新能源车主苦熬寒冬:充电时间延长2倍、续航“里程焦虑”难破

新能源车主苦熬寒冬:充电时间延长2倍、续航“里程焦虑”难破
2021年01月22日 15:08 新浪财经综合

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  原标题:充电时间延长2倍、续航“里程焦虑”难破 无私桩新能源车主“苦熬”寒冬

  来源:中国经营网

  盛兰 本报记者 夏治斌 刘颂辉 上海报道

  “我以为最多续航打八折,没想到直接缩水近一半,如果打开座椅加热等辅助功能,续航也就250公里。”1月10日,一位上海的电动车主陶然(化名)向《中国经营报》记者如上说道。

  据陶然表述,其所购买的电动车续航里程是520公里,在低温状况下,续航最多是300公里,相当于是总续航的六折。

  实际上,在低温天气下,像陶然一样遇到续航里程“缩水”的电动车主并不在少数。1月13日晚间,在上海浦东新区卓耀路上的一座国家电网汽车充电站内,一位纯电动车主告诉记者,自己在2020年8月入手的电动车,在低温环境下,续航里程要“缩水”近50%。

  而在市面上,低温电动车续航里程“缩水”,涉及的车企不仅包括特斯拉、蔚来、爱驰等造车新势力,还包括奇瑞新能源等车企。新能源汽车历经多年发展,续航里程在不断提升,但在低温环境下,电动汽车的实际续航里程与厂家公布的NEDC续航里程相差甚远,里程“缩水”的问题始终困扰着电动车主们。

  爱驰汽车相关负责人告诉记者:“以目前电池技术条件,冬季严寒气候条件下纯电动汽车续航里程缩减是固有特性,这是目前市面上纯电动车型共同面对的难题。”

  上海玫克生储能科技有限公司首席科学家严晓告诉记者,低温续航里程下降的原因是锂电池温度特性决定的,即低温下锂离子热运动能力下降使其可释放的有效电量下降了,从而导致里程的下降。

  续航“缩水”

  “没有降温前,我们可以选择直流电快充,充满电也就需要半个小时,现在天气冷,充满就延长了一个小时。除此之外,以前每天只需要充两次电,现在天气冷,掉电严重,一天至少要充三次电。”1月13日晚间,在上海浦东新区的电动出租司机王峰(化名)向记者说道。据其表示,他每天需要驾车行驶三百公里左右。

  除去天气冷的因素外,王峰对于厂家宣称的续航里程也持怀疑态度。据其表述,“这辆车的官方续航里程是400公里,目前每天的续航里程只有将近200公里,而且就算是夏天,也只能跑将近300公里,厂家宣称的续航里程有很多是虚的”。

  据了解,现在市面上的电动车的续航里程测试,大都是依据NEDC测试方法得出的。而NEDC测试方法是模拟实际驾驶过程中的工况,并不是实际路面测试。

  对此,汽车分析师钟师直言道:“NEDC的测试有着标准的前提条件,抛去低温高温的环境,电动车在常温环境下,普通用户能够感受的实际续航里程,也只是厂家宣称的NEDC测试续航里程的7折左右。通过大数据的分析,这已经是大家形成的共识。”

  王峰表示,其所在的出租车公司在2020年8月,将燃油车全部换成了新能源车。换车之后的担忧便是里程问题,他表示:“会每次当剩余里程到100公里左右,就不再接单了,会到附近的充电站充电。”

  “现在每天停在充电站的时间比之前多了3个多小时,这就相当于损失了近300元。虽然电费比油费便宜,但公司每天多收了50元左右的抽成。”王峰表示,“年初降温到零下5度的时候,还会经常出现充不上电的情况,会自动断电,需要重新连接”。

  王峰冬季遭遇的里程“缩水”并非孤例。另有两位特斯拉进口Model 3车主向记者表示,在低温环境下,车子的续航里程“缩水”也比较明显,实际续航里程相对于之前会打7~8折。2021年1月12日,在兴业太古汇的蔚来汽车体验店中,有销售顾问告诉记者:“温度低的话,(续航里程)一定会有影响,但具体影响多少,这与实际行驶的速度和乘坐成员承载量有关。”

  同样在兴业太古汇的特斯拉体验店中,有销售顾问向记者表示,纯电车车主的驾驶习惯、路况等很多因素都会影响到电能,现在Model Y的续航里程要打八折左右。

  对于冬季续航里程的“缩水”,特斯拉相关负责人告诉记者:“与手机电池同理,低温也会影响电动车电池活性,所以系统会自动消耗一定电量来维持电池适宜的工作温度,续航里程就会相应减少。”

  电池痛点

  公开资料显示,目前市场上的电动车搭载的电池类型主要是三元锂电池和磷酸铁锂电池。严晓告诉记者,如果从温度特性考虑,三元锂电比磷酸铁锂的低温性能略好一点,低温带来的影响也略好一点。

  据记者了解,目前三元锂电池的市场应用较为广泛,蔚来旗下的产品搭载的均是三元锂电池。不过,近期也有消息称,蔚来汽车已包下宁德时代一条磷酸铁锂电池生产线,或推出磷酸铁锂版本车型。

  之后,蔚来创始人李斌回应:“我们在做各种可能性的讨论,短期内不会量产使用,而且磷酸铁锂其实也占不了那么多(比例)。”而对于磷酸铁锂电池的未来规划,1月13日,蔚来汽车相关负责人告诉记者:“目前磷酸铁锂电池有技术上的问题需要解决,比如目前其他品牌遇到的冬季使用体验不佳的问题等。”

  汽车行业资深评论员贾新光告诉记者,磷酸铁锂和三元锂都属于锂离子电池,区别主要是电极材料不同,电极又分阴极和阳极,三元锂电池能量密度比较高,但是安全性差(易燃),磷酸铁锂安全性好,但是能量密度低一些。“现在比亚迪开发磷酸铁锂的刀片电池,特斯拉开发无耳电池,能量密度有所提高。续航都存在低温衰减的问题。”

  钟师亦表示,冬季续航里程缩水,是所有电池都碰到的问题。“这是因为气温低了之后,电离子的对流速度会大大减慢,加之电解液的粘稠度也很高,这就导致电子的流动非常缓慢,因此汽车的充电或放电,都会大受影响,这是电池天生的一个弱点。”

  如何降低电池低温给续航里程带来的影响?贾新光表示,当前主流的电池低温解决方案包括两种:一是通过电池内部设计PTC热敏电阻加热片,在温度较低时启动给电池加热;二是通过热泵系统,通过使用电机等电器产生的热量给电池进行加热。

  “电动热泵系统是给锂电池包加温的办法之一,只要能在使用的初期均匀地把整个电池包加热到9~10摄氏度左右,就能基本排除低温对里程缩水的影响,这是因为在充放电使用过程中电池也会发热。”严晓说道。

  蔚来汽车相关负责人称,目前蔚来全系均装备液冷电池包,在寒冷天气中可以预加热电池包,也可以通过APP远程启动电池包预加热。“蔚来全系在售车型均装备制热效率显著高于传统PTC加热的热泵系统。”

  实际上,早在2020年3月,便有外媒报道称,特斯拉推出的Model Y车型将增设电动热泵系统,使该车的内部始终处于一个合适的温度区间,能够更好地适应冬天环境。2021年1月13日,特斯拉相关负责人告诉记者,现在的Model Y是具备热泵系统的。

  不过,电动车增设加热装置,相应的车辆成本也会增加。钟师认为,对于商用车而言,它们的车体较大,加装起来比较方便。但对轿车来说,它们空间紧凑,加装的东西没多少地方可放。“从营销的角度来看,加装加热装置势必会增加车价,这个需要跟用户说清楚。加热装置可以作为选装件,让用户自己决定加不加。”

  私桩之困”

  对于电动车主而言,冬季电动车续航里程“缩水”,相应的充电频次就会增加,与之相伴的充电问题也不容小觑。王峰告诉记者,由于其驾驶的出租车是属于公司的,自己并不能安装充电桩,因此每天载客结束之后,必须要在外面的公共充电站充满电才能回家。

  根据国务院打赢蓝天保卫战三年行动计划相关要求,上海市新增或更新的出租车将全部选用新能源出租车,并且通过打造完善的快充服务网络等措施强化新能源充电保障。

  2020年11月,国务院办公厅印发的《新能源汽车产业发展规划(2021~2035年)》中提及,完善基础设施体系,大力推动充换电网络建设。

  对于在外寻找充电站是否需要排队,王峰告诉记者:“上海虹桥区充电桩比较多,郊区排队充电的车子比较少,市区会困难一点。如果是在周末,由于车位紧张,停车场内新能源充电车位会被燃油车占据,那就只能排队等候了。”

  1月12日,记者走访了上海市普陀区某小区内的充电站,由于充电站并不限制燃油车停放,因此在充电站内的车位停放的几乎都是燃油车。

  1月14日,一位长安奔奔EV180新能源电动车的车主向记者反映:“1月初突然降温的时候,晚上在国家电网充电站内需要排队充电,等了一个小时才充上电。”

  实际上,除去公共电桩外,私人充电桩也是车主的选择之一。早在2015年11月中旬,发改委等四部门印发《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020 年)》,计划到2020年,新增集中式充换电站超过1.2万座,分散式充电桩超过480万个,以满足全国500万辆电动汽车充电需求。

  华安证券2020年12月的研报指出,私人充电桩配比约3︰1不及预期,公用充电桩建设基本符合发展指南。“从实际情况来看,截止到2020年10月,公用充电桩保有量666543个(约67万),私人充电桩约83.1万个,共计149.8万,较计划完成率31.21%(理论上新增数应超保有量,所以完成率实际情况应该会更高)。充电联盟采样的随车配充电桩比例高达70%,但实际总体样本中私人桩配比远远低于这个数字。”

  此外,记者也了解到私人充电桩的安装程序也不简单。2020年11月,记者曾向租住的小区物业咨询安装充电桩事宜,对方称如果在小区地下车库没有固定车位,是无法安装充电桩的。

  此前也有特斯拉顾问告诉记者,车主在安装前,需要提前与物业进行沟通,商量规划施工方案,还需要向电力公司的营业厅申请单独的充电桩电表。“审批的过程很繁琐,如果车主对停车位没有产权的话,在物业审批上的难度会更大。”

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责任编辑:张玫

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