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　　王佑(微博) 王娟娟

　　船市继续探底，熔盛重工(01101.HK，下称“熔盛”)也处于风口浪尖上，不少传言都指向其资金链问题。保证资金安全，或成为熔盛的当务之急。

　　作为熔盛的总裁，陈强表示：“我希望能推动一件事，避免或减少企业负债率提升的可能。我们在与银行讨论‘卖方项目信贷’(下称‘卖方信贷’)的工作。”

　　陈强告诉《第一财经日报》，公司最近一直在与银行沟通，让国内银行改变信贷模式。

　　但在银行界人士看来，为船企做这类信贷并不太容易，如申报、风险规避等，都需再观望。

　　现有贷款模式提高公司负债率？

　　2012年1~6月，熔盛收入为54.62亿元人民币，同比下降了37.2%，而经营利润则为8.59亿元，同比降低42%，资本负债比率[贷款总额/(贷款总额+权益总额)]也从去年同期的62%提升到了64.4%。

　　“过去，我们是以流动资金作为贷款来持续建造船舶的。但这种方式对企业来说并不算特别好。”陈强说。

　　他举例，假设其向银行借款1亿元，从2011年8月~2012年8月为一期限，公司需每月或每季偿还利息；贷款到期时，熔盛需还款和付利息后，才可向银行申请续借。因而，船企要在2012年5、6月间，就准备还款金额及相应利息给银行。那么2012年7月时，账面上熔盛是有两笔借款的(一笔是2011年8月的，另一笔是为了偿还上一期借款而再向其他银行借贷来的资金)，这会提高公司负债率。

　　他表示，流动资金贷款的另一缺点在于手续繁琐。“我们一艘船的建造周期若是15个月，而我们只贷款12个月，剩下3个月还需与银行商量转贷。但每次转贷时，包括银行及船企的内部整合、文字材料准备及审批又会拖时间，会带来不确定的风险。”其言下之意是，公司有可能会在这3个月遭遇停贷危险。

　　华宝证券分析师王合绪指出，船市较好时，流动资金贷款模式并不会有太多问题，因那时“船东拿出预付款给船企——船企还款给银行”很顺利。但目前船市极差且行业预付款极低，船企的流动资金很成问题，所以熔盛这样需较高流动资金支撑的企业，实际上会很需要长期贷款。

　　今年6月底，熔盛的短期借款(下称“短借”)增加至176.2亿元人民币，长期借款(下称“长借”)也增加至110.4亿元。

　　熔盛一位内部管理层向记者证实了王合绪的说法。以往，每个船企会在不同阶段收到来自船东的5笔资金，包括签订合同、开工、分段下坞(或船台铺龙骨)、出坞及交船，每笔资金约为20%的造船价。但现在，虽然也是5笔，但每次支付比例可能是10%或更少。

　　银行不敢“接招”

　　而所谓的卖方信贷，是船企以一艘船作为抵押物，以整个交船合同期(如2~4年)为界限来还款，这就让船企减少了资金成本且降低了负债率。

　　熔盛前述管理层称，这种做法曾在欧洲银行很普遍。“一条船若为2年建造时间、20年使用寿命，那么欧洲银行可给船东借款3~5年，行情好的时候，有银行可以在第5、6年时，就从船东那里收回大部分的借款。”

　　目前熔盛的应收款(工程客户)达87.8亿元，环比增加15.8亿元，应收贸易账款也有43.8亿元，贸易账款及票据周转日从去年底的45天提高至133天，资金周转率并不理想。1~6月，公司借贷总额为287亿元，环比上升了12.7%，公司的现金及现金等价物也从去年底的62.6亿元缩减到了48.3亿元。

　　陈强表示，虽然今年上半年的新增订单(散货及超大型矿砂船)只有2艘，而且集装箱船为零，但下半年估计会有更多新增订单，这会加剧其对造船资金的渴望。假设船企能获足额且长借，那么也会帮助船东与船企之间尽快签订合同。“比如建造时我们拿到卖方信贷，造完之后船东又获得了融资，并向船企交款，国内的卖方信贷也就顺利完成。”

　　不过，国内正从事卖方信贷的一家大型银行内部管理层却告诉记者：“如果船市继续探底的话，船东就不会准时收船、付款，甚至是弃船。那么。船企的现金流就会出现问题且无法还款。”他表示，其所在银行现在只做中船及中国船舶重工的项目，其他项目一律不敢接。