晋西车轴:持续增长的行业龙头

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　　□安信证券 林晟

　　随着我国铁路建设进一步升温，未来3年随着铁路固定资产投资金额的加大，车轴等铁路设备制造业收入和利润将快速增长，景气度进入明显好转阶段。

　　国内市场空间广阔

　　首先，从增量来看，营运里程的增长会直接导致车辆保有量的上升，新增车轴需求相应会上升。此外，从产业周期来看，铁路基础建设一般为4年左右，如今第一批的铁路基础建设已接近尾声，车轴等配件以及车辆等铁路设备的需求明年起将步入高增长期。

　　其次，从存量来看， 2006年已经全面采用70吨货车(RE2B型车轴)替代60吨货车(RD2型车轴)，未来80-100吨的货车比例也要不断提高，而目前我国60吨及以下的铁路货车仍占90%以上，因此重载带来的车轴更新改造需求也将是一个中长期持续推进的过程。

　　在现有车轴生产企业中，晋西车轴凭借拥有独特的军工精密锻造技术，成套核心技术处于国内领先水平。这使得公司在产品精度及质量上领先一筹，易于在高端领域占有较高市场份额；也使公司的产品成材率较高，这有利于公司在行业面临成本上升压力时有更大的调控空间。作为路外企业之一，公司能稳居国内市场第一的位置，这除了公司历年来一直积极与铁道部加强业务联系有关之外，也从侧面反映了公司技术装备水平较高。

　　我们相信晋西车轴将会继续保持其在车轴行业中的领导地位。并且，未来城市轨道交通用轴以及未来200公里以上高速列车车轴国产化带来的绝大部分订单都可能为公司所享有，毕竟就车轴市场的特殊情况而言，技术储备以及先入优势还是获得市场份额十分重要的因素。

　　国际市场增长可期

　　根据美国铁路产品供应商协会统计，目前车轴全球需求在120万根左右，其中北美市场50万根以上，欧洲市场22万根左右。从规模上看，远大于国内市场，而且我们认为石油涨价及环保升级使铁路运输的优势更加凸显。

　　公司在参与国际竞争中遇到的主要竞争对手有两大类：一类是发达国家，另一类是东欧国家。发达国家的优势在于技术领先，但公司目前的主要生产设备是从奥地利、德国、西班牙等国外先进设备制造商引进，生产线的整体装备在国际上处于先进水平。因此，与发达国家的差距并不明显，公司在高铁车轴方面也有一定的技术储备，但没有实际生产经验，发达国家在这方面具有先行优势。以前公司同类产品价格比发达国家低10%-15%，由于

人民币升值，目前比发达国家低10%左右；东欧国家车轴生产企业大多是钢铁厂下属企业，且产品以粗加工轴为主，使得其产品价格要低于公司5%以上。

　　从发展趋势上看，公司与发达国家技术水平差距有望进一步缩小，这使得公司“

性价比”竞争优势得以提升，尤其是在高端车轴市场。随着高端车轴国产化进程的推进，发达国家在这方面的先行优势也将丧失，届时公司的竞争优势将更加明显。

　　公司目前产能在10万根左右，年底设备到位调试后，将新增3万根精轴产能。我们假定此次定向增发于明年中实施，根据募集资金用途，预计公司2008年末的车轴产能将达到19万根，而在2010年所有项目投产后，公司产能将达到29万根。目前产能第一的是美国标准锻造公司，产能在18万根左右。由于该公司去年刚完成技改，近期并无扩产计划。而且我们认为，发达国家的制造成本较高，从趋势上看存在向发展中国家转移的过程，相信其投资扩产的可能性不大，所以预计2009年初公司产能就将达到全球第一。

　　产销衔接问题不大

　　由于北方锻造的车轴市场份额是已有的，不需要重新开发，可以达到市场份额的迅速提高，不存在产能不能完全转化为产量的担忧。但由于其产品技术水平低于原公司，所以将对其进行技改提升技术水平，为将来的高端市场及海外市场的拓展做好充分的准备。至于新增10万根产能是逐步释放的，预计基本与市场增长同步，并不会出现阶段性产能大量过剩现象。在国内外车轴市场的长期发展趋好的环境中，有必要在车轴市场再次启动之前先行扩产，以避免错失良机。

　　以目前价格来看，2007年、2008年市盈率已较高，加上公司轮对业务短期对业绩影响不大、动车组国产化进程未定，所以我们认为公司短期投资机会并不显著；但公司定向增发后成长性较好，长期发展空间巨大，存在明显的长期投资价值。而公司的主要风险在于：钢材成本上升过快，甚至超过铁道部招标价格的涨幅，使得毛利率压力再现；短期内海外市场的拓展成功与否存在较多的不确定因素。