航司业绩普跌后迎政策“红包” 三大维度降成本鼓励开拓多样产品

每经记者 张虹蕾    每经编辑 文多    

图片来源：每经记者 张建 摄（资料图）

不论是4月多个千万级机场出现吞吐量负增长，亦或5月13日多家航司的飞机在北京大兴国际机场（下简称大兴机场）试飞，都让民航业备受业界关注。

在5月15日民航局举办的例行新闻发布会上，降成本再次成为民航业的关键词。民航局发展计划司副巡视员张清在现场表示，根据新近印发的《关于统筹推进民航降成本工作的实施意见》（下简称《实施意见》），将统筹推进民航降低成本。主要措施包括降低和规范民用机场收费标准、降低航空煤油销售价格、民航发展基金征收减半等方面。

降成本措施的背景则是去年航司整体并不乐观的业绩。《每日经济新闻》对比各大航司2018年的“成绩单”发现，多家航司的利润同期下滑。民航专家綦琦对《每日经济新闻》记者表示，上述政策对于航司在资本市场的表现有一定提振作用，但未来的盈利状况仍然取决于油价、政策等方面的因素，以及各大航司在创新性、辅助性收益方面的探索。

图片来源：民航局官网截图

据张清介绍，《实施意见》共6部分20条。其中，具体降成本措施主要从减税、降费、降低制度性交易成本等三个方面提出了要求。

其中，在降低和规范经营服务性收费方面主要有六大类措施：降低和规范民用机场收费标准、降低航空煤油销售价格、明确北京大兴国际机场价格收费政策、完善价格收费形成机制、规范下属单位和行业协会收费、加强民航价格收费监管。

备受关注的民航发展基金也在《实施意见》当中被提及。为合理降低企业税费负担，将向航空公司收取的民航发展基金征收标准，在现行的基础上下调50%。同时，积极落实国家惠企减税政策，配合国家有关部门，确保已出台的税收优惠政策在业内顺利实施。

民航发展基金于2012年4月起开始征收，民航发展基金的设立是为了取代原来对乘客征收的机场建设费以及对航空公司征收的民航基础设施建设基金。

一直以来，民航发展基金在航司的业绩中也扮演着重要的角色，多家机构的分析都提到，近年来大航空公司缴纳金额占利润总额的30%左右，小公司占比15~20%。

《每日经济新闻》记者梳理多家上市航企年报发现，2018年，南方航空和东方航空在这一方面所花成本分别为29.4亿、22.4亿元。2017年南方航空和东方航空上缴的民航发展基金分别为27.2亿、20.8亿元。

对于民航发展基金，业界也颇为关注，近两年来均有全国人大代表逐步取消民航发展基金的缴纳。

綦琦对《每日经济新闻》记者表示，民航发展基金上缴减半对于航司的业绩提振无疑有直接影响，但需要注意的一点是，向航空公司收取的民航发展基金征收标准在现行的基础是减半，并不意味着航司对于旅客相关费用收取减半。民航发展基金收取标准为国内50元每人，国际90元每人，随着《实施意见》的提出，航司向旅客收取的该笔费用也会降低，而具体降低的费用则根据各大航司具体的情况而定。

这并非民航业今年首个降负减税政策。

今年3月，民航局网站的消息就提到：在减税降费方面，要加快协调推进降低航空公司的民航发展基金征收标准，对涉及企业收费标准偏高的、不利于减负增效的，都要降下来，特别是在空管收费、通航收费、航油销售等领域要开展价格收费专项检查。

对于此次的《实施意见》，张清表示，主要目标是：经过1至2年努力，民航企业成本负担明显下降，进一步优化民航营商环境。

此次政策的发布背后，则是航司并不乐观的业绩。受制于油价上涨和人民币对美元贬值带来的汇兑损失，大部分国内航企2018年净利润同比下滑。例如，东方航空、南方航空归属上市公司股东的净利润分别下滑57.35%和49.56%，吉祥航空、华夏航空净利润分别下滑6.99%，33.87%。

民航降成本工作的实施，能否让广大消费者得到优惠？张清在发布会上表示，民航局鼓励航空公司根据运行成本的变化情况，以及航空运输市场的需求情况，进一步推出多样化的航空服务产品，更好地为广大消费者提供便捷舒适的航空运输服务。

一位航司人士对记者表示，多样化的航空服务产品更多来源于辅助收益。而国内航司辅助业务收入尚处于培养阶段。联讯证券研报显示，三大航辅助收入普遍仅占比2%左右，人均约为20元。随着市场化不断推进，辅助业务将逐步成为航司提供差异化服务、精准营销继而增值变现的有效抓手。

一位航空产业分析师对《每日经济新闻》记者表示，相比欧美航司，我国企业在辅助性收入方面还存在一定差距。在各家航司主营业务趋同的情况下，非航业务的差异化一定是潜在盈利开发点。不过，值得关注的是，在辅助性服务的费用收取方面，国内相关政策尚未完全明确打开，这给航司探索辅助性收费的动力带来一定影响。