中国民航信息网络：中国民航运行的神经网络和晴雨表

　　中国民航信息网络：中国民航运行的神经网络和晴雨表 | 风云独立研报

　　来源： 市值风云 

　　作者 | 加二

　　流程编辑 | 小白

　　风云君在写《春秋航空的400亿市值，一半是赚出来的，一半是“变态抠门”抠出来的》时提到，省钱小能手春秋航空的销售费用率特别低，主要因为公司自建了分销、订座、结算、离港系统。

　　而其他航空公司都需采购中航信的系统服务，每年几亿到几十亿的开销。

　　风云君掐指一算，中航信做的可是个大生意啊，那今天咱们就一起来揭开它神秘的面目。

　　一、中国民航的神经网络

　　中航信全称是中国民航信息网络股份有限公司（00696.HK），2000年成立，隶属于国资委，前身是中国民航计算机信息中心，是中国最早组建的民航信息系统，可谓根红苗正。

　　中航信的发展历程，就是中国民航商务信息化的发展过程。

　　公司是世界第四大全球分销系统（GDS，Global Distribution System），所运营的信息系统列入国务院监管的八大重点系统之一，被誉为“中国民航健康运行的神经”。

　　公司面向航空公司、机场、旅游产品供应商、旅行社、货运商等，提供航空信息技术、结算及清算、系统集成、数据网络等服务。

　　通俗点讲，只要你不是去坐春秋航空，从查询机票开始的每一个环节都离不开中航信的信息系统。

　　收入结构具体来看：

主要收入来源是航空信息技术服务，2018年收入41.6亿，贡献了58%的营收；

 

第二大业务是数据网络及其他，收入17.86亿，占比24%，比例呈增长趋势；

 

系统集成服务收入9.47亿，营收占比13%，整体呈下降趋势；

 

结算及清算业务收入规模较小，2018年5.79亿，占总收入比例稳定，约8%。

　　中国民航信息网络业务比较抽象，所以咱们花点时间好好扒一扒。

　　1、航空信息技术服务

　　航空信息技术服务主要是航班控制系统服务（ICS， Inventory Control System）、计算机分销系统服务（CRS， Computer Reservation System）、机场旅客处理系统服务（APP），以及相关的延伸信息技术服务。

　　航班控制系统服务是供航空公司使用的系统，提供包括航班班期、座位控制、运价及收益管理、航空联盟、销售控制参数等信息和功能；

　　计算机分销系统服务是供机票代理人和机场柜台使用的，提供航班可利用情况查询、航段销售、订座记录、电子客票预定等服务；

　　机场旅客处理系统服务为机场提供离港系统和机场运营系统，包括值机手续、登机控制、航班配载、行李分流、公共广播、安检和控制区安全管理等服务。

　　航班控制系统服务、计算机分销系统服务分别按照旅客订座数量、分销数量收费，都采用阶梯收费机制：根据每航段的系统处理量给予一定折扣，处理量越大，价格越优惠。

　　定价接受民航局的调控，指导价上限是，国内航线每一旅客航段支付的累进预订费在4.5-6.5元之间，国际航线在6.5-7元之间。

　　机场旅客处理系统服务根据离港旅客数量收费，指导价上限为国内航线每一旅客航段4元，国际及地区航线每一旅客航段7元，以及每班航机收取配载平衡费500元。

　　随着航班订座量规模的扩大，公司给予价格折扣，平均单座收入从2011年7.09元下降至2018年的6.46元。

　　可以看到，公司航班订座数量甚至超过中国民航旅客运输人数，而增速与中国民航旅客运输量增速几乎同步，是我国民航客运需求的晴雨表。

　　航空信息技术服务收入增速与航班订座量增速也大致相当。例外的年份：2013年受营改增影响，单价（单座收入）下降，拖累了业绩增长；2018年因为美元汇率波动导致收入增速放缓，低于航班订座量增速。

　　该业务收入取决于中国民航旅客运输需求，总体比较稳定，确定性强。

　　2、结算及清算服务

　　结算及清算服务，覆盖航空运输旅游业收入结算领域的全部环节，包括客、货运航空公司、代理人收入结算及财务服务、第三方支付服务、酒店结算服务、IATA（国际航空运输协会）BSP（开账与结算计划 Billing and Settlement Plan）数据处理服务、清算服务、系统研发、系统运行及维护、系统灾难备份、IT集成等多项服务。

　　其中，BSP是由国际航协建立的一种供销售代理人使用的中性客票销售和结算系统。BSP中性客票规格统一，相当于普通机票的电子形式，替代各家航空公司印制的机票。公司拥有全球最大的BSP数据处理中心。

　　这项业务主要按照客票数量或者结算金额收取一定比例手续费，另外，系统使用、实施数量也影响收入。整体上看，这项业务也与中国民航客运需求关联较大。

　　3、系统集成服务

　　系统集成服务，是公司向机场、航空公司及其他机构客户，提供的硬件集成、软件集成及数据信息集成服务。

　　收入根据中标的项目而定，波动性较大，主要取决于新机场建设及现有机场的升级改造。

　　2015年因新签系统集成项目减少，系统集成服务业务收入下降4亿，拖累公司整体营业收入仅增长3%。

　　4、数据网络及其他

　　数据网络及其他，指公司向代理人提供的分销信息技术服务，以及向酒店等旅游产品供应商提供的旅游分销服务，向航空公司、机场、货运商提供的航空货运物流信息技术服务，以及机场信息技术服务、公共信息技术服务等其他业务。

　　其中，分销信息技术服务，与前面提到的CRS不同的是，它仅为代理人提供出票信息、运价信息等数据信息，不承担订座功能。按照代理人及旅行社对航班的查询量收费，具体而言，对线上客户（如携程、艺龙等）按照流量收取，对线下客户（如旅行社等）按照终端数量收费。

　　航空货运物流信息技术服务，按照货运量收费，受民航局限价，国际及地区航线最高收费6元，国内航线最高收费2.5元。

　　该项业务收入呈增长趋势，但增幅有所波动。

　　二、垄断地位难撼动

　　公司是国内唯一的GDS运营商。除春秋航空外的国内航空公司都采用中国民航信息网络的系统。

　　GDS是天然垄断的行业，因为它边际成本低，规模效应和网络效应很强。

　　GDS行业中，供给者和需求者都能为对方提供价值，在这个系统里，航空公司、酒店等旅游产品供应商越多，需求者的选择越多；需求者越多，会吸引更多供应商和代理人加入这个系统。从而，形成一个良性循环。

　　除了天然的垄断属性，还有行政设置的高准入门槛。

　　因为GDS关系到国家航空数据安全，长期以来，该行业不对外资开放。直到2014年，民航局准许国外GDS公司进入中国市场，但经营范围仅限于外国航空公司的国际航班或者与国内航空公司的代码共享航班的分销。国内航空公司及国内航线仍由中国民航信息网络垄断。

　　通过下表的数据可以看到，外国及地区航空公司订座量占中国民航信息网络的业务量比例很少。

　　（中国民航信息网络经营数据）

　　即使对于外国航空公司的国际航班，代理人在利用外国GDS采购机票时，也会遇到时差和系统仓位规则不同的问题。中国民航信息网络的地区分公司会对当地代理人进行系统使用培训，但国外的GDS很难做到。

　　高转换成本加固了竞争壁垒。

　　此外，中国民航信息网络的不少股东都是航空公司，其中南方航空集团、东方航空集团、中国航空集团合计持股36%。自家人生意做得好好的，外人可不好闯进来。

　　虽然部分业务的定价受到民航局的限价，但公司的垄断优势依然可观，十九年里，净利率基本维持在30%以上。

　　反映在资产负债表上就是钱多。2018年末，现金及现金等价物43.86亿，占比20%。

　　这还不是全部，按摊销成本列账的金融资产36.68亿，主要是银行存款和理财产品，占总资产比例17%。合计账上有80亿的钱，占比超过三分之一。

　　公司ROE基本在15%左右，与风云君对垄断者盈利能力的认识有一定偏差。当然，如果从净资产中扣除没有被有效利用的资源——现金，ROE还是挺高的。

　　公司钱多，也乐意回报投资者。从可统计的2006年开始，年年分红，累计现金分红57.39亿，分红率达33%。

　　三、有时增收不增利

　　处于垄断地位，又有着广阔的市场空间，公司的收入规模也随着中国民航客运业发展而不断扩大。

　　过去的19年里，仅在2003年因受“非典”影响，营业收入出现下滑，其他年份都保持增长。

　　但净利润的增速却呈现了较大的波动性，有4年出现下滑。在2003年、2008年收入增速放缓时，净利润以更大幅度下滑，因为公司人工成本、折旧摊销等固定成本占比较大。

　　2014-2016年，净利润增速远超过收入增速，主要因为公司建设北京顺义新运营中心，分别收到当地政府的产业扶植基金5、4.1、5亿，大幅增厚利润。

　　2018年营收74.72亿，同比增长11%，因营业成本增长过快，净利润23.82亿仅增长3%。

　　增收不增利的现象曾遭到市场对于公司管理能力的质疑。

　　公司的主要成本是人工成本（占比35%）、技术支持及维护费（占比16%）、折旧及摊销（占比14%）、佣金及推广费用（占比14%）。

　　2018年人工成本18.18亿，增加11%，公司解释是年内平均员工人数增加、社会保险费用增加。

　　但年末员工人数减少了451人，同比减少6%，以此计算，2018年的人均工资约25万，同比增加18%。虽然人工效率有一定波动，但人均工资自2012年以来一直增长。这项较大的固定开支给公司业绩带来一定压力。

　　公司物业、厂房及设备资产多，因此每年的折旧及摊销也是不小的成本。2018年随着新运营中心的建设，有3.67亿在建工程转固，年末房屋建筑物净值30.09亿，计算机系统及软件11.78亿。当年公司折旧及摊销增加21%。

　　2019年公司资本性支出承诺23.57亿，计划用于日常运营、计算机系统维护和研发升级，以及北京新运营中心建设。未来公司的折旧摊销成本仍较大。

　　此外，技术支持及维护费增加31%，佣金及推广费增长37%，集团表示这是因为加大新产品和新技术研发、扩大业务推广所致。佣金及推广费主要是对机场的返还支出和子公司的业务支出。

　　研发方面，2018年公司研发支出7.11亿，占营业收入10%，其中仅0.52亿被资本化。

　　四、应收账款规模较大

　　资产科目，除了固定资产和货币资金，公司的应收账款也占比较大，约21%。

　　其中对关联方的应收账款31.74亿，对方主要是国内航空公司和机场，其中76%的对关联方应收账款来自公司的三大客户：东方航空、南方航空及中国国航。

　　非关联方的应收账款净值14.79亿，公司一般给予客户10-90天信用期，但6个月以上的应收账款并不少，1年以上的应收账款有2.21亿。近2年计提的应收账款减值准备比例分别为15%、16%。

　　预付租赁土地使用权16.5亿，主要是公司在2010年1月竞得的位于北京顺义区地块的使用权。

　　公司不缺钱，杠杆水平也低。资产负债率维持在25%以下。

　　负债主要是应付账款及预提费用（39.91亿）。其中以其他应付款项最多，包括结算公司向航空公司提供结算和清算服务而代航空公司收取的款项、其附属公司通过电子平台代客户收取的款项，这项负债由公司业务性质决定，整体随着业务规模的扩大而增长。

　　五、结束语

　　除了B端业务，公司2012年推出了面向C端的“航旅纵横”APP，提供航班动态、机场信息、自助值机等服务。

　　该产品已经积累了稳定且庞大的用户群体，的确方便了旅客，但商业化探索进展缓慢，目前未能兑现收入。

　　公司占据垄断地位，市场空间广阔，收入确定性较高，但短期，需要关注的是它盈利的波动性。

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责任编辑：陈志杰