苦海无边。对于ST南洋来说，千真万确。

　　一梦成谶 ST南洋跌入苦海的起因，是为了一个“大海运”的梦想。

　　南洋航运集团股份有限公司前身是海南南洋船务股份有限公司，1994年5月25日在深圳证券交易所挂牌上市， 1996年4月，海南成功投资有限公司受让海南省航运总公司所持3900万股法人股成为南洋公司的第一大股东。

　　南洋航运刚上市时，只有几艘跑国内航线的小油轮，但在经济膨胀时期，日子也还过得去，1995年曾有过218 3万元净利润。1996年，因宏观紧缩，南洋公司出现了2935万元的亏损。海南成功入主后，确定了调整产业结构，大 力加强主营业务，集中力量发展化工品船队的“大海运”战略。公司分别在香港和新加坡成立了全资子公司，从境外融资购进 了“顺宝”、“建中”、“新南洋一号”3艘化工品船，并陆续投入东南亚和美洲市场的运营。通过这一系列的收购和资产重 组，拓展新的业务，1997年的业绩出现了奇迹般的回升，主营业务收入增长近150%，而净利润达到3722万元。

　　急于求成的南洋董事会继续决定大力推进“大海运”战略。1997年8月6日与日本川铁商事株式会社签订了新造 两艘8500吨级液体化工品船的协议，协议总投资38.60亿日元，其中由日本川铁提供贷款30.88亿日元，还贷期 13年，其余7.22亿日元由公司自筹解决。同年12月又通过在巴拿马的全资子公司与日本福岗船厂签订了建造两艘11 500吨化工品船的合同，单船造价高达23.69亿日元，除自筹20%以外，80%系向法国东方汇理银行和德意志银行 贷款。四艘新船的交货期均为1999年，也就是说，按照南洋公司的蓝图，两年以后，就将是“大海运”计划展示雄风的时 候，一组拥有4艘新船、3艘二手船的现代化化工品船队将出现在国际航运界的面前。孰料，市场风云突变，“大海运”一梦 成谶，南洋公司从此一蹶不振。

　　为人作嫁 ST南洋为造新船实际投入9.5375亿日元，按照合同，第一艘船已支付10%的资金，第二艘支付 了15%，第三艘、第四艘各支付了10%，资金缺口尚有9.6125亿日元。可是，由于国际航运市场日趋萧条，航运价 格骤然下落，公司原有的小油轮陷入供过于求的困境，新购买的二手化工品船不久也由微利转为亏损，而为买船背上的200 0万美元贷款及其它债务陆续进入还贷高峰，公司资金完全断流，实在拿不出钱来支付造船余款。与此同时，境外融资贷款也 未能落实。1999年6月是第一艘新船的交货期，因南洋方面未能交清造船的后续款，日本川铁商事株式会社按违约规定， 视南洋“自动放弃”，把造好的新船收走了，南洋前期支付该艘的10%造船款即1.933亿日元眼睁睁地打了水漂。紧接 着，已经支付了2.89亿日元的第二艘新船也由于同样的原因被对方没收。眼看后两艘11500吨级新船的其余10%后 续款项已无力承付，南洋公司不得不主动请一家名叫新中原国际集团有限公司的香港公司出面协助，在1999年7月代缴了 应付船款。后来，公司又将这两艘新船及其在境外设立的单船子公司一举转让给金亚太国际有限公司。至此，公司此前投入的 9.5375亿日元，包括前两艘的4.823亿日元和后两艘的4.7145亿日元全部损失，等于是白白拿出一大笔巨款 为他人做了嫁衣裳。

　　无产可破 ST南洋的总资产1996年为5.41亿元，1997年增加到7.27亿元，增幅为34.65%， 1998年减为7.02亿元，减少3.46%，而到了1999年只剩3.36亿元，减少了52.14%。之所以发生这 样的巨变，除了造新船打了水漂以外，主要是由于大批船舶被迫转让、拍卖所致。

　　ST南洋曾经拥有的船舶实际上大都属于不良资产或虚化资产。公司采取重复抵押、捆绑抵押的方式接连买船，最初 ，用“东海”和“洋浦”抵押给中国银行贷下巨款，1996年又以这两艘捆绑抵押购买了“新南洋一号”，1997年造新 船时又加上“建中”、“顺宝”共五艘船作捆绑抵押，结果在新船不能履约时，五艘船都面临一起“沉没”的危机。

　　608万美元买的顺宝轮以132万美元变卖偿还荷兰银行债务。1020万美元买下的“新南洋一号”抵冲了所欠 法国银行485万美元债务，618万美元买的建中轮变卖136万美元，以偿还法国东方汇理银行债务，三笔境外债务虽然 处理完毕，而ST南洋处理上述三艘新船却总共亏损了1811万美元。

　　此外，“洋浦”轮、“东海”轮、“海鹫”轮及“南洋2号”轮，因中国银行海南分行抵押贷款逾期而被法院拍卖， 变现3214.50万元，造成帐面亏损3004.27万元；“南洋1号”轮、“南洋3号”轮、“南洋5号”轮分别因多 起经济诉讼被法院拍卖，变现1124万元，造面帐面损失732万元。

　　ST南洋先后以血本甩卖的方式处理了10艘船舶，公司的主要营运资产几乎荡然无存。与此同时，其仅剩的两处油 库、几处土地厂房也都抵押给银行，连公司本部栖身立足的弹丸之地也都没有了。在过去一年，共发生涉讼经济纠纷131起 ，在已判决的126起中，败诉金额分别为8331.77万元人民币、1665.36万美元、53748.25万日元， 折合人民币共25775.87万元，而至2000年4月初，帐面上还有31011.15万元的借款尚未归还。可是，公 司已经严重资不抵债，截止至1999年12月31日，每股净资产为-0.54元。一位副总裁坦言道；ST南洋已“无产 可破”了。

　　漏洞百出 ST南洋走到眼下这步境地，绝不偶然。1999年年报反映出来的一系列触目惊心的事实告诉我们，S T南洋的问题不是由于历史包袱沉重所累，也不完全是行业不景气的因素所致，主要是由于决策失误，管理混乱所造成的。

　　决策失误，最突出地表现为“大海运”战略。该公司提出这一构想时，世界航运业已步入低谷，特别是1997年下 半年爆发的东南亚金融危机，更使航运业雪上加霜。据世界最大的航运交易所--伦敦波罗的海航运交易所资料显示，波罗的 海运价指数已由1995年的2300点下跌至1998年的887点，创下12年来的新低。ST南洋选择在这个时期实施 其“大海运”构想，失败的结局是可想而知的。更不应该的是在经济危机已露端倪的情况下，该公司还不顾一切地接连签署两 单大规模的造船合同。此举涉及资金86.04亿日元，其中海外融资80%，自筹20%。由于自筹负担远远超出了其本身 的资金能力而种下祸根。同时，其时国际造船价已下跌20%，而日元却升值20%，一来二去，ST南洋等于多支出40% 的成本。更加不可思议的是，公司对如此巨额的国际结算合同，居然未作任何汇兑自保措施，两艘11500吨化工品船由于 汇率变动原因就需多付330万美元船款。

　　管理混乱，可以说已经到了漏洞百出，无以复加的程度。由于内部管理混乱，资产流失严重，尤其是境外分公司处于 失控状态。南洋的轮船向这些公司出高价采购物资，出高价修理，而他们经营的公司却无不亏损累累。ST南洋股东大会决定 ，对前任总裁、原香港公司负责人和新加坡公司负责人进行离任审计，对所有全资子公司进行全面审计，可是至今未见审计结 果。

　　路在何方在1999年年报中，ST南洋董事会提出了“产业调整、资产调整、债务调整”三大计划。可是，由于公 司面临资产和负债比例严重失调的问题，所设想的三大调整计划都必须在债权单位支持或认可的前提下才有可能有所动作，因 而，尽管ST南洋已把调整过渡时期拉长到3-5年，人们对其前景却依然感到十分渺茫。

　　实际上，对于一家负债绝对额达4亿多元，每股净资产为-0.54元的企业来说，由于不良资产和虚化资产比重过 大积重难返，涉讼经济纠纷过多，随着亏损的增加，资产缩水的加快，持续经营尚且难以指望，债务重组的难度只会越来越大 ，资产重组更是无从谈起，其唯一的出路只有破产，可是，有鉴于ST南洋已经“无产可破”，债权人愿不愿意还是一个很大 的问题。

　　苦海无边，回头无岸，那么，ST南洋的出路究竟在何方呢?(黄湘源)