油运业近期运费反弹超预期

　　长江证券 纪云涛

　　9月份以来，油运市场出现温和反弹，特别是最近反弹力度突然加大，原油运费的BDTI指数短短两周反弹了40%，成品油运费的BCTI指数反弹了20%。我们认为，应给予行业“推荐”的投资评级 。

　　运费持续反弹

　　07年以来全球油运市场持续走低。但从9月中旬开始，油运市场出现温和反弹，不温不火的走势一直持续到11月中旬，最近则持续反弹。原油运费的BDTI指数短短两周反弹了40%，成品油运费的BCTI指数反弹了20%。

　　具体到典型航线来看，VLCC中东-日本航线最近出现暴涨，两周之内WS值从60点涨到180点，相当于每日租金从3万美金涨到13、14万美金。

成品油各条典型航线的运费总体稳步上涨，其中MR新加坡-日本航线两周也上涨了15%。

　　反弹原因多样化

　　之前我们认为油运市场的反弹仍然在我们的预期之内，即季节性因素导致的运费回升。但是之后油运市场特别是原油运输的大幅回暖，我们认为已经不能用季节性反弹解释。从目前我们掌握的信息来看，最近的反弹可能有三方面的原因。

　　其一，国际炼油企业年初处于对冲目的在FFA市场上购买的合约运费水平较高，但是今年三季度以前市场下跌幅度较大，如果低迷的运费水平维持到年底，这些炼油企业在交割远期合约时将出现亏损，因此最近FFA上涨力度较大并带动即期市场，这里面可能有这些炼油企业炒作的因素，也不排除其他资金参与炒作。

　　其二，单壳VLCC转换为干散货船造船的影响逐步显现。我们前期反复强调，干散货市场越景气，油运市场越可能提前好转。据我们与fearnleys的沟通，目前全球有41条单壳VLCC拟改造为干散货轮，今年下半年已经有13条、约为400万载重吨运力进入船台改造为干散货轮。随着冬季需求旺季的到来，这些退出运力对市场供给面的影响已经体现出来。

　　供需支撑未来景气

　　从需求方面看，我们预计，由于OPEC增产和炼油能力增加，行业需求有望好转。尽管次级债风波有转化为危机进而导致发达经济体陷入衰退的风险，但是在IEA对全球原油需求的最新估计中，仍然维持07年1.5%、08年2.4%的增速预计。IEA估计07年全球日均原油需求量较06年增长120万桶/日，该增量主要由中国(40万桶)、印度(20万桶)和中东(30万桶)贡献。至于08年，IEA估计全球日均原油需求增量约为210万桶/日，除中国和中东保持增长以外，欧美日韩等发达经济体也将合计贡献60万桶/日的增长。

　　但是对于油品运输贸易量而言，影响更为直接的其实是全球炼油能力的增长和区域分布。由于06年以来全球炼油能力几乎没有任何增长，同时高油价打击了炼厂利用率，因此全球原油和成品油的贸易量增速近两年都出现了明显下降。但是，随着

原油价格持续上涨，其对全球经济的威胁越来越大，国际社会要求OPEC增产的呼声也日渐高涨。目前OPEC增产立场有所松动，若明年顺利实施增产，则油价回落将带动炼厂利用率提高，进而增加油品运输需求。另外，明年开始新炼厂陆续投产，未来新增炼油能力主要集中于亚洲(主要是中国和印度)和中东地区。由于中东新增炼油能力并不增加原油进口贸易量，因此我们预测08年成品油贸易量的增速达5.63%，增长情况较原油更为理想。

　　长期来看，据国际

能源机构预测，2007年世界炼油能力8510万桶/日，2010年将达到9270万桶/日，年增长率2.4%；2030年提高至11780万桶/日，比现在增加38%。特别需要指出的是，中东到2010年新增炼油能力8450万吨／年，以70%的比率计算将增加5915万吨的成品油产出。该部分成品油主要供应出口，将增加119万桶/日的出口量，相当于目前全球成品油贸易量的8%，考虑到中东距离成品油进口国的运距，真实的吨公里需求增长更大。从长期前景看，成品油运输需求的前景似乎更为乐观。

　　从供给方面看，我们预计2008年行业运力供给过剩的情况将逐步好转。从订单情况看，2007年低迷的油运市场大大打击了油轮船东的造船热情，07年1-9月底，全球油轮新造船投资为309亿美元，较去年同期下降27%。截至9月底，全球油轮订单为1.49亿载重吨，订单占现有船队规模为43%。其中，原油轮订单和成品油轮订单分别为现有船队规模的42%和48%。

　　从目前情况看，全球成品油轮的平均船龄明显大于原油轮。就20年以上船龄的船舶而言，成品油轮约为1610万载重吨，占总运力的21%；原油轮约为1390万载重吨，仅占总运力的5%。需要特别指出的是，无论是成品油轮还是原油轮，20年以上船龄的基本都是单壳轮，因此这部分老旧单壳轮在近几年淘汰是毫无疑问的。由于占比的关系，可以预期，无论单壳轮淘汰的时间表出现何种变化，成品油轮的拆解速度将比原油轮更快，实际上，今年上半年拆解的240万载重吨油轮中，170万载重吨是成品油轮。

　　综合考虑原油运输需求增长和运力增长的情况，我们判断08年和09年的运力过剩程度相比07年将略有下降，但过剩程度依然不小，运费水平不容乐观。但可以肯定的是，运费水平继续大幅下滑的概率也很小，因为目前的运费水平已经在许多船东的保本点之下。但是，如果单壳轮特别是VLCC改造成VLOC的速度超过预期，那么原油运输市场也可能在2008年提前好转。

　　从更长的时间来看，我们判断未来全球成品油贸易格局可能出现重大变化。由于欧美等发达经济体在环保等方面的严格限制和越来越大的成本劣势，其新建炼厂的难度很大。而发达经济体随着经济增长对成品油依然有刚性的需求增长，这个增量只能依靠亚洲和中东的新建炼厂来满足，这将导致整个成品油全球运输格局的巨大变化，运距的大幅加长使得以吨公里统计的运输需求可能大大超过以吨计算的运输需求。原油未来的增长主要取决于中国、印度、拉美等新兴经济体的经济增速，特别是在中国谋求全球能源布局以分散风险的情况下，未来西非和拉美的原油供应收到更多重视，这同样会带来运距的加长和更多运力的消耗，但是中东大量炼厂的投产可能减少发达经济体的原油进口需要。因此，长期来看，似乎还是成品油运输的形势更为乐观。