天津港：集装箱发展和资产收购增长

　　周战海 国金证券

　　作为北方最大的综合性港口，建设“北方国际航运中心”和滨海新区开发已经上升成为国家战略，我们认为这必将成为天津港长期持续发展的最根本推动力，也是最大的发展机遇。

　　天津港正加速从传统的散货港向现代化的集装箱港转变，我们认为东疆保税港区的建设将为天津港集装箱的发展提供强大的竞争力。到2010年公司集装箱吞吐量将达到770万TEU，集装箱业务将发展成为公司的支柱业务。

　　我们认为公司散杂货业务将继续保持稳定发展，成为稳定的利润来源。

　　天津港集团已明确将公司作为国内融资和资本运作的平台，天津港集团的发展战略是向天津港股份逐步注入优质资产。我们认为天津港将不会采用上港集团整体上市的模式，而是通过公司不断收购大股东经营性资产实现其整体上市的目的。

　　我们认为天津港股份如能将大股东目前的主要经营性资产收购完成，则到2010年，至少能为公司增加2.4亿元的净利润。即使考虑摊薄因素，每股盈利增厚也在5%-33%之间。

　　我们预计公司2006年完成销售收入2,107百万，实现净利润502百万，EPS为0.346元；2007年完成销售收入2,461百万，实现净利润598百万，EPS为0.413元；2008年完成销售收入3,083百万，实现净利润660百万，EPS为0.455元。

　　通过相对估值和绝对估值，不考虑资产收购，我们认为公司的合理股价区间在11.3元-13.65元之间；考虑资产收购，我们认为公司的合理股价为15.24元。我们建议买入。

　　预计公司2006年完成销售收入2,107百万，实现净利润502百万，EPS为0.346元；2007年完成销售收入2,461百万，实现净利润598百万，EPS为0.413元；2008年完成销售收入3,083百万，实现净利润660百万，EPS为0.455元。

　　预计公司2006年完成销售收入2,107百万，实现净利润502百万，EPS为0.346元；2007年完成销售收入2,461百万，实现净利润598百万，EPS为0.413元；2008年完成销售收入3,083百万，实现净利润660百万，EPS为0.455元。

　　参照国内港口类上市公司的平均市盈率，考虑到天津港未来的收购资产预期，我们给予天津港30倍市盈率。不考虑收购资产，预计2008年EPS为0.455元，对应股价为13.65元；考虑资产收购，预计2008年EPS为0.508元，对应股价为15.24元。

　　绝对估值..主要假设..无风险利率为3.59%，风险溢价为6.99%；..交通设施行业的Beta值为0.88；我们采用WACC方法计算合理股价；永续增长率为4%。

　　DCF估值结果显示，公司的合理股价为11.3元。

　　综合上述估值方法，我们认为公司的合理股价区间在11.36元-14.67元之间，我们建议持有。

　　北方最大的综合性港口..“北方国际航运中心”定位带来最大发展机遇。

　　2006年6月国务院通过中国政府网发布了《国务院就推进天津滨海新区开发开放提出若干意见》，国家正式提出发展天津滨海新区。滨海新区定位：依托京津冀、服务环渤海、辐射"三北"、面向东北亚，努力建设成为我国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心，逐步成为经济繁荣、社会和谐、环境优美的宜居生态型新城区。

　　根据2006年9月公布的由交通部与国家发展和改革委员会联合组织编制《全国沿海港口布局规划》，将全国沿海港口划分为环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海5个港口群体，形成煤炭、石油、铁矿石、集装箱、粮食、商品汽车、陆岛滚装和旅客运输等8个运输系统的布局。

　　任何港口的发展都离不开国家强有力的支持和推动。我们认为建设天津港已经上升成为国家战略，这必将成为天津港长期持续发展的最根本推动力，也是最大的发展机遇。如同当年上海港被定位为国际航运中心后得到各方面支持获得飞速发展一样，天津港也将开始新一轮飞跃。

　　优越的地理位置。天津港位于海河入海口，处于京津城市带和环渤海经济圈的交汇点上，是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口，是首都北京和天津市的海上门户，也是亚欧大陆桥的东端起点之一，背靠三北，面向东亚，是西部、北部地区走向世界的东大门。

　　腹地非常广阔，外贸进出口增长迅速。天津港所处的环渤海经济区是我国近年来经济发展最快、最具活力的经济区域之一，其直接经济腹地包括天津、北京两大直辖市和河北省，间接腹地包括山西、内蒙古、陕西、甘肃、青海、新疆、宁夏等七省区及河南、山东二省的部分地区，总面积达450万平方公里,占全国面积的46.9%。作为内陆国的蒙古，也在几年前就把天津港定为其出海口岸。目前，华北、西北地区通过天津港进出的货物，占港口吞吐量的60%以上。腹地快速发展的国民经济直接带动了天津口岸外贸进出口的高速发展，为天津港带来持续而稳定的货源。

　　根据规划，“十一五”期间天津港腹地经济仍将继续保持快速增长，这必将继续推动外贸进出口总值的持续增长，为天津港的发展带来坚实的宏观面的支持。

　　港口条件根本性改善。天津港是中国最大的人工港，由海港和河港两部分组成，港区水陆域面积达200平方公里，其中现有陆域面积37平方公里，港口陆域规划面积100平方公里。2007年1月，天津港25万吨级航道一期工程竣工投入使用，航道全长36.9公里，水深达18.5米，25万吨级船舶可乘潮进出天津港，可满足目前世界最先进集装箱船舶及主流干散货船舶进港的需要。今年年底，25万吨级深水航道二期工程完工后航道水深将达到19.5米，港口等级达到30万吨级，实现所有进入渤海湾的船舶天津港都能接卸，制约天津港发展的自然条件瓶颈将得到根本性消除。..完备的集疏运系统。天津港的集疏运主要有公路、铁路、水运及管道等运输方式。与港口发展有紧密联系的交通干线有：京津塘高速公路、京津塘公路(103国道)、津沽二线(津晋高速)公路、海防公路、丹拉高速公路及京山、津浦干线铁路、津霸铁路联络线、李港地方铁路等交通大通道沟通了天津港与北京、天津及华北、西北地区各主要城市，并通过国道网和国家铁路干线网连接广大腹地，构成了天津港四通八达的内陆集疏运网络系统。

　　竞争力评价。2006年天津港完成集装箱吞吐量595万TEU，同比增长23.9%；完成货物吞吐量2.58亿万吨，同比增长7.1%，为全球第六大港。

　　天津港在由中国国际海运网和大连海事大学世界经济研究所共同撰写的2006中国港口综合竞争力指数排行榜中排名第六，被评为最具政府支持竞争力的港口。

　　天津港加速从传统的散货港向现代化的集装箱港转变。得益于我国外贸进出口的高速增长和集装箱化率的不断提高，我国集装箱吞吐量呈现高速增长态势，集装箱业务越来越成为衡量一个港口发展水平的重要标志。作为最早开展集装箱装卸业务的港口，天津港已同世界上的160多个国家和地区的300多个港口有贸易往来，集装箱班轮航线74条，每月集装箱航班近300班，囊括韩国、日本、香港、东南亚、波斯湾、地中海、欧洲、美国及加拿大等国家和地区。近年来天津港集装箱吞吐量快速增长，最近五年复合增长率达到24.23%。

　　公司集装箱吞吐量稳步增长，市场份额逐步扩大。目前天津港从事集装箱装卸业务的主要要有六家码头公司，在建的有两个码头公司。天津港股份拥有的主要是天津东方海陆集装箱码头有限公司(东方海陆)、天津五洲国际集装箱码头有限公司(五洲国际)和天津港太平洋国际集装箱码头有限公司(北港池三期)。随着2006年五洲国际产能的逐步释放，公司在天津港集装箱吞吐量中所占市场份额已经上升到48.7%。由于天津发展下属的两家码头吞吐量已经超过设计能力，增长空间有限。我们预计到2008年北港池三期投产后，公司集装箱吞吐量增幅将明显加快，市场份额也将超过一半以上。

　　滨海新区作为天津未来发展的新引擎，将带领天津成为“北方经济中心”。天津将成为全国第三个拉动区域经济发展的龙头型城市，带动整个经济腹地的快速发展，这必将为未来天津港集装箱的发展带来充足的箱源，促进集装箱吞吐量的增长。

　　根据滨海新区“十一五规划”，到2010年滨海新区生产总值达到3500亿元以上，年均增长17%；外贸出口总值达到350亿美元以上，口岸进出口总值2000亿美元，比2006年翻一番。

　　滨海新区电子信息、石油和海洋化工、汽车和装备、石油钢管和优质钢材、生物技术与现代医药、新型能源和航空航天等优势产业等支柱产业都与港口发展密切相关，现代制造业的发展将使集装箱化率明显提高。我们预计到2010年整个天津口岸的集装箱化率水平将超过60%。

　　东疆保税港区的建设将为天津港集装箱的发展提供强大的竞争力。

　　规划建设中的天津港东疆港区位于天津港东北部，北临永定新河口，南临天津港主航道，西临规划反“F”航道，东临渤海湾海域，为浅海滩涂人工造陆形成的三面环海半岛式港区。港区南北长约10公里，东西宽3公里，总面积约30平方公里。它是天津港的重要组成部分，也是东疆保税港区的坐落地，是天津市建设中国北方国际航运中心和国际物流中心、发展港口经济和海洋经济的重要载体，也是推进天津滨海新区开发开放和改革试验的重点区域。

　　东疆港区分为码头作业区、物流加工区、港口综合配套服务区“三大区域”，具有码头装卸、集装箱物流、商务办公、生活居住、休闲旅游“五大功能”。

　　东疆保税港区将按照国际枢纽港、自由港及自由贸易区的运作模式和惯例，发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等业务，实行国外货物入港保税，国内货物入港退税，港内加工产品不征收增值税，港内货物自由流通并不征收增值税和消费税等政策。在税收、外汇、船舶及人员等方面实行更为开放的管理模式和政策。

　　东疆保税港区建成后除了满足自身经济腹地的需求，还可以吸引大量的国际中转业务，成为面向东北亚、辐射中西亚的集装箱枢纽港。

　　东疆保税港区招商已实质性启动。今年2月东疆保税港区向全球招商，世界排名前十位的三家航运巨头达飞轮船、地中海航运、韩进海运，分别与天津港签订了在东疆保税港区开展国际集装箱中转业务的意向书；新加坡淡马锡旗下的丰树集团和香港招商局集团分别与天津港签订了物流加工区项目的合作意向书。

　　我们认为，与上海洋山保税港区相比，东疆保税港区具有独特的优势。

　　面积最大。东疆保税港区第一期面积达10平方公里，最终建成后30平方公里，为全国最大的保税港区，而洋山保税港区面积为8.14平方公里；东疆具有明显的土地优势。

　　条件最好。东疆保税港区将实现真正意义上港区一体化，而洋山保税港区码头需通过东海大桥与后方的物流园区相连。

　　政策最优。作为滨海新区的组成部分，出口加工、保税和国际物流相关政策都叠加在港区。

　　在滨海新区开发这一国家战略大背景下，我们预计东疆保税港有可能建设成为我国大陆真正意义上的第一个自由贸易港。

　　天津港股份将成为东疆港区发展的最大受益者。公司目前投资的北港池三期是东疆港区在建的唯一集装箱码头，共6个泊位，设计能力为400万TEU。根据计划，北港池三期在今年年底将全部竣工，配合东疆港区封关投入试运行。我们认为，参照上海洋山港区快速发展的经验，随着天津市将港口发展的中心转向集装箱，而东疆保税港区又是其中的重中之重，北港池三期吞吐量将会得到充分保证，很快能达到生产能力，2009年将成为公司新的利润源泉，为公司贡献约1.7亿元净利。

　　天津港集装箱吞吐量预测。我国大陆所有的集装箱港口都是腹地性港口，所处经济腹地的外贸进出口基本上决定了集装箱吞吐量的多少。同时，经济腹地集装箱化率水平的提高业也将促进箱量的增长。考虑到未来天津港腹地经济的快速增长，滨海新区开发产生的经济拉动作用，加工产业由南向北不断的转移，北方国际航运中心的建设带来的国际中转大量增加，我们预计天津口岸的集装箱需求将会非常强劲，到2010年将达到1355万TEU，年均复合增长率为22.84%，完全能够满足未来新投放的产能，不会造成码头产能利用率低的问题。我们对天津港各码头未来集装箱吞吐量预测如下：

　　到2010年天津港股份集装箱吞吐量将达到770万TEU，市场份额达到57.1%，真正成为公司的支柱产业。

　　集装箱费率存在上升空间。集装箱装卸费率目前已经下放到各地方港务当局决定，合资公司更是可以自定费率。天津港目前执行的集装箱装卸费率是交通部的部颁费率，在全国集装箱港口中属于较低水平，低于上海港外高桥港区20%，不到深圳港盐田国际的一半，与香港相比更是不到40%。为了吸引船公司到天津港开辟更多的航线航班，天津港多年来对费率未做调整。考虑到船公司对装卸费率并不敏感，并且随着天津港北方国际航运中心地位的确立，天津港集装箱费率有着很大的上升空间，对公司利润将产生积极的影响。

　　环渤海地区港口竞争。在集装箱业务方面，天津港与大连港、青岛港存在着一定竞争关系。我们认为由于这些港口都属于腹地性港口，箱源都来自自身经济腹地，除了少数重合的经济腹地之外，并不存在实质上的竞争，大家享受的都是各自腹地的增量。未来的竞争将主要来自于国际中转的竞争。天津港作为北方国际航运中心的建设主体，拥有全国最大的保税港区，我们认为在国际中转方面天津港存在优势，会吸引东北亚地区的集装箱到天津港进行中转。

　　散杂货业务继续保持稳定发展天津港股份2005年实现散杂货吞吐量9009万吨，其中主要货种为煤炭、铁矿石和焦炭，三者加起来总的吞吐量所占比重超过90%。

　　“北煤南运”的主要下水港之一。天津港腹地“三西”地区是中国最重要的煤炭供应区域，全国煤炭可采储量的66%集中于此。2005年，该区域煤炭产量为7.6亿吨，其中外运5.4亿吨，占了全国总量的51%。2006年，天津港煤炭吞吐量仅次于秦皇岛港和黄骅港，排在第三位。

　　铁路扩能保证了充分的煤炭下水量。根据铁道部规划，到2010年，“西煤东运”主通道的三个通路——北通路、中通路和南通路的运力增长将分别为3亿吨、9000万吨和1.5亿吨，其中北通路的运力增长，主要来自大秦线和神朔黄线。而“十一五”期间，整个环渤海湾地区煤炭接卸能力总共才将增加2.33亿吨。煤炭吞吐量存在很大的增长空间。

　　“南散北集”格局已经形成。随着2006年北煤南移工程的完成，天津港北疆全部煤炭装卸业务转移到南疆港区，北疆港区停止煤炭作业。受此影响，2006年整个天津港煤炭吞吐量为5739万吨，绝对量减少了1000万吨以上，同比下降15.6%。

　　天津港股份成为“北煤南移”的受益者。

　　目前天津港南疆港区主要从事煤炭装卸业务的是天津港股份煤炭码头分公司和神华煤码头公司。

　　神华煤码头由天津港集团(45%股权)和神华集团(55%股权)共同投资36.11亿元建设，设计能力为3500万吨，已于去年下半年投入使用。2006年底，为神华煤码头配套黄万铁路通车。黄万铁路南起我国西煤东运第二大通道朔黄铁路黄骅南站，北至天津市万家码头,为国家一级铁路，近期设计年运量为3775万吨，远期为4200万吨。黄万铁路通车为神华煤炭在天津港下水，开辟了一条新的便捷通道。由于黄骅港煤炭码头设计能力为6500万吨，而2006年实际完成超过8000万吨，已经严重饱和。我们认为未来神华集团新增的煤炭下水量将通过黄万铁路达到神华煤码头进行装卸，神华煤码头将全部用于满足神华集团新增下水量，不会分流天津港原有的煤炭装卸存量。

　　我们预计因为“北煤南移”减少的煤炭吞吐量今年将会完全恢复，天津港股份的煤炭码头分公司将成为最大的受益者。06年天津港减少的1000万吨煤炭吞吐量将主要由煤炭码头分公司消化。

　　蓟港铁路复线将与今年下半年通车，这实现了天津港港区铁路与大秦线的贯通。大秦线的煤炭可通过蓟港铁路直达港区，为天津港增加新的煤炭来源。我们认为在经过2007年的恢复性增长(增幅24%)后天津港股份受限于自身设计能力和神华煤码头的分流作用，未来公司的煤炭增幅将保持在5%左右。

　　煤炭构成将逐步发生变化。目前天津港股份煤炭吞吐量内贸煤与外贸煤的比例大为8：2。去年我国从11月1日起对原油、煤炭和焦炭等产品将加征5%的出口关税，表明我国开始控制能源资源性商品的出口。我们判断未来国家将进一步限制煤炭的出口，外贸煤炭所占的比重将会逐步下降。

　　由于外贸煤的费率高于内贸煤，这对天津港股份煤炭的综合费率将会造成负面影响。

　　焦炭装卸业务..全国最大的焦炭出口港。我国是世界最大的焦炭生产国和出口国，2006年天津港完成焦炭吞吐量1230万吨，占全国出口焦炭的90%左右。而天津港股份的焦炭码头分公司占了整个天津港焦炭吞吐量的近九成。

　　焦炭出口配额影响。我国对焦炭出口实行配额管理，同时从去年11月开始对焦炭出口开征5%的出口关税。根据商务部的通知，2007年焦炭出口配额基本与2006年持平，为1400万吨左右。我们认为受制于国家政策影响，未来的焦炭出口不容乐观，焦炭出口量会逐步减少，

　　铁矿石吞吐量快速增长。得益于近年来钢铁工业高速增长导致的铁矿石进口大量增长，加上新增的20万吨级矿石码头投产，天津港股份的铁矿石吞吐量也随之快速增长。

　　进口铁矿石将保持平稳增长。根据中国钢铁工业协会发布的数据显示，当前我国铁矿石对外依存度仍然较高。按含铁量计算，我国全年生产生铁的51.1%要使用进口铁矿石。2006年我国进口铁矿石3.26亿吨，比上年增加0.51亿吨，增长18.56%，占全球铁矿石海运贸易总量的46.6%。而2007年全国铁矿石进口预计将会达到3.55亿吨。由于国内钢铁生产扩张势头仍十分迅猛，未来进口铁矿石量也将继续呈上升趋势。

　　铁矿石装卸处理能力明显提高。天津港股份目前拥有1个10万吨级、2个20万吨级的铁矿石专用码头，其中远航散货码头公司(设计能力1000万吨)刚于去年8月竣工投产，目前产能还没有得到充分利用。我们认为07年考虑到天津港铁矿石装卸处理能力提高和进口量增长的双重因素，天津港股份的铁矿石吞吐量将增加800万吨以上。

　　曹妃甸港短期内分流不明显，中长期存在影响。曹妃甸毗邻京津冀城市群，距天津120公里，交通便利发达，铁路可与京山、京秦、大秦等干线相连，公路可与京沈、唐津高速和正在建设的沿海高速、唐承高速互通。

　　由秦皇岛港、首钢、唐钢、京唐港和河北省共同投资的曹妃甸港一期25万吨级矿石码头(3000万吨设计能力)已于2005年投入使用，2006年铁矿石吞吐量超过了1000万吨。为配合首钢搬迁，曹妃甸二期将再建设2个25万吨级矿石码头(3000万吨设计能力)。2008年首钢搬迁到曹妃甸将完成，届时原来首钢、唐钢经由天津港进口的铁矿石不可避免将会出现分流。

　　考虑到周边港口的分流因素，我们预计天津港铁矿石吞吐量2008年后将停止增长。

　　向大股东收购资产实现公司外延式扩张..大股东天津港集团对天津港股份的定位。我们认为港口上市公司的快速发展除了需要政策支持这一关键因素之外，大股东对上市公司的定位和支持是另一关键性因素。

　　天津港集团已明确将天津港股份作为国内融资和资本运作的平台。

　　天津港集团的发展战略是向天津港股份逐步注入优质资产。我们认为天津港将不会采用上港集团整体上市的模式，而是天津港股份通过不断收购大股东经营性资产实现其整体上市的目的。这为天津港股份未来的资本运作和外延式扩张提供了空间。

　　天津港集团基本情况。天津港集团是天津港居于垄断地位的港口集团，全国500强企业。

　　天津港集团2006年资产总值为276.94亿元，实现主营业务收入80.54亿元，利润总额9.63亿元，净利润3.65亿元。

　　天津港股份可供选择向大股东收购的主要码头经营性资产：

　　可收购资产的赢利预测。由于很难预计天津港股份向集团收购资产的具体时间和顺序，我们首先把可收购资产看作一个整体考虑其赢利性。短期来看，石油化工码头和滚装码头是已经运行多年的成熟性码头，收购完成当年就能够为上市公司提供盈利；而北港池一期和神华煤码头都是刚刚投入运行的新码头，投产当年很难马上产生收益。

　　石油化工码头盈利预测。

　　参照南京港股份和大连港股份的石油化工码头运营情况和我们实地调研了解的结果，假设前提：每吨费率7.63元，2008年达到2000万吨后停止增长。

　　滚装码头盈利预测。滚装码头2006年完成汽车吞吐量突破10万辆，由于无法获得其运行的公开资料，参照与其规模相似的上海海通汽车滚装码头(06年盈利4000多万)的盈利水平，预计其盈利水平应在3000万左右。

　　北港池一期码头盈利预测。

　　假设前提：总投资37.25亿元，贷款24亿元，利率为5.76%，08开始每年还款3亿元，税率为0(五免五减半)。

　　原油码头盈利预测。原油石化码头是作为中石化天津100万吨乙烯项目配套工程，将于2008年完工。我们认为其原油吞吐量将会得到充分的保障，完全达产后其盈利能力应该不会低于现有的石油化工码头，年净利润应在5000万元以上。

　　综合考虑，如果天津港股份全部收购上述经营性资产，则到2010年，至少应该能为公司增加2.4亿元的净利润。

　　天津港股份收购资产的资金来源。考虑到收购资产需要，未来几年天津港股份面临大量的资本性开支，公司目前正考虑采用多种方式筹措资金。对天津港集团来说也同样面临资金问题，“十一五规划”天津港计划投资367亿元，2006年完成约72亿元，未来四年仍有接近300亿元的投资。

　　作为天津港集团在资本市场上的融资平台，我们认为天津港股份通过再融资来获取资金进行投资收购是非常自然的。天津港股份通过收购实现了外延式扩张，天津港集团获得了下一步建设所需的资金，充分实现了双赢。

　　资产收购价格。根据天津港股份以往向大股东收购资产的惯例以及从大股东对上市公司的支持考虑，我们认为以资产评估值作为收购价格是比较可能和合理的。预计北港池一期40%股权收购价格约为5.3亿元；神华煤码头45%股权收购价格约为5.45亿元；滚装码头60%股权收购价格约为1亿元；30万吨石油码头收购价格约为4.75亿元。

　　优先收购北港池一期。如果通过再融资方式进行收购，我们认为天津港股份将会优先收购北港池一期。理由是证监会对再融资有明确规定，必须解决同业竞争问题。作为北港池一期的相对控股股东，天津港集团和天津港股份从事的集装箱业务存在同业竞争问题。为保证再融资的成功，天津港股份收购北港池一期是一举两得。

　　天津港股份收购资产的情景分析及影响。

　　情景一。2007年下半年再融资发行可分离债券收购北港池一期和石油化工码头，年底前完成；2008年利用权证行权筹集资金收购神华煤码头和滚装码头，年底前完成；2009年收购30万吨原油码头，年底前完成。

　　假设前提：天津港股份发行8亿元可分离债券，附送权证6500万份，行权价格12元，票面利率1.8%。

　　情景二。2007年下半年再融资发行可分离债券收购神华煤码头和石油化工码头，年底前完成；2008年利用权证行权筹集资金收购北港池一期和滚装码头，年底前完成；2009年收购30万吨原油码头，年底前完成。

　　假设前提：天津港股份发行8亿元可分离债券，附送权证6500万份，行权价格12元，票面利率1.8%。

　　资产收购效应明显。从上述情景分析中可以看出，通过收购资产，即使考虑摊薄因素每股盈利增厚也在5%-33%之间。

　　其他影响天津港股份价值的因素

　　天津港集团拥有大量的廉价土地，未来存在巨大的升值空间。根据滨海新区的十一五规划，天津港港区的面积将从目前的30平方公里扩充到100平方公里，天津港集团将从中获得大量的廉价土地。天津港集团已经明确提出了从港口运营到港口开发角色的转换。天津港集团未来向天津港股份不断注入优质资产将会包含这些位于滨海新区的土地，这些土地的开发和利用存在很大的升值潜力。

　　风险提示

　　外贸进出口增长放缓和渤海湾地区港口竞争可能导致集装箱需求增长不如预期，导致天津港股份投资的集装箱码头产能利用不足，不能充分实现规模效应。

　　天津港股份向天津港集团收购资产的具体项目和时间上存在很大的不确定性，收购资产的盈利也存在一定的不确定性。

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