在民航业重组这场大戏中，对于那些既不想加入三大集团、又难以独力支撑的中小航空公司来说，面临着严峻的生存考验。不是通过重组壮大自己，就是被别人收购整编，当大多数公司还在等待观望的时候，海南航空的表现，却是令人刮目。在过去不到一年的时间里，海南航空已先后成功控股美兰机场、长安航空、新华航空、山西航空；一年内购进12架飞机，目前已经拥有60多架飞机，组建了中国最大的支线机队；资产规模也由2000年初的不到65亿元猛蹿至今年中期的116亿元，从而事实上成为排在国航、南航、东航三大集团之外的中国 民航业“四当家”。如果您了解海南航空的发展历史，您会发现这一切都和一个人有关，他的名字叫陈峰。

　　陈峰，山西人，1953年出生。高级经济师，全国优秀企业家，全国劳动模范，“五一劳动奖章”获得者，现任海南省人大常委会委员、海航控股(集团)有限公司董事长、海南航空股份有限公司董事长。陈峰毕业于联邦德国汉莎航空运输管理学院。历任国家民航局、国家空中交通管制局计划处副处长等职。1990年出任海南省省长航空事务助理，主持海南航空的组建工作。在其领导下，海南航空经过8年时间，总资产由最初的1000万元，发展到今天的116亿元，实现了1000倍的扩张，海航通过大规模地兼并重组，目前拥有200多条航线，并形成了由海南航空、新华航空、美兰机场、长安航空、酒店集团以及其他子公司组成的大型企业集团--海航集团。

　　(一)重组迷局，胜算几许？

　　记者：今年4月份，中国民航总局下属的9家航空集团进行了大重组，形成国航南航和东方航空三足鼎立的局面，这样一来是不是对像海南航空这样的地方性航空公司造成了很大的压力？

　　陈峰：我认为中国民航正在经历50年以来最大的变革，这个变化和改革是有两大特点，一大特点是按照国家的改革总体布署实现政企分开，实现这种企业改革和政府的功能完善，这是中国民航50年行业管理属于条条管理的第一次的重大变化；第二条，以三大集团为主的重组拉开序幕，实际把中国航空市场的份额重新瓜分一遍，三大集团占领中国航空运输80%的市场份额，海南航空市场份额大概在9%左右，剩下的中小航空公司占剩下的数量，这样我觉得带来什么大的问题，中国航空运输将以三大集团为主构成中国航空运输的主力军，这些中小航空公司如果在过去那种没有重组以前还可能存在的话，在重组以后就面临生存的市场的挤压，因为人家规模太大，这样占领市场的布局和竞争能力显然更强，小航空公司生存空间越来越窄小，这是为什么海南航空持续高速发展的原因。我觉得只有靠发展，靠健康的发展，才能赢得在市场竞争当中一个立足之地。

　　记者：目前海南航空从实力、规模和三大集团相比，客观上还有比较大的距离，在重组形成之后的市场格局当中会不会变成这几大家垄断的局面？

　　陈峰：目前的情况看，谁想垄断也不大容易，改革在某种意义上也是打破垄断，用竞争方式提高整体行业的进步，推进航空运输服务质量的提高，更好为公众服务，我认为中国民航这几大集团，除了规模重组以外还面临着改革和管理的繁重任务，海南航空虽然规模小一点，确实比这三家小了许多，我们历史也不长，但是我们觉得一开始在管理机制、企业经营方面有自己的特点和特色，有我们一定的生力、活力，所以我们希望通过我们的努力工作，能够在激烈的市场竞争中找到一席之地。

　　记者：大家都感觉到海南航空是不甘于仅仅作为一个地方性航空公司而存在的，我想知道在民航重组这种大的背景下，海南航空它怎么样支撑将来的生存空间？

　　陈峰：我始终认为一种危机感，因为我在民航工作很久，知道国际上航空公司的情况，也知道中国民航发展的情况，我感觉规模小的航空公司生存空间非常窄，它的规模效应、规模成本的降低很难做到，在这种情况下，我们觉得尽管我们初始有一个良好的开端，但是毕竟规模受到限制，我们经不起大航空公司的市场挤压，在这种情形下，发展是生存问题，所以海航从一开始就坚定不移地以小平同志讲的发展是硬道理，所以我们持续发展从去年以来，我们成功地发生了几次重组的工作，应该说达到了预期效果，有些效果比我们估计得还好，比如长安航空短短一年时间，就当年盈利。新华航空短短100天就在企业的经营和管理效益方面都出现了根本转机。

　　记者：但作为局外人来说，总归有些觉得有些难以置信，真的像点石成金那么简单？

　　陈峰：我觉得海航成功应该归结于三条。一条过去国营企业的一个大问题——股本金结构有毛病，股本金结构调整以后，财务成本降低很明显，那就收益会增长；第二条，过去传统国营企业运作效率和管理都有问题，而你把现代企业制度、机制一改，很多人的积极性迸发出来；第三条，比较好地解决员工与改制的关系，我们可以说在改制当中充分考虑员工的现实利益，采取一种比较宽厚的政策，尽量能够使每个员工都能找到自己的定位。

　　记者：在重组中实行一种比较宽厚的政策，基本上不裁员，有些关键岗位上的工资都加薪，这样一来岂不是重组的成本会增加吗？

　　陈峰：别的行业不知道，在航空运输业航空公司成本当中，人员的工资成本是占的比例很低。你能够把员工的积极性调动起来，能够真正使员工感觉公司跟他有息息相关，这样大家都努力降低成本，而在航空运输上人员飞行机务这些关键岗位降低成本产生的效率，比增长的工资要高得多。我觉得要避免一个重要的误区，咱们的重组一讲就是裁员，当然我不是说别人裁员不对，我觉得人力资源也有一个重新最佳配置，一个负责的企业家应该把社会的矛盾、员工的利益和企业发展比较好地处理好，至于怎么处理，每个企业情况不同，运用之妙，存乎一心，这靠企业家自身的能力和悟性了。

　　记者：因为现在海南航空重组的节奏比较快，会不会引起消化不良的这种反应？

　　陈峰：实际海南航空公司发展当中，我讲健康持续高速的发展，在这个发展当中，我们充分估计到在发展过程当中一个管理风险和一个扩张风险，实际上我们时刻都把这个问题作为我们主要研究的课题，我们在发展当中既能够保持一种速度，因为没有扩张的速度将使我们丢掉机会，而扩张当中重要的是一种技巧、成本和管理的问题。

　　记者：你刚才提到健康发展，那您认为这个健康的标准是什么？

　　陈峰：健康的标志有三条。一条就是航空公司的运行质量、运行素质，刚才我谈到衡量航空公司运行素质的有三条，安全、正点、服务。我们现在这么高速的发展当中，保持这三条成为中国民航第一名的企业，这是没有的，因此就反映海南航空健康的一个重要标志。第二条，我们连续8年盈利，始终处于盈利的水平，这反映第二条。第三条，我们发展过程中构成海南航空东西南北中航空运输的整个航线市场的格局，构成良性循环发展的态势、资源最佳配置的规模，这三条说明海南航空是健康高速发展的。

　　记者：我记得几年前有5家地方性航空公司组建了一个新星航空联盟，当时其中就有海南航空，但是过了几年之后，这个联盟实际上已经名存实亡了，前一段时间，这几家老总又坐到一块，成立一个中天航空集团，这次唯独少了海南航空，所以有的人说海南航空是因为太牛了，不愿意参加，是这样吗？

　　陈峰：这个确实是一个很大的误会。当时新星联盟海南航空是积极的倡导者，而且是积极的参与者，由于当时的机缘不到，我认为当时机缘不到，也没有中国民航的三大集团重组，所以大家觉得自己一亩二分地还能生存下去，所以那种生存压力不大，后来出现中天航空集团，另外几家航空公司也有起初当时新星联盟的公司也参加，但是往往天下事是机缘的问题，不管我们参加不参加，我们都衷心祝愿这些航空公司能够通过这种重组和联盟，达到一种提高整体运作效率，提高资源配置，我们海航如果有机会都愿意积极参加任何合作和联盟。

　　(二)支线航空，前景如何？

　　记者：海南航空原来它是以支线航空著称的，并且还有著名的毛细血管理论，但是这次增发募集资金主要用来一些干线以及国际航线，它到底是怎么定位的？

　　陈峰：海南航空是以干线和支线两条途径，构成了一个我们所谓毛细血管战略。在中国航空运输发展当中有一个畸形，就是干线和超远程大型的飞机，宽体机过多，市场竞争激烈，而中小城市所谓支线几乎是空白，在头几年是空白，虽然有但是没有形成规模，所以在几年以前，我们在这方面投入就很多，在发售A股的时候我们已经买了19架多尼尔飞机，这样我们在支线的发展上已经建立了基本的构架，所以这次在支线和干线的比例上我们认为需要增加干线的数量，以配套支线飞机数量的衔接。

　　记者：据我们了解，支线航空主要市场分布在中国的中西部中小城市因为受这些经济发展水平的限制，这些地区支线航空的市场还没有真正发育起来，而且短时间内不会改变，同时支线航空它也面临着像高速公路以及火车这种其它的运输方式的竞争，那么支线航空的战略短期内能不能实现，是不是还要打个问号？

　　陈峰：根据我的观察，中国的支线不仅仅在中部和西部地区，我们发现在咱们沿海地区，支线飞机需求量远远大于西部，而且特别是在中国的江南和南方一带，湖河江河很多，虽然相隔只有300公里，无论坐船、走舟桥时间很长，这样在飞机只要30分钟，效率很高，所以我们现在需要的支线飞机的数量往往在发达地区更显得突出，因为人们经济水平高，支线飞机有时间效率的优势，我认为高速公路发展和铁路提速会分流一部分旅客，但是我觉得就基本状况而言，中国12亿人口到目前整个飞机数量大大小小加一块也不过600来架，美国飞机接近9万到12万架，在这种规模，它只有2亿人口，所以中国航空市场的潜力还达不到说跟高速公路和火车大量争客源，中国航空运输应该算是一个朝阳产业。

　　记者：但是您可以看到，近年来国际航空业也不太景气，所以很多大的航空公司都把业务集中在利润率比较高的航线上，采取收缩战线的战略，但是我们发现海南航空刚好相反，它是在支线航空上投入了很多资金，投入了很大的力量，但是在短时间内这部分收益不会很快体现出来，这样会不会影响公司的盈利呢？

　　陈峰：支线确实利很薄，支线成本也比干线成本高。但是，中国的支线航空恰恰又没有人去做，而支线航空的发展没有竞争，我们海航在支线航空运输上70%的航线是独家飞，证明未开拓的市场。所以这部分一飞去没有恶性竞争，收益很好，所以不存在进去就马上需要大量亏损，没有收益低的局面，所以海南航空支线运输到现在为止，反倒成为海南航空重要的收益的补充力量。

　　记者：收益情况怎么样？占整个收入的百分比是多少？

　　陈峰：从它的总量上不是很大，在我航空运输上，大概在海南航空总量运输占五分之一的样子。但是它的单位收益并不一定低，它的小时收入在一万，我们多尼尔飞机超过一万块，它的成本在7千到8千，所以每个小时收入就达到将近2千块钱水平，这个小时收入比起一些国内干线、航空运输的竞争局面收益，我们认为也还是算相当不错的。(记者万方）

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