1993年陈潮从交通部来到深圳筹建高速公路开发公司时，深圳市政府给出的条件是“贷款修路、收费还钱、滚动发展”，这是国内高速公路开发史上的第一次。“如临险境，如履薄冰”，数年后陈潮仍然如是说。不过，在历经种种坎坷，靠1000万元贷款，陈潮领导的公司已先后完成了数十亿元的投资，由深圳市高速公路开发公司发起成立的深圳高速公路股份有限公司不仅在香港联交所上市，而且已成为总资产56亿元、年盈利近4亿元的公路公司。

　　深圳高速不超过18000万A股增发在即，记者走访了这位中国高速公路界的名人，谈及昔日的困难和今日的成就，他坦然一笑：“敢为天下先，风光在险峰”！

　　论及深高速的A股增发后的公司前景时，陈潮对自己一手缔造的公司信心十足，他坦陈限于各方面的原因，深高速在短时间内虽然成不了国内规模最大的高速公路公司，但一定要成为同类企业中效益最好的。

　　记者：深高速是一家市场化程度较高的公司，市场化程度较高是不是意味着公司在获得地方政府支持的力度上要小于国内同类企业？

　　陈潮：不错，深高速是一个市场化程度较高的企业，但当前这种市场化的推进如果没有比较开明的当地政府的支持是根本不可能实现的。作为市属企业，深圳市政府采取的是“放养”政策，而不是圈养，这就使得公司在发展的同时，还建立了一套符合市场竞争的机制，练就了一身硬功夫。

　　从另外一方面讲，当地政府对企业市场化程度的培育，也就等于承认了企业的市场主体地位，因此政府也不会干预企业的市场选择。以盐坝高速公路的建设为例，根据公司的市场预测，盐坝高速公路的A、B两段在短期内为双向四车道就足够了，但政府考虑到经济发展和市政规划的需要，仍然决定建成双向六车道。这样就将影响公司的投资收益，可能会损害股东的利益。通过跟政府几轮“谈判”，最后深圳市政府决定在盐坝高速公路的建设上给予3亿元的财政补助，以降低公司对项目的投入，从而保证该项目基本内部收益率达到较好的水平，含建设期，14年内就可收回投资。由此可见，碰到一个懂市场经济、会算大帐的政府，企业的市场化程度高并不是一件坏事情。

　　在其它方面，如根据本公司与代表深圳市政府的市运输局订立的为期30年的《深圳市高速公路专营权协议》，本公司对位于深圳市的高速公路项目有优先发展权，根据深圳市政府关于“三纵三横”、长达200多公里的高速公路的规划，深高速在十年内绝不会愁没有项目做。 另外，协议还规定了由本公司经营的公路在没有达到设计车流量的80%以前，任何投资者不得在这些公路两侧各3公里内兴建平行的一级公路或高速公路。这些都可以理解为当地政府对深高速的政策支持。

　　记者：在企业文化和管理理念方面，深圳高速提出“榜样的力量是有限的”，这与我们熟知的一句口号正好相反，其寓意何在？

　　陈潮：在企业文化和管理理念方面，我们之所以提出榜样的力量是有限的，是因为我们认为只有公司的管理体制、治理结构、企业文化、规章制度才是永保企业健康成长的根本。这样可以使大家专注于公司机制建设和永续经营，避免投机取巧和人治情况的出现。“追求管理机制领先”是公司独特的管理风格。“永不满足现状”是我们团队创业精神的延伸，它促使我们不懈的追求与创新。在管理中，我们希望通过机制的完善，从而增强自身的免疫能力，避免因某一个人的去留而影响整个企业的发展。

　　与此同时，我们也一样强调，作为国有企业的领导人必须成为员工的榜样。几年来公司领导带头讲团结，树正气，钻业务和实干苦干，并带头执行公司的所有规定，广大员工就会更自觉地执行公司的相关制度，其实，这里不仅有对公司制度的服从，而且也是对领导者个人的服气。

　　记者：人才是企业发展的关键，不知深高速的人才政策和专业人才的构成如何？

　　陈潮：深高速把尊重人、培养人、使用人、充分挖掘人的潜能、员工与公司同步发展作为“以人为本”精神的核心。公司从最初的5名技术干部，到目前共有从全国各地引进的各类专业技术干部100多人，目前，公司管理层平均年龄只有32岁，绝大多数具有中、高级技术职称，80%具有大学以上学历，分别来自国内30多所院校，近20个省、市、自治区，具有土木工程、机电工程、经济管理、工商管理、财务、交通管理等各方面的专业知识，基本实现了公司骨干力量在院校、专业、籍贯分布三方面的优化配置。目前全公司员工平均年龄还不到30岁，是国内同类公司中最年轻、最有活力的公司之一。

　　记者：请介绍一下公司历年对H股股东的回报情况以及在红利分配方面的原则，在增发A股后，今后股利分配政策会不会有新的变化？

　　陈潮：上市四年来，因为公司现金流量稳定，深圳高速一直坚持现金分红，四年每股分红占每股赢利的比例分别为36%、41%、37%和60%。坚持现金分红一方面是向国际惯例靠拢，另一方面也是公司真心回报股东的体现。增发A股后，公司依然会依据经营业绩及资金使用情况来确定股利分配政策，我相信公司仍将保持以真诚回报股东为基本原则。

　　记者：有效的成本预算控制与收益目标管理是公司稳健成长的关键，请介绍深高速在这些方面的具体做法？

　　陈潮：成本预算控制与收益目标管理已成为深高速各级管理层的基本工作方法，比收益增长，比节俭、比贡献在深高速已形成一种风气。公司对下属收费管理公司一直实行收支两条线的管理办法，年初根据科学的交通量预测方法和各项成本控制计算公式，提出当年路费的收入计划和成本控制目标，详细编制全年预算，经过反复讨论，由公司管理层确定后下达实施。在执行过程中，超出年预算指标的分项开支或新增项目，一律报请公司管理层同意后才能发生。由于有了严格的制约机制，公司上下都形成了增收节支的好习惯。按同比口径，公司管理的几条收费公路的年平均付现成本占收入的比例，从1996年的26%下降到2000年的13%。

　　记者：公司已经建成和即将建成的经营性公路目前的经营状况如何？将来的经营前景怎样？

　　陈潮：除107国道(深圳段)和205国道(深圳段)已趋饱和外，梅观高速2000年度日均混合车流量和路费收入同比分别比上年增长3.95%和8.81%，而且还将呈稳定增长态势若干年；机荷高速(东段)日均混合车流量和路费收入同比分别增加28.60%和35.16%，正呈强劲增长态势；而机荷高速(西段)日均混合车流量也同比增加了28.10%，正进入高增长期。长沙绕城公路由于与之相连的相关市政道路正处于建设中，目前的收入情况尚不理想，但相信这些路段打通后该路段的赢利水平必有较大提高。

　　从区域经济发展的态势来看，深圳背依大陆珠江三角洲与香港仅一河之隔，随着香港、台湾、日本以及全球发达国家和地区对珠江三角洲投资的不断扩大，特殊的地理位置使其成为往来香港与中国南部的必由之路和主要中转站，过境车流量巨大，2000年过境车流达1125万辆，较1999年增长12.5%。特别是在将来中国加入WTO以后，随着区域贸易的活跃，公路运输必将迎来新一轮增长高峰。另外，20年来深圳已发展成为拥有常住人口432万，暂住人口260多万的现代化都市，私人汽车占社会机动车比重一直居全国之首，2000年已达到14万辆，其增速正呈现不断加快的势头。香港、深圳的汽车保有量已分别达50余万辆和30多万辆。经济的繁荣、车流量的增长必将使深高速最先受益。

　　深圳高速此次增发A股募集资金将主要投向深圳盐田至坝岗高速公路(以下简称“盐坝高速”)B段，该路段是深圳市高等级公路网的主骨架，也是深圳东部沿海地区向外辐射的主要通道。盐坝高速全长28.92公里，周边有盐田港、大亚湾核电站、华安石化、大鹏炼油厂等大型企业，其中盐田港已发展成为年集装箱吞吐量200多万标箱，位居世界集装箱吞吐量十大港口之列，同时大鹏湾沿海是著名的旅游胜地，有远近闻名的大梅沙、小梅沙海滨及溪涌、南澳旅游区。该路段的交通量可望在未来的15年中保持10%以上的年增长率。正因为有巨大交通流量的增长潜力，盐坝高速也必将成为深圳高速又一个经济增长点。

　　目前盐坝高速公路A段已于3月底通过了广东省交通厅主持的工程质量验收，单位工程合格率100%，单位工程优良率达86.1%，综合评分91.5分，再一次刷新了广东省公路质量评分的最高纪录，4月16日广东省委副书记、深圳市委书记张高丽，广东省交通厅等省市领导出席了盐坝高速公路A段通车典礼。

　　记者：深高速目前的资产负债率只有24.4%，是不是说公司在经营方面过于保守？目前看来，公司的业务过于单一，今后有没有多元发展和跨地区经营的考虑？

　　陈潮：其实，自公司上市以来，公司资产负债率一直处于较低水平，另外公司还有40亿元的银行授信额度，看起来发展步伐似乎过于稳健，有些保守，但盈利、发展和抵卸风险能力同等重要，实际上，我们也一直积极审慎地在寻找比较适合涉足的行业。本地区高速公路的项目也足够公司做十年的，不过公司已经走出了跨地区经营的第一步——投资长沙绕城高速公路项目，目前在谈的还有一些，地域突破的意义一方面可以使公司摆脱对某个区域经济的过度依赖，更重要的是，可以铸造和传播深圳高速的品牌。不过深圳高速的发展目标不是成为一个最大的高速公路投资公司，而是要成为一个经济效益最好的高速公路经营公司。

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