。
4、区域内的同行业务集中造成的低价恶性竞争持续拉低利润率。
11年以来国家的一系列政策导向主要围着以上的问题而不断寻求解决方法。理想很丰满，显示很骨感，这个问题并不好解决。自2011年开始，沿海港口的新增固定资产投资不断下滑，新增吞吐能力的增速也不断放缓，但随着需求的下降和产能的过去集中建设的产能释放，港口过剩已经颇为明显，但是每年新建港口产能仍维持在高位。
港口行业的发展具有周期性特征，受宏观经济增速放缓、腹地产业结构调整和大宗散货运输低迷等因素的影响非常明显，在增量需求上并没有太大的指望。那么，要实现发展，摆在面前的有三条路，这也就带来港股的三个投资逻辑：
1、国内整合带来的存量争夺
2、国外并购背后的增量扩张
3、港口整合后内部实现的转型升级转变带来的成本下降与效率提升
▌二、国内整合的进程与困境
过去的行业产能过剩，是因为没有统一的规划，加之地方政府之间也缺乏必要的协调和沟通，使得各地的港口出现重复建设、同质化竞争的情况，特别是因为对经济腹地的依赖性雷同，港口行业产能相对过剩的局面就是由于各地政府的各自刻意追求的结果，这一点在环渤海港口圈最为明显。环渤海凭借的地理优势和港湾优势，其干散货吞吐量占全国一半以上，也是集装箱吞吐量最大的省份，但2016主要港口公司的ROE水平低于港口行业平均。
国内的整合早已开始，但依然还在路上：
更主要的是，这样的整合只能算是准备步骤，带来的只是短暂的炒作，真正的问题还没有解决。最大的问题是现在港口数量过多，仍然处于供大于求的状态。在现有港口数量下，每年依然有新建港口的情况下，港口行业整合的效果仍然不确定，这样的不确定来源于港口对应的地区行政管辖单位不同， 其中的利益纠葛错综复杂，各港口之间的难以配合协作，如东北的大连港、营口港，长三角的上海港、宁波-舟山港在集装箱、干散货和油品的业务上都存在同类竞争的问题。以至于大部分的港口使用率都不足50%，所以问题离解决还很远。
因为历史原因，港口整合内部只能依靠的行政力量，现行的主要解决方式会变成把各省甚至整个区域港口收归到央企统一管理，而现在主要明面上的央企为招商局集团以及中远海运集团，但这样的整合因为其复杂性，不同地区有不同的整合方式，还需要时间去落实，而且落实到发挥效应也有一段磨合期，总的来说，国内整合仍具有极大的不确定性。
其中代表了两个整合模式，一个是以招商局为代表的的港口专业运营商为核心的模式，一个是以中远海运集团为代表的航运-港口整合为核心的模式。
17年5月，中远海运港口有限公司与营口港务集团日前宣布，对双方共同参与经营管理的营口集装箱码头有限公司与新世纪集装箱码头有限公司进行整合。
2016年的招商局港口年报中更是直接提及：“港口整合方面，集团将充分研究并把握供给侧改革、地方港口重等契机，发挥自身资源优势，加强与沿海主要港口集团的互动与交流，积极参与国内港口整合，增强国内港口网络与资源协同效应，进一步提升在国内港口市场的话语权”。要知道，港口的背后都是地方政府，有这个底气说这样的明话，你懂的~ 今年6月，招商局港口（144.HK）与辽宁省港口上市公司大连港（601880）、营口（600317）、锦州港（600190）公告称，辽宁省政府与招商局集团有限公司（以下简称招商局集团）将合作建立辽宁港口统一经营平台，以推进辽宁港口集团所辖港口的业务重组和架构优化调整。
两家港口集团一直都有着大量其他沿海港口的股份，占比20%~40%之间，大多都有经营权，但长年无法实现真正的整合，这次在政策的支持下，国内真正的整合或会真正地开启，继续推下去，未来很有可能剩下仅有的两个港口集团，港口业重回中央。
就以现在来说，国内整合依然处在存量博弈的阶段，格局会发生变化，但是在现有体量下，想有大增长是不现实的，整合的速度也不好估计。此外，依托着国内产能输出愿景的“一路一带”在推进，国内出发的站点在整合，国外接收的站点也要控制起来，航运未至，港口先行。
▌三、进击的海外港口并购
2017年6月，国家发展改革委和国家海洋局联合发布《“一带一路”建设海上合作设想》，首次就推进“一带一路”建设海上合作提出中国方案，提出要重点建设三条蓝色经济通道：
1、中国——印度洋——非洲——地中海蓝色经济通道；
2、经南海向南进入太平洋，中国——大洋洲——南太平洋蓝色经济通道；
3、经北冰洋连接欧洲的蓝色经济通道。
好的并购永远都是在下行区间完成，全球经济已经处于6年的低迷期，在13年后，伴随着世界经济的不景气，这样的活动变得更加顺利，政策周期叠加经济周期，海外的港口并购推进加速也就顺理成章了。
据英国《金融时报》统计，截至17年6月的过去一年中，中国企业累计宣布了对九个海外港口的投资计划，总金额达到201亿美元。去年同期这一金额仅有99.7亿美元，最新数据虽然还未包括其他仍在讨论中的金额尚未披露的项目。
事实上，国外收购港口的活动一直在进行，马六甲海峡的关丹港，非洲的吉布提港，巴拿马运河、苏伊士运河的港口，诸多海上航运的咽喉要道都被中国企业投资。当前世界吞吐量排名前200位的海外港口中，中企参与经营的有二十多家，其中一半以上都是2013年及以后投资的。在13年提出一带一路的时间点，招商局收购法国Terminal Link集团49%的股权，包括其旗下四大洲15个港口的经营权后，开启了收购狂潮，随后的15、16、17年招商局分别获得7、6、5个港口的经营权或控制权。
在地区上分布上，明显地跟着政策走，侧重于上述的三条经济带，东欧、南美、东南亚、南亚是港口的投资重点，在马六甲海峡、霍尔木兹海峡、巴拿马运河等运输要道附近占坑更是重中之重，这些港口不仅流量更大，而且具有重要的战略意义，虽然下图数据有一点老，但总体的布局方向不变。
港口因为其重要的战略地位，一般国家转让经营权甚至所有权都要十分慎重，两家企业能如此大规模收购港口，与世界经济有关，与过去4~5%的世界平均吞吐量增速相比，13年开始全球的增速就开始回落。在经历过去几年的低迷，部分国际港口运营出现问题，这就给了中国企业机会，开始大肆收购码头。下图为中国近2年多来收购港口的不完全统计。
经过这些年的收购合并，招商局港口和中远海运港口作为海外并购的主力，吞吐量已经跃升为世界的第一第二位。
但在权益吞吐量上，两者的排名还有差距：
这就意味着，两大集团过去大量的收购都没有达到控股的比例，按照最近招商局港口（144.HK）拟收购比利时的案例，希望从25%的股份一口气提高到全资控股，野心可见一斑。相比之下，李嘉诚旗下的和记黄埔港口集团经过多年的发展，在已经在全球建立了大量控股港口，不得不佩服李嘉诚的大智慧，港口、地产物业、公用事业都非常有远见地走到了前头。可以想象，在条件合适下，两大集团肯定会继续积极收购股份以达到控股，争取更大的权益，以经济的角度来说，港口的业绩看的最核心的数据就是吞吐量以及权益吞吐量，他们某种程度上就像高速公路的收费站，收费站建好了，流量有了，就会反应在业绩上。幸运的是，招商局港口和中远海运港口都在港口上市了，而两者收购的港口，大多为重要要道的大港，流量并没有太大问题。
▌四、国家队港口双雄
港口是经济命脉，虽不是大富大贵的行业，但是其战略价值不言而喻，稳定的现金流，一手的经济贸易数据等等，都是国之重器，这也就是两大国家队——招商局集团与中远海运集团。
在港口行业，码头运营商主要分为三类，一是专业码头运营商，代表是PSA国际港务集团、和记黄埔港口、迪拜环球港口、招商局港口国际、欧门集团、菲律宾国际集装箱码头等；二是航运企业旗下码头运营商，代表是马士基码头、中远海运港口、Terminal Link/CMA Terminals、TIL集团、长荣、韩进等；三类是门户港类的码头运营商（投资了海外码头），代表是上海港务集团，烟台港集团等。
招商局为主的专业码头注重于深耕码头与腹地的价值，而中远海运港口这类的航商企业有航运背景的更注重于泊船的优先权，两种模式都有强烈的收购动机。具体看两家集团：
招商局港口（144.HK）
招商局港口到目前为止已进入了近20多个国家运营码头，印度洋的斯里兰卡科伦坡港，沿欧亚主航线到达扼守红海的吉布提港，过苏伊士运河，便进入地中海的马耳他港，接着班轮挂靠黑海的土耳其、西北欧法国和比利时。
招商局港口奉行的是港口综合开发的“大港口”模式，就是招商局号称的“前港、中区、后城”整体规划投资。所谓“大港口”，即港口从内涵按港口产业层级不断向外延伸，发展综合服务；“大物流”则是以港口为中心，利用铁路、公路与驳船的功能，延伸扩大港口区域性腹地。招商局港口做的就是以“大港口+大物流”模式。而海外的业务已经占到总收入的24%，这个比例未来还会增加。招商局港口（0144.HK）最新发布财报显示，公司2017财年上半年营业收入40.86亿港元，同比增长4.96%公司2017财年上半年盈利31.48亿港元，同比增长86.27%，随着全球经济的好转，招商局港口无疑是最为收益的标的之一。
中远海运港口（1199.HK）
2016年中远太平洋与中海码头两个公司的集装箱码头资产实现彻底合并，并改名为中远海运港口，全年完成集装箱总吞吐量9507.19万TEU，成为了世界上第四大航运企业。按照中远海运的规划，中远海运港口将透过收购一揽子码头资产，扩大码头网络、增加市场份额，进一步强化中远海运港口在大中华区的主导地位，并提升本集团在全球集装箱码头行业的领先地位。现今中远海运港口正集中资源发展码头业务，配合国家的“一带一路”战略，开拓海外市场。依托中远海运以及OCEAN联盟巨大航运需求，中远海运港口的前途不可估量。 中远海运港口（1199.HK）中报显示，2017财年上半年营业收入2.81亿美元，同比下降1.00%，盈利3.85亿美元，同比增长123.74%。
▌五、结语
2017年，对于航运业来说都是一个元年，世界范围内的航运资源重新整合，重新开始，以集团化集约化的模式运营，BDI指数从16年最低点的291点到现在1344点，集装箱指数CCFI也从632点到现在833点，虽然仍然在低位，但航运企业已经开始盈利了，最重要的是，贸易已经开始好转。
港口业在这一年也蠢蠢欲动，主要的港口企业，尤其是央企中远海运集团旗下的中远海运港口（1199.HIK）以及同为央企的招商局集团旗下的招商局港口（144.HK）为代表的港口企业加杠杆整合国内资源，积极抢占国外港口资源，各自港口也在开始寻求转型之道港口，未来的港口必然会变成大港口行业，集中度将会得到提升，伴随着贸易的转好，完成国内外整合以及整合以后的转型升级的种种预期都让中国港口业变为完全不同的样子，一带一路这个顶层级的战略的意义无需多言，而这正是中国港口企业星辰大海的未来的保证。
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木易先生 | 格隆汇·专栏作者
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