南京水运实施新战略 进一步海阔天空

　　记者 杨丽 南京报道

　　2005年5月，南京水运(资讯 行情 论坛)(600087)耗资5亿元建造的两艘7万吨级原油/成品油两用海轮“广兴洲”号和“永兴洲”号在大连相继交付并投入运营。业内人士指出，这标志南京水运“由江至海”战略的初步成型——公司的海运规模将进一步扩大，海运业务比重也随之提高，有利于公司石油运输业务结构的调整，抵御沿江管道的潜在威胁。

　　熟悉公司业务的人们都知道，对于南京水运来说，长江是名副其实的“黄金水道”。公司运输主业由长江石油运输和海上石油运输构成。2004年，公司主营业务收入和主营业务利润中，来自长江的部分分别占到了72.76%和77.11%。

　　虽然无论从名气还是规模上来看，南京水运都难比国内航运巨头中海发展(资讯 行情 论坛)(600026)，但凭借独家经营长江南京以上原油运输市场的垄断优势，南京水运上市以来的表现颇令人称道:2001年以来，虽然总股本已成倍扩张，但公司每股收益均在0.3元以上，且是为数不多的坚持每年现金分红的上市公司之一。

　　如果不是沿江输油管道的威胁，南京水运还可以继续它让人艳羡的“安稳”日子。作为南京水运长江原油运输主要客户的沿江石化企业，为了实施发展战略的需要，拟在长江沿线修建原油输油管道。该管道一旦建成，初步预计公司长江原油运输量将减少1000万吨左右，约占目前公司长江原油运输量的70%。显而易见，这将给南京水运现有的“金饭碗”长江油运业务造成重大冲击。

　　虽然专业人士预计，至少在2005年底之前，沿江输油管道不会对南京水运长江运输业务带来影响，但是2005年以后的日子就很难说了。2005年因此成为南京水运的转折之年，而这一年也是公司实施“由江至海”转型战略的关键一年。

　　“风雪”频仍

　　对于一向以主业突出、经营稳健著称，长江油运业务顺风顺水的南京水运来说，2004年的“风雪”比以往年份来得更密集一些，关乎生死存亡的挑战也将就此降临。

　　南京水运主营长江、沿海石油及化学制品储运。经过十多年的发展，通过首发A股、配股以及收购控股股东的长江原油运力资产、不断扩大长江原油运输业务，南京水运已基本实现独家经营长江南京以上原油运输市场的目标，2003年长江石油运输利润占公司主营业务利润的82.92%。

　　作为从事石油运输的专业化公司，南京水运拥有熟练的专业技术人员和丰富的危险品运输经验。与国内竞争者相比，公司率先建立了安全管理体系和财务管理体系，有比较高的管理水平和运输成本控制水平；与国外竞争者相比，公司具有完善的服务网络，并与长江南京以上各大炼油厂有着密切的合作关系，长江沿线岳阳、长岭、荆门、武汉、九江、安庆等大中型石油化工企业都是公司长期稳定的客户，壳牌公司、BP公司等国际大石油公司亦与公司有广泛的业务往来。因此在航运界，南京水运的竞争优势较明显。

　　可当时间进入2004年的时候，南京水运却接连遭遇了增发方案遭部分流通股股东反对、企业所得税税率调整等一系列麻烦，长江输油管道的威胁也近在眼前。

　　2004年7月28日，南京水运公布半年报。与半年报同时亮相的是公司的增发方案，拟增发1.6亿股，募集8亿元。公司当时主要的流通股股东，包括国信证券、银河基金、中原证券等几家机构均表示坚决反对增发。8月21日，南京水运发布公告称，经董事会决议通过，增发计划更改为增发不超过1亿股，募集资金不超过6亿元。对此，南京水运总经理冯春明表示，此次增发认真听取了流通股股东的意见，缩小增发规模就是一个调整措施；而且，尽快造大船投入海洋油运，是南京水运的既定战略，也是公司未来主业的生命线。为了更快地回报股东，南京水运在2003年就订了船，最早的两艘船在2005年就会交付使用，并立即产生效益。2004年9月6日，南京水运2004年第一次临时股东大会通过了公司的增发方案。增发方案虽然得到通过，但股本的再度扩张，仍然使人们对公司未来前景心存忧虑。

　　几乎与此同时，南京水运公告，自2004年度起公司暂停执行高新技术产业税收优惠政策，按33%的税率征收企业所得税。翻开南京水运2004年年报，公司全年主营业务收入8.27亿元，利润总额2.52亿元，净利润1.74亿元，较上年分别增长20.44%、36.05%和8.94%。在这些主要经济指标增长的同时，公司净利润的增长却明显低于主营业务收入的增长。业内人士认为，之所以出现这种情况，企业所得税税率的调整应是重要原因。

　　所得税税率调整还不是对南京水运最大的威胁。最大的威胁显然来自长江输油管道，它就像悬在南京水运头上的一把利剑。对于一向以主业突出、经营稳健著称，长江油运业务顺风顺水的南京水运来说，2004年的“风雪”比以往年份来得更密集一些，关乎生死存亡的挑战也将就此降临。

　　脱江入海

　　现有情况表明，至少在2005年底之前，沿江输油管道不会对南京水运长江运输业务带来影响。而如今2005年即将过去一半，转型显然更加迫在眉睫。

　　事实上，南京水运早已意识到沿江输油管道威胁的存在。自2002年起，南京水运开始大力实施“由江至海”的发展战略，加快向海上业务转型的步伐，并取得了一定成效。公司长江石油运输利润占主营业务利润的比例，由2002年的95.78%降低至2003年的82.92%；海上石油运输利润占主营业务利润的比例，由2002年的4.22%上升至2003年的17.08%。而2004年，长江石油运输利润占公司主营业务利润的比例下降到了77.11%，海上石油运输利润则上升到22.89%。

　　机遇再次偏爱了有准备的头脑。2005年5月，南京水运耗资5亿建造的两艘7万吨级原油/成品油两用船“广兴洲”号和“永兴洲”号相继交付并投入运营。“广兴洲”号和“永兴洲”号是南京水运目前吨位最大的运输船舶，均为巴拿马型设计，双底(双壳)结构。据初步测算，两艘油轮共可实现年运输收入15600万元，实现利润3822万元，项目投资利润率6.5%，静态投资回收期约8.4年，投产后将重点承担公司“由江至海”的战略调整任务。据了解，新船运输任务饱满，年内即可产生效益。更进一步，这两艘海轮承载着南京水运驶向大海的新梦想。

　　南京水运斥巨资“改道入海”，不啻是明智的选择。据了解，在两艘7万吨级海轮之前，南京水运已经有三艘4万吨级海轮投入营运；尚有三艘4万吨级海轮正在建造中，预计2006年投入营运。2003年，公司船舶投资达14.2亿元，超过2002年末公司的总资产。2005年4月，公司2004年度股东大会又通过投资议案:拟通过自筹资金再度购置两艘4.6万吨油轮，进一步扩大海运运力规模，增强竞争实力。南京水运有关人士称，以上项目全部投产后，公司海洋运力规模将达到52万载重吨。

　　“国际海事组织(IMO)加速淘汰单壳油轮，公司船舶新、船龄短，双壳双底，能满足国内国际大石油公司对运输船舶的要求”，南京水运董事会秘书曾善柱告诉记者，“公司船舶舱容相对较大，隔舱性好，能满足同流向多油种同船运输的需要，同时造船时机把握得较好，船舶的建造成本较低。”他表示，上述竞争优势不仅有利于公司获得广泛、长期、稳定和充足的海上石油运输货源，而且有利于公司提高船舶的使用效率，增加船舶运输的灵活性，降低经营成本，进而提高毛利水平。

　　虽然南京水运对公司“由江至海”的转型充满信心，但业内仍有一些疑问。“改道入海”后，公司原有的长江运力怎么办？对此，曾善柱解释道，一方面，公司长江石油运输业务并不会被输油管道全部替代，因为沿江石化企业所需原油品质有差别，管道运输量很难全部满足长江南京以上石化企业的需求，而且水路运输也是石化企业分散运输风险的重要手段；另一方面，公司的船除了运输石油，经改造后还可以承运其他货种。

　　“未来五年，一方面，公司将积极应对沿江石油管道建设所带来的挑战，在稳定长江石油运输业务的同时，大力发展海上石油运输”，南京水运总经理冯春明表示，“另一方面，通过重新确定和划分与母公司之间的市场定位和业务单元，积极推动与母公司在同类型船舶上的资产和业务整合，力争2010年使公司海上石油运输能力在目前所有在建船舶全部投入营运的基础上再增长一倍。”

　　背靠大树

　　南京水运是“不幸”的，因为占其主营业务收入70%左右的长江石油运输业务将大部分被输油管道取代；而它又是“幸运”的，在转型的关键时刻赶上了全球航运暴涨的行情。

　　业内人士分析，海运业景气度与世界经济周期密切相关。近年来，全球经济增长速度明显加快，世界各国对能源的需求持续旺盛，有力推动了国际石油运输业的发展。对全球经济贡献度日趋加大的我国经济也将保持高速增长态势，这将为我国港口和水运行业提供有利的外部经营环境。

　　资料显示，根据国民经济发展对石油资源的需求，预计到2010年我国石油需求量将达到3.5亿吨。从今后几年国内石油开采情况看，海洋油产量发展较快。随着秦皇岛32-6和蓬莱19-3、19-2等油田的相继投产，预计2005年海洋油产量将达到3000万吨，增长迅速。同时国内原油开采量不能满足经济发展的需求，我国自1993年成为石油净进口国以来，对进口原油的需求呈逐年增长之势，2004年原油进口量已达1.2亿吨，预计到2010年原油进口量将达到1.8亿吨以上。进口原油的绝大部分将通过水运直达国内港口或通过港口进行中转，这势必将大幅增加对进口原油运力的需求。此外，我国及临近地区成品油进口量增长迅速，且随着我国乙烯工业的发展，未来5年石脑油的进口将达到每年400万吨-500万吨的规模。这表明我国及临近地区的进出口油品运输领域有一个极为广阔的市场。

　　在需求快速增长的同时，尽管各主要船公司纷纷加快了新船订造，但由于造船周期一般要持续两到三年，运力短期内难以得到快速补充。而且世界航运业对石油运输的安全性更加重视，部分老旧船型报废速度将逐步加快，由此将导致未来几年运力增长低于需求增长，海运运力紧张局面仍然难以得到有效缓解。在需求增长和运力紧张两方面因素共同作用下，预计全球海运业景气周期仍将持续。

　　除了市场需求因素，能否保证充足的货源也是开展海上运输业务必须考虑的问题。据介绍，中石化集团已经与南京水运的最终控制人中国长江航运(集团)总公司签订《加强合作备忘录》和《运输合作协议》，承诺给予南京水运稳定的海洋石油运输货源。南京水运与中石化的渊源远不止于此。2003年底，中石化下属25家企业将持有的南京水运法人股股权共同委托中石化集中统一管理，行使提名董事、委托股权代理人等除收益权以外的其他所有股东权利。因此中石化成为南京水运实际上的第二大股东。

　　南京水运常务副董事长薛国良表示，公司将逐步实现业务转型和战略转移，扩大海上石油运输规模，通过实施“由江至海”的发展战略，将南京水运打造成为国内海上石油运输企业的前三强。