海航直面巨额亏损 称自我完善是发展原动力

　　海航作为中国航空领域里的另类，总能吸引很多人的眼球，特别是在暴露出巨额亏损后，各处有关海航的话题更见升温。一向低调的、躲在陈峰背后做事的王健，直面媒体，介绍海航的负债、亏损、发展等问题，同时廓清一些外界的说法，在海航的历史上还不多见。这个信号让我们感到海航承受的压力，外界对海航的担忧已经大大触动了海航高层。不过同时也让我们看到了一家企业对待公众的态度，既然站到了风口浪尖上，就要有面对的勇气和诚意，这是一家成熟企业应有的姿态。

　　据海南日报报道，今年5月初发布的海航2003年报显示：海南航空(资讯 行情 论坛)主营业务收入53.72亿元，净利润-12.69亿元，总资产231亿元，股东权益(不含少数股东权益)11.16亿元，每股收益-1.74元，每股净资产1.53元，调整后的每股净资产0.80元，每股经营活动产生的现金流量净额-0.88元，净资产收益率-113.70%，扣除非经常性损益后加权平均净资产收益率72.01%这一组数字当中的-12.69亿元最扎眼，它告诉人们一个消息，海南航空2003年巨额亏损。此报告一出，股民哗然，舆论哗然。

　　被人称为爱买地、爱买飞机、爱买机场的海航集团副董事长王健，日前接受记者采访时坦率地介绍了海航的发展现状，对人们关注的“巨亏、高负债、高速增长”等敏感问题逐一解释和回答。

　　巨亏是一个事实

　　王健是个聪明人，他明白对亏损的问题迟早要有个“交待”。他“交待”的第一个幕后新闻是“海航没有造假”。也就是说海航的的确确亏损了12.69亿元。他说，海航要实实在在地告诉股民，实际情况是什么，我们不能造假，我们也不愿意造假，也没有在会计准则的允许下，将部分成本分摊到2004年度甚至2004年以后的年度。

　　中国航空业是靠规模出效益的行业，谁都知道，在非典时期，越是大企业受损越严重。但是为什么比海航规模大得多的国航、南航、东航三大集团没有亏损这么多呢？王健的理由是：海航作为非“中央企业”，没有享受到中央企业贴息贷款优惠政策；同时，减免航空公司20%的起降费政策，海航也没享受到；受国际环境影响，航油及航材价格大幅上涨，导致经营成本比上年同期增长46.12%；2003年年底，国家进行会计政策调整，海航又为此付出几亿元的代价。

　　他说，海航运力的60%-70%始发于北京和海南，北京占大部分。虽然非典起于广州，但北京疫情最重，造成的影响也最大，抗非期间停得最多的是始发北京的航班；而海南是无疫区，海航在海南的始发航班又是停多飞少。海航在非典前刚刚引进几架波音767，占了运力的20%，非典的到来让这些大运力飞机一进门就闲置待命。与此同时，国家要求许多支线班机不停航，占中国支线航空95%份额的海航全力支持了这一要求，即使在只有几个人乘坐飞机的情况下，海航仍然坚持飞。在这样的背景下，不亏损是不可能的。

　　高负债是良性的

　　据有关数据，海航集团的负债率是86%，海航股份的负债率已经达到91.95%。如此之高的负债率必然会引起人们的关注和忧虑。

　　对于高负债问题，王健并不回避。他说，如果海航停止发展或放慢发展脚步，比如在西部的投入少些，负债率就可以降下来。假如仍保持过去32%的负债率的话，靠A股发行的收益每年就有12亿元收入。高负债率确实给海航带来很大的风险和压力，但要审慎地看一看这种负债是良性的，还是恶性的。

　　王健说，负债的好与坏不能简单地论数字，要看负债形成的是什么。10%的负债如果没有再生能力就是坏负债。他打比方说：如果买一幢大楼负债率是50%，结果一间房都租不出去，没有资金回收渠道，那么这个负债就是坏负债；如果买一幢大楼负债率是100%，但全部房间都租掉，每月有租金收入，那么这个负债就是好负债。海航每天在天空穿梭的飞机不停大量回收着现金，市场和乘客喜欢选择海航的飞机，这些足以说明海航的负债是良性的。虽然海航这些年负债，但是积累下来的都是良性资产。

　　王健用一组数字来说明海航积累下来的良性资产。2000年8月，海航重组海口美兰机场，改制当年，美兰机场的资产负债率就降为60%，比上年降低了28个百分点。改制当年就实现扭亏为盈，实现税后利润222.75万元；同年8月，海航重组亏损多年的长安航空，当年实现盈利，长安航用了三年时间，构筑了中国最大的支线航空运输网络，2003年，公司资产规模由重组前的1.4亿元增至11亿元，是重组前的近8倍；2001年2月，海航重组新华航空，短短一年时间，原本长期亏损的新华航资产规模比2000年同期翻了一番，达到36亿元，资产负债率由重组前的98%降至47%；2001年6月，重组山西航空，百日之后，经营情况发生巨变，运送旅客量、飞行班次、总周转量、货邮运量同比分别增长297.09%、341.03%、307.3%和296.7%，平均客座率81.4%。此外还有95架飞机、十几家酒店，以及大量具有高价值的土地。

　　据了解，目前海航集团总资产为324亿元，海航股份总资产为231.06亿元。

　　负债必然会涉及到信誉问题。王健说，美国是全球第一负债大国，但因其资产再生能力强，信誉好，许多发达国家和发展中国家都在买美国的国债；而有的国家没有负债，但是没有人敢把钱借给它，原因是这个国家没有还款能力和信誉。海航有这种信誉，从起步至今，一直有资金不断注入。

　　还要快速发展下去

　　海航从1993年第一架飞机起飞，连续8年在航空运输业实现盈利和高速增长。尤其是从2000年8月到2001年7月，在不到1年的时间里，一口气重组了海口美兰机场、长安航空公司、中国新华航空公司和山西航空公司，从一个地方航空公司迅速发展成长为中国第四大航空集团。

　　海航在这期间还进行了以酒店为目标的系列收购，海南康乐园酒店、浙江花港酒店、北京燕京饭店等多家高星级酒店悉数纳入海航旗下。随后，又传出西安民生(资讯 行情 论坛)、西部证券等一些与航空不沾边的企业被海航控股或收购的消息。

　　在不到4年的时间里，海航重组和收购的各类企业达10多家。海航的发展速度不能不说惊人。

　　“不是海航发展快了，而是航空市场发展慢了。”王健看海航惊人的发展速度似乎跟许多人不一样。

　　支持王健这一观点的一个理由是中国旅游业的快速成长。专家评价，我国出境旅游者每年以50%至60%的速度递增，这是一个极具潜力的市场。出境旅游最主要的交通工具是飞机，乘客在迅猛增长，而出入境飞机和航班的增长速度远低于这个比例。

　　支持其观点的另一个理由是国外资金向海航的流入。他说，外国人不是傻子，国外的资金如不是看好海航发展，是不会轻易投入的。不说早些年海航成为中国第一家中外合资的航空企业，仅近半年多就有哥本哈根机场、德国汉莎(亚洲)控股有限公司、新加坡ITA投资公司注资与海航进行合作。其中哥本哈根机场在组织财务及法律顾问多次来琼进行调查后，与美兰股份签订了10年技术服务合约和共同投资协议；ITA投资公司向海航酒店集团提供1.5亿—2亿美元的资金用于支持海航酒店集团建立国际一流的度假酒店品牌；德国汉莎(亚洲)控股有限公司则投资与海航建立航空配餐基地。

　　支持王健发展观点的还有一个很重要的理由，就是社会责任感和使命感。王健认为，海航拥有一批负有中华民族历史责任感和使命感的年轻人，他们考虑的问题跳出了个人、公司和地区，更多是站在中国民航乃至国家和民族的利益上。海航走进西部，大铺利润微薄的支线网络，就是一个明证。

　　王健说，如果不到中国的西部，到新疆看一看，一般人想象不到当地人对海航欢迎的程度。海航的拓展改善了众多偏远地区人们的出行水平，带去了中国民航高水平的服务理念。

　　他说，海航还要快速发展下去，尽管在快速发展过程中，也会出现一些失误，但海航自我完善的能力非常强，能够发现问题并迅速纠错。他说，企业发展只有与国家的利益和发展相联，才能立于不败之地。

　　无论是巨亏还是高负债都不能影响海航的发展，王健相信海航的未来能够证明这一点。