南京水运扬帆出海做大油运

　　主持人:万宁 特邀嘉宾:南京水运总经理冯春明国泰君安证券研究员高广新

　　主持人:南京水运(600087)董事会日前通过决议,投资6.9亿元购置3艘4万吨级原油和成品油两用船。加上公司今年4月启动的购置2艘7万吨级原油轮的计划,南京水运今年的船舶投资计划已达14.2亿元,超过2002年末公司的总资产。新购置的4万吨级原油和成品油两用船主要从事沿海、海进江和近洋航线的原油和成品油运输,公司原本主营长江水路的原油运输,如 今如此大手笔地投资海洋原油运输主要是基于什么样的考虑呢?

　　冯春明:经过十年的发展,南京水运通过首发A股、配股以及收购控股股东的长江原油运力资产,不断扩大长江原油运输业务,已基本实现独家经营长江南京以上原油运输市场的目标。但公司决策层看到,长江原油运输市场发展空间已有限,以发展的眼光看,长江水路原油运输还始终存在被管道运输方式替代的威胁。南京水运石油运输结构调整战略的实施,既是公司经营发展的内在需求,也是抵御市场风险、应对市场竞争的必然选择。

　　主持人:油运业的发展在很大程度上受制于国内对石油的需求情况,这其实也就是原油运输企业的货源问题。从目前来看,伴随着我国国民经济的持续高速发展,今后一段时期国内市场原油需求量的增长应该还是比较强劲的。

　　高广新:根据有关预测,到2005年和2010年,我国石油年消耗量将分别达2.57亿吨和3.12亿吨,而届时我国石油生产能力只有1.8-2亿吨。由于国内原油供给难以满足我国市场需求,自1993年以来,我国成为净进口国,近两年进口量维持在8000万吨左右,今年上半年进口4380万吨,同比增长32.8%,预计到2010年,这一数字将达到1.2亿吨以上。

　　冯春明:作为进出口货源主要客户之一的中石化集团,已与南京水运的最终控制人长航集团签订《加强合作备忘录》和《运输合作协议》,承诺给予南京水运稳定的海洋石油运输货源。因此南京水运继续发展海上运力,货源将是充足的。

　　主持人:与原油需求量不断增长的状况相比,由于船只老化、报废等方面的问题,国内原油运输业在较长一段时期内将存在运力增长远远落后于运量增长的局面,这对公司进军海洋油运也应是个机遇。

　　冯春明:目前中国进口原油的海运,90%以上由国际企业承运,国内企业承运不到10%,一个重要原因就是船的老化。考虑5年内新增运力和运力报废状况,在较长一段时期内运力增长将大大落后于运量的增长,且在运力报废与新增运力的空档期间,运力更为紧张。粥多僧少的状况将较长时间存在,而海洋油运投资巨大、进入门槛高,很难出现价格战等恶性竞争。

　　高广新:出于成本的考虑,目前国内原油进口约90%通过水运方式直达国内港口中转。目前我国沿海和海进江原油运力约111万吨,其中大部分船龄已达30年,面临淘汰,而且单船吨位较小。考虑到5年内运力报废状况和目前计划建造的新船,预计2005年沿海和海进江油运市场总运力为148万吨,运力供给难以满足巨大的沿海、海进江市场需求。此外,在国际海事组织加快单壳油船淘汰进程的影响下,水上油运的供给压力进一步加大。需求与供给缺口的形成与存在无疑为从事原油水运的企业提高了良好的发展机遇。

　　主持人:如此巨大的资金投入,公司将如何在不影响经营的情况下保证资金按时到位呢?

　　冯春明:公司目前的资产质量和现金流量能够满足发展海洋石油运力的需要。长江运力资产占公司总资产的40%,创造的收入却在总收入中超过80%,毛利率超过30%,资产质量良好。历年财务报表显示,公司现金流量充足,应收帐款较少。2002年经营活动产生的现金流量净额为2亿元,2002年末资产负债率仅为34.68%(含可转债3.2亿元),自有资金沉淀量较大,资产负债率低,且从1997年上市以来已在证券市场进行了首发A股、配股和发行可转债三次成功的融资,在证券市场融资方面积累了经验。因此造船资金的三个主要来源渠道--自有资金、银行贷款和证券市场融资--将是畅通的。南京水运已根据船舶建造付款周期,制定合理可行的资金运作方案,可以保证造船资金按时到位。

　　主持人:大举进军海洋油运,无疑将为公司的经营业务带来重大的结构性调整。

　　冯春明:如果此次购船计划得以顺利实施,在不远的将来,南京水运将拥有一支由6艘4万吨级原油和成品油两用船和2艘7万吨级原油轮组成的灵便型海运船队,海运的规模效益将初步体现,市场竞争力进一步增强；更为重要的是,公司的收入构成将有较大的变化,长江油运、海洋油运主业两翼齐飞,从而实现南京水运通江达海的既定战略目标。

　　高广新:南京水运多年来保持了长江沿岸原油运输的垄断优势,在沿海原油运输巨大的发展空间和长江沿岸运输市场未来增长潜力有限的双重因素作用下,南京水运逐步将经营战略向江进海转移,新增大型油轮的逐期投入使用,有利于带动南京水运运量与运费收入的持续增长。中国证券报