公司调查：长安汽车欲上演极速飞车

　　本报记者 陈亮 尹涛 重庆报道

　　雄心勃勃的长安汽车(资讯 行情 论坛)集团，在2006年定下了全年产销75万辆的目标，比2005年增长20%。

　　而要实现这一目标的关键，在于上市公司长安汽车(000625)的轿车销量必须超过25万 辆，同比增幅高达80%，而轿车行业去年整体增速只有20%。这样的增长目标恐怕没有第二家厂商能出其右。长安汽车是否真的又到了加挡提速的当口？

　　轿车销量计划翻番

　　来自中国汽车工业协会的统计显示，2005年长安汽车集团共销售汽车63万辆。其中上市公司的销量在54万辆左右。在这54万辆汽车中，微车为39万辆，轿车为15万辆。

　　据长安集团人士介绍，今年长安汽车集团的10多万辆的增长，主要将来自于上市公司的轿车业务。因为，长安汽车集团2006年的目标是微车突破40万辆，轿车突破25万辆，商用车突破10万辆。

　　经过努力，记者拿到了一份长安汽车集团2006年各具体车型的排产计划。其中，长安福特计划销量是13.8万辆(销量增长119%)，长安铃木计划销量是13万辆(销量增长43%)。轿车总销量预计增加11.8万辆以上。

　　具体到各个品牌，在长安福特方面，本月新上市的马自达3计划销量为2万辆；蒙迪欧计划销量为4.8万辆，增长0.8万辆；福克斯计划销量为6万辆，增长4.8万辆。在长安铃木方面，奥拓计划销量为5万辆，下降0.4万辆；羚羊计划销量为5万辆，增长2.2万辆；雨燕计划销量为3万辆，增长2.1万辆。

　　中档车成为新主力

　　从排产计划中，可以清晰地看出，马自达3、福克斯和雨燕等新产品成为增长的主力。

　　长安汽车的老掌门、集团董事长尹家绪在接受《中国证券报》专访时自信地表示：“尽管你们认为长安福特去年的销售不理想，但要看到，长安福特诞生的时间并不长，需要一个成长的过程。今年你能看到它的表现。”

　　对于轿车行业的走势，中金公司汽车行业研究员郑轶男和中信证券汽车行业研究员李春波均预计，2006年轿车需求增速将超过20%，销量增长的关键，在于有竞争力的新产品的推出。而长安福特今年的亮点，就是拥有去年9月上市的福克斯、本月亮相的马自达3。

　　福克斯与马自达3都是中档车，福克斯定价在13万元-18万元之间，马自达3的定价在15万元-19万元。这两款车在国际上的评价都比较高，新马自达3更是选择在中国进行全球首发。

　　记者从国内几个主要汽车市场了解到，目前福克斯比较受消费者欢迎，上市几个月以来，销量一直保持平稳增长，现在稳定在5000辆/月左右。

　　目前，中金公司研究部、中信证券研究部、平安证券研究所等机构对福克斯和马自达3的销售前景比较看好。

　　郑轶男还介绍，福克斯与马自达3这两款车共用底盘和高达60%的零部件，能够体现规模效应。

　　郑轶男介绍的情况，记者在长安福特总装车间得到了证实。

　　2月27日，本报记者进入位于重庆江北区的长安福特总装车间。在这个看管严密的、巨大而现代的车间里，记者看到，在福特福克斯流水总装线上，不时地插排着几辆马自达3。长安福特工厂的技术人员告诉记者，马自达3和福克斯采用同一底盘，因此可以共线生产。

　　对于福克斯与马自达3的相继面世，平安证券研究所姚宏光认为，长安福特新产品投放推动的增长模式具有很强的爆发力，在目前国内合资企业中，福特产品储备具有比较大的优势，未来产品投放能力优于大部分竞争对手。

　　低速铃木负重不轻

　　与长安福特相比，长安铃木计划的增速则要低得多，虽然该公司正迎来小排量汽车解禁的大好机遇。

　　去年以来，由于油价不断上涨，小排量汽车销售非常火爆。据中国汽车工业协会统计，2005年价格在10万元以下的小轿车共销售120万辆，占到了整个轿车市场的43%。奇瑞汽车依靠QQ的热销，销量接近19万辆，比2004年增加了10万辆。一汽夏利(资讯 行情 论坛)(000927)的夏利TJ7101销售也超过了14万辆，增长90%以上。

　　而长期以来一直以小排量著称的长安汽车，去年的增长步伐却显得不够快。去年奥拓的销量只有5.3万辆，比2004年下降约2000辆。羚羊的销量下降得更多，降幅接近40%。

　　面对各方质疑，尹家绪显得不以为然。“你说铃木销量不行，但要看到，这个公司一直都是盈利的呀。去年的盈利超过2个亿！”尹家绪向《中国证券报》介绍，长安铃木连续十多年来，一直都能保持盈利，并且基本没有负债。

　　“去年长安铃木有13个亿的投资，全部是自有资金，没向银行借一分钱。”说到这儿，尹家绪轻轻一笑：“QQ、夏利是卖得不错，但他们赚多少钱？”

　　公开资料显示，奇瑞去年销量增长了100%，但利润却下降了50%以上，从2004年的1.88亿元下降到0.95亿元。有业内人士私下更是透露，奇瑞去年亏了好几个亿。记者向奇瑞公关部求证这一说法，而奇瑞相关负责人对此未发表任何评论。

　　尹家绪说：“如果我没有盈利的要求，把奥拓压到2万多元一辆，销量肯定也能上去。”

　　虽然尹家绪信心十足，但在长安汽车集团的75万辆计划中，羚羊计划增长2.2万辆，雨燕计划增长2.1万辆，这个任务并不轻。

　　对此，中原证券研究所余兵认为，总体看长安铃木的车型较老，新产品雨燕还未得到市场的认可，公司能否继续保持快速增长势头还有待观察。

　　不过，一个情理之中又是意料之外的利好正在降临长安铃木，那就是———重庆出租车开始进入换代期。

　　重庆当地的出租车一直是由长安汽车所垄断。2000年，0.9L的羚羊开始逐渐替换奥拓作为重庆市区的出租车。

　　一般的出租车更换年限为5-7年。记者在重庆调查时了解到，从去年下半年起，重庆出租车再一次进入换代期，最老的一批羚羊出租车，现在已经淘汰，全部更换为1.3L的羚羊。根据记者在重庆市区的目测，现在新车的比例还不超过20%。

　　记者向重庆一些出租车司机了解到，市里有关部门要求，所有的0.9L排量的羚羊出租车，将在今后一年左右的时间里全部完成换代。资料显示，目前重庆市区的出租车在1万辆左右。

　　不过，在重庆主城之外的周边县市，长安汽车在出租车市场的控制力则没有那么强，捷达、富康、桑塔纳与羚羊之间的竞争还很激烈。

　　自主研发提供增长新动力

　　除了两家合资公司，自主研发的车型是长安汽车另一个重要的看点。

　　从1999年起，在意大利的都灵、德国的亚琛等两座城市以及上海和重庆，长安汽车集团陆续投入30亿元建起了有效率的研发机构，这些机构都是长安独资的子公司。以这样的方式在国外建立研发机构的国内汽车企业，长安汽车集团是第一家。

　　据尹家绪介绍，目前长安汽车自主研发能力已达到国际上的S5级，仅次于底盘、外形等全部自主设计的S6级水平。这些研发机构现在开始发力，给长安提供真正自主的动力。

　　2004年9月，长安汽车第一款自主开发产品CM8上市，不过，该车型销售情况一般。虽然如此，长安的自主研发步伐并未停止，今年，更是有CV6、CV7、CV9、CV11四款新车面世。

　　对于去年CM8销售不佳的质疑和指责，尹家绪非常坦然：“CM8面世的时候，我们心里也没底，毕竟有风险。我一再说，不要只想着把销量做上去，万一出现问题被召回，我们输不起。首先是把好质量关，通过上市这段时间，看看车子是否存在缺陷。”

　　CM8在过去的一年里经受住了市场的检验，尹家绪决定今年把重心转到销量上。长安汽车集团2006年排产计划显示，CM8今年的计划销量是3万辆，比去年的销量增加了100%。

　　对于今年的四款新车，尹家绪仍然坚持CM8的老路子。“今年我们CV6的量也不要多，有3000-5000辆就行了。做慢一点，做好一些。”尹家绪谨慎地说。

　　尹家绪透露，到2010年，长安汽车集团自主知识产权汽车产销量将占集团汽车产销量50%以上，自主研发的车型平台达到6个以上，汽车单位升功率能耗降低20%以上，并将致力于欧Ⅳ排放车的开发和混合动力车的应用。

　　前两月迎来开门红

　　从今年前两个月的情况看，长安汽车正沿着计划的“高速路”行驶。

　　根据全国乘用车市场信息联合会最新统计，今年1-2月份，蒙迪欧共销售6331辆，福克斯共销售10385辆。长安福特共销售1.67万辆，同比增长241%。

　　此外，今年前两个月，奥拓共销售9371辆，同比下降17%；羚羊共销售10345辆，同比增长174%；雨燕共销售5911辆(去年新上市车型，没有同比数据)。长安铃木共完成销售2.5万辆，同比增长70%。

　　事实上，今年前两个月全国车市的整体状况也显得比较红火。全国乘用车市场信息联合会数据显示，1月份全国销售轿车近30万辆，同比增长93%，2月全国销售轿车24万辆，同比增长79%，1-2月累计同比增长87%。

　　虽然前两月轿车市场产销增长较快，但在中原证券研究所余兵看来，这种速度不具有可持续性。他说，这主要是因为去年同期的销售基数较低，今年轿车市场增速将呈现前高后低的走势，预计今年后续月份轿车产销规模仍将保持较高水平，但增长速度将下降到20%左右。

　　而申银万国汽车行业研究员王智慧对余兵的观点表示基本同意。但王智慧强调，2005年年初的低迷，最主要的原因是2004年底厂商大量向经销商压货，2005年年初经销商一直在消化库存。2006年年初，车市仍然能维持相对较高的销售量，说明2005年年底以来的旺销，是市场真实的需求。

　　国家信息中心经济咨询中心主任徐长明本月表示，中国汽车行业的中长期发展趋势为20年左右的快速增长，轿车销量的年均增长速度预计为9.6%-12%。预计在2009年，轿车将大量进入家庭。

　　马自达代销尚存变数

　　但是，长安汽车的前进道路未必就是一片坦途。

　　平安证券姚宏光指出，长安福特也有其自身软肋，其中最大的问题在于品牌美誉度较低，以及因此导致的产品定价能力较弱。但随着多款具有竞争力的车型投放市场，他相信未来几年这一局面会有所改善。

　　由于今年国内新上市的价格在15万至20万元的中档车并不少，因此也有业内人士认为，长安福特的盈利水平未必乐观。

　　国泰君安研究所张欣就表示，尽管今年福克斯与马自达3的销量有可能达到预期水平，但激烈的竞争将令福克斯与马自达3的定价在一定程度上被压低。例如，马自达3的主要竞争对手就有帕萨特2.0、雅阁2.0和即将上市的大众速腾。这可能会令公司“保量难保利”。另外，福克斯和马自达3的定位和价格过于贴近，也可能出现“左手打右手”的情况。

　　此外，目前马自达3还存在一个不确定因素，就是其利益分配。有专家指出，毕竟马自达汽车公司提供技术、长安福特负责生产、一汽马自达汽车销售公司负责销售的合作模式，毕竟没有完全由长安福特自己销售方便。因为这涉及到三方的利益，在利润分成上可能会存在矛盾。

　　目前，上述三方的设想是，通过相互持股来协调这一关系，即长安福特参股一汽马自达汽车销售公司，而马自达汽车公司则参股长安福特。

　　不过，三方之间却横亘了一个一汽轿车(资讯 行情 论坛)(000800)。因为一汽马自达汽车销售公司的股权结构是一汽轿车持股70%，一汽集团持股5%，马自达持股25%。

　　一汽马自达汽车销售公司之前一直是主要销售一汽轿车的马自达6，此次如果再销售长安福特的马自达3，一汽轿车未必会乐意。毕竟，马自达6的低端产品，与马自达3的价格可能会存在重叠。

　　尽管长安汽车集团和马自达都强烈希望长安福特参股一汽马自达汽车销售公司，但据知情人士透露，目前一汽方面还没有松口。长安汽车集团也承认，交互持股的具体事宜还没有最后确定。

　　“至于蒙迪欧，近期长安福特降价2万元以上，降幅超过10%，利润空间也剩不了多少。”张欣说。

　　中原证券研究所余兵则表示，新车上市一方面将导致老产品价格调整以给新车腾出定价空间，另一方面也增加市场供给。由于去年轿车价格相对较为稳定，但随着时间的延续，部分企业降价的动能逐步积累，到一定阶段将寻求释放，从而有可能动摇目前并不稳固的价格体系。由于轿车产品的价格和市场销售互相影响，价格的波动反过来又将制约轿车销量的增长。

　　取消“限小”利好可能有限

　　对长安汽车本部和长安铃木而言，国家今年再次要求取消“限小”也是个直接利好，但利好的力度到底有多大，还无法确定。

　　去年11月，国务院办公厅转发国家发改委等部门《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车意见》，鼓励开发、生产柴油轿车和微型车，并要求各地必须在今年3月底前，取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制。这次取消“限小”，以及油价可能继续走高，令很多业内人士对生产小排量汽车的企业看好。

　　不过，长期呼吁解除“限小”的尹家绪，对政策能否落实仍心存顾虑。

　　“几年前国家也曾出过解除‘限小’的政策，但后来执行的情况不是很好。这次虽然像上海执行了解限，主要是全国的目光都盯着他，上海必须作出反应。但其他很多城市的情况还不好说，关键看落实。”在接受《中国证券报》采访时，尹家绪出言谨慎。

　　更需要注意的是，国家此次要求取消“限小”，并非是对所有的“小”都取消限制，其实是有一个很明确的门槛，即“节能环保型”小排量汽车。

　　按照《意见》，节能环保型小排量汽车的发动机标准是汽油机升功率大于50KW，柴油机升功率大于40KW。

　　“对照目前国内排量1.0L汽车的有关指标，在升功率方面达到要求的车辆并不是很多”，中国汽车工业协会专家委员会的一位教授告诉《中国证券报》。他说，根据有关参数统计，国内乘用车升功率总体均值大约为42.6KW。夏利、吉利、奥拓和路宝等品牌1.0L以下车型的升功率普遍低于40KW，而一些1.1L的经济型轿车的升功率也只能达到在45KW的水平，国内能够符合节能环保概念的小排量轿车寥寥无几。

　　国泰君安研究员张欣介绍，排量越小，升功率就越难提高。因为升功率的大小，与发动机的转速有关。如果在排量一定的情况下，要提高升功率，就需要增压，但增压又会造成机械的可靠性下降，制造成本也会提高不少。张欣说，从制造角度而言，1.3L以及以上的排量，才相对有可能达到50KW的升功率。

　　长安汽车董秘黎军对《中国证券报》表示，公司下属的轿车品牌中，雨燕、羚羊都有1.3L的型号，能达到50KW的升功率。另外，长安之星6350B和6371，以及CM8都是1.3L，也满足50KW的升功率。

　　不过，一汽夏利(000927)下属销售公司的有关负责人称，目前国内企业的技术水平很少能达到50KW的升功率。这位负责人说:“一汽丰田只有花冠能达到50KW的升功率，连威姿都不行，更别说国产的发动机了。我印象里目前国内企业似乎没有能达到这一水平的。”

　　成本控制仍需加强

　　最近一两年，曾令长安汽车引以为傲的微车市场，开始受到上汽通用五菱的威胁。去年有段时间里长安汽车微车“老大”的地位曾岌岌可危。对这一现象，业内人士一直认为是其微车的价格竞争力不够。

　　而平安证券姚宏光介绍，上汽通用五菱的竞争优势来自低价、高质量的分销渠道和准确的产品定位。据他了解，与五菱和其他民营企业相比，长安汽车零部件采购成本处于明显劣势，单车成本高出不少，因此即使产品均价高出五菱10%左右，毛利率仍较五菱低约5个百分点，这种源自体制上的成本控制力差距短期内是难以扭转的。

　　尹家绪显然也意识到了这一点。去年，长安汽车展开“成本风暴”运动，把成本降低了15%，并在8月和9月，连续两次对其麾下的微车降价5%-10%。当年，长安汽车微车的市场占有率为38%，继续保持第一位。

　　中信证券李春波表示，经过微型客车连续大幅降价后，长安的价格竞争力较主要对手通用五菱已不处于劣势，而其产品品种的覆盖范围较通用五菱更宽。而且通用五菱已有高达31%的市场占有率，想要继续保持远高于行业的销售增速以及提升市场份额的难度都将逐步加大。

　　尹家绪则表示，今年长安将继续深化“成本风暴”运动，优化流程，在2005年降低成本15%的基础上，再降15%。

　　不过，也有业内人士担心，长安汽车未来的成本控制，还需面对南方汽车所带来的不确定性。

　　南方汽车正在酝酿旗下资产整体海外上市，长安汽车正是它的核心资产。如果南方汽车运转良好，则长安汽车将拥有一个更大的发展空间。但是，如果南方汽车下属的其他零部件企业经营状况不好，则可能会出现另一种情况，即长安汽车在采购的关联交易中，拉“兄弟”一把，从而影响利润。

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