马斯克再放狂言：一年内推出100万辆L5级自动驾驶出租车，两年内干掉方向盘

4月中下旬，离夏天已经很近了，而生活在美国加州的人们在外出时还得穿件厚一点的外套——冬天刚过去不久，偶尔还会有点冷。与此同时，弥漫在整个自动驾驶产业界的“寒冬论”也从未消停过。

不过，坐落在这里的几大自动驾驶巨头却丝毫没有感受到这股寒意。相反，这几家公司表现出的是一幅热火朝天地“大干快上”的劲头——

先是Uber自动驾驶部门拿到丰田、电装和软银愿景基金的10亿美元投资，并计划将自动驾驶部门拆分出来；

随后，Waymo又宣布其打车软件已在google应用商店上架，潜在乘客将从“内定人员”扩展至“所有人”；

然后是，特斯拉宣布将在一年后推出100万辆L5级自动驾驶出租车，并在两年内干掉方向盘。

对吃瓜群众来说，Uber与丰田、Waymo的“大手笔”是早有征兆，因此并不会感到意外；而特斯拉搞的这个“大新闻”，虽然此前已被频繁“剧透”了一部分，可在它最终宣布的时候，仍然令人猝不及防。

诚然，由于特斯拉以前跳票实在过于频繁，很多人业内人士、学者、投资者及吃瓜群众已经对特斯拉的“雄心壮志’有了免疫力，他们在看到马斯克画这样的饼时，已经没有太强烈的感觉了。

诚然，笔者在做过一些简单的计算后，也认为马斯克的某些想法过于异想天开。

然而，那些真正的利害相关者们，可能并不敢视之为儿戏——万一真实现了呢？

特斯拉能否成为自动驾驶产业最大的赢家不好说，但面对其“一言不合就100万辆“的气魄，任何一个竞争对手都不能掉以轻心。他们必须得投入更多的资源，加快自动驾驶的发展进度，才能”保命“。

特斯拉是在4月22日的“自动驾驶日”上宣布了这一重磅消息的。

在宣布这一消息之前，特斯拉先公布了其历时三年自研的全自动驾驶芯片（FSD Chip）的进展：

去年夏天，FSD Chip已通过测试验证并进入量产阶段（由三星代工）；

今年3月份，FSD Chip开始在新生产的Model X和Model S上使用；

10天前，FSD Chip开始在Model 3上使用；

同时，将为在2016年8月份之后购买了Autopilot 2.0的用户提供了免费更换主板的服务。

这款14nm制程的ASIC芯片算力可达72 TOPS。而以FSD Chip为主芯片的Hardware 3.0计算平台，算力则为144 TOPS——共有两颗相互独立的FSD Chip及相应的电路系统。

两个芯片互相作为备份冗余，在其中一个出现故障的情况下，另一个仍可照常工作，确保车辆安全行驶或停靠。

此处需要纠正两个错误：

1.一些媒体上说FSD Chip的算力为36 TOPS，其实，这个36 TOPS，是FSD Chip上的深度学习加速器的算力——FSD Chip包含两个这样的深度学习加速器，加起来是72 TOPS 。

2.很多报道中说Hardware 3.0计算平台还使用了两颗GPU，但笔者在查阅大量资料后得出的结论是：FSD Chip是SOC芯片，其中集成了一颗支持32位数和64位数浮点计算的图像处理芯片，但这不等于“Hareware 3.0计算平台上用了两颗GPU”。

此前，Autopilot 2.0-2.5上使用的英伟达Drive PX2的算力为24 TOPS。算下来，Hardware 3.0的算力提升至Drive PX 2的6倍（144 TOPS/ 24 TOPS）。着实进步不少。

为了强调其比作为“前任”的英伟达“高到不知哪里去了”，马斯克还宣称，其FSD算力是英伟达的Xavier的7倍（144 TOPS/21 TOPS）。

但正如英伟达后来反驳的那样，马斯克为了”灭他人威风，长自己志气“，不仅擅自修改了Xavier的参数（英伟达方面说其算力是30 TOPS），而且还在偷换概念。

马斯克那提出的144 TOPS，并不是其单个芯片的算力，而是整个计算平台的算力，然而，作为比较兑现的Xaiver，却只是一颗芯片，缺乏可比性。

如果硬要比较，应该是72 TOPS/30 TOPS=2.4倍才恰当——这只是芯片之间的比较，如果做计算平台之间的比较，英伟达的建议是144 TOPS/320 TOPS(320 TOPS是英伟达的计算平台Pegasus的算力）。

也就是说，FSD Chip及Hardware 3.0，虽然很牛逼，但也没有马斯克说的那么牛逼。

当然，通过自研，特斯拉将计算平台的功耗降低至75W，并且，成本也降低了20%。

据特斯拉披露，其下一代芯片的研发“已经完成了一半”。下一代芯片的性能将在FSD Chip的3倍以上，有望在两年内推出。

开弓没有回头箭，在通过押注芯片来巩固竞争优势这条道上，特斯拉将继续高歌猛进。

据其官方口径，目前，特斯拉的全自动驾驶是硬件全部就绪，只待软件更新即可。

按计划，在今年晚些时候，经过算法迭代后，特斯拉Autopilot将可实现识别红绿灯、停车标志及在城市道路下的自动驾驶。

到今年年底，Model X、Model S及Model S的周产量可突破1万，随着中国工厂的投产，来年，这个数字还可进一步上涨。而出货量，又是后续数据积累及算法迭代的重要基础。

按马斯克的说法，到2020年第二季度，全自动驾驶的所有功能均可实现，驾驶员可真正“解放双手”。

因此，马斯克十分自信地说，买车如果不选择特斯拉，而选择了别的公司的车，那跟买了一匹马有什么区别？

马斯克还称，在2020年底之前，特斯拉的出行网络Tesla Network将启动，具备全自动驾驶功能的特斯拉的车主可通过Tesla Network将车辆共享给其他人。

马斯克慷慨激昂地说，彼时，美国的道路上将会有100万辆全自动驾驶的特斯拉 Robotaxi（主要是Model 3）。

【笔者一度以为“100万能辆特斯拉Robotaxi”的说法是个别媒体的误报，多次核对后发现，马斯克在发布会上有一句原话是"If you fast forward a year, maybe a year three months, we'll have over a million robo-taxis on the road." 】

特斯拉曾在2月底更新官网时删掉了Tesla Network的内容，当时，很多人以为特斯拉将要放弃Robotaxi项目，没想到这么快就回复了，而且力度还如此之大。

马斯克帮车主们算了笔帐：

全自动驾驶的Model 3每跑一公里的运营成本是0.18美元， 目前，美国的出租车每英里的收费是2-3美元——特斯拉如果将每英里收费定在1.5美元，不仅价格有竞争力，而且还会有相当可观的毛利——一年可获得毛利3万美元。

全自动驾驶汽车拿来做共享出行，除了要给特斯拉官方分成25%-30%及并不明显的车辆折旧外，车主几乎不需要承担任何成本。因此，车主一年净收益在2.1-2.25万美元。

而为了调动起车主将Model 3拿来做共享出行的积极性，特斯拉打算将Model 3的价格降至3万美元（这个价格应该不包括自动驾驶系统），甚至2.5万美元（3-4年之后）。也就是说，将全自动驾驶的Model 3放到Tesla Network上做共享出行，顶多两年就能回本。

Model 3的设计寿命可达11年（特斯拉正努力将电池的寿命从30万英里提升至100万英里）。前两年就回本了，后面9年都在创收。每3年能赚回2辆Model 3。因此，对车主来说，买一辆全自动驾驶的Model 3，真是太划算了。

笔者也替特斯拉算了一笔账：

特斯拉计划从车主的收入中分成25%-30%，这意味着，车主一年赚的3万美元，有7500-9000元归特斯拉。

特斯拉的Robotaxi项目分C2C和B2C两种，前者是私家车车主将全自动驾驶车辆的闲置时间分享出来，后者则是特斯拉用自营车辆作为对前者的补充。前者是主流。假定马斯克所说的100万辆Robotaxi中C2C的占80%，就是80万辆。

这80万辆C2C的Robotaxi，每年给特斯拉带来的收入是60-72亿美元。由于C2C对特斯拉来说是轻资产模式，并且，由于彻底无人驾驶，特斯拉也不需要补贴司机，这60-72亿美金，几乎全部是净利润。

对偶尔才能盈利的特斯拉来说，这六七十个亿，简直就是救命钱啊。

这还不止。随着销量的上升，加入共享队伍的Model 3的数量还会快速上升（可能是每年30%以上）。因此，Robotaxi项目带来的利润也会快速上升。

在其他公司的全自动驾驶要么还停留在小批量的测试，要么还停留在Demo阶段的时候，特斯拉却将能描绘出这样一幅全自动驾驶Robotaxi的图景，想想就令人激动。

特斯拉的Robotaxi项目，看上去很美好。然而，市场对此的反应却很冷淡。

在这一重磅消息发出后，特斯拉的股价仅上升了0.7%。在随后，由于在上海的一辆Model S爆炸，股价暴跌，截止当日收盘，跌幅达3.85%。“100万辆Robotaix”带来的微弱涨幅很快就被人遗忘。

为什么市场对此不够兴奋？

最关键的原因是，市场对马斯克的狂言缺乏信任感。

特斯拉在L2自动驾驶状态下出的几次事故，已经让不少人都有了心理阴影。而这一次，马斯克宣布的却是L5——是的，没有L3，也没有L4，而是直接跳跃到了L5。进步来得太突然了，让人们不敢相信。

尽管特斯拉官网上对全自动驾驶的描述是“可搞定绝大多数场景”来看，应该算是L4，但在这次的“自动驾驶日”上，马斯克说的却是“没有场景限制，可以带你去任何地方”。

况且，特斯拉的全自动驾驶汽车，虽然也当Robotaxi使用，但其定位首先是私家车，而私家车，就必允许用户有“想去哪里就去哪里”的自由。因此，就不能有应用场景的限制。

没有场景限制，可不就是L5吗？

更值得注意的是，马斯克还宣布，将在两年内推出不带方向盘和刹车、油门踏板的全自动驾驶。

取消方向盘，一方面降低了成本，另一方面，也可以防止未成年乘客及醉酒乘客擅自“接管”车辆。

对私家车来说，取消方向盘，则意味着，车主自己也没法开了。如果要保证客户的想去哪就去哪的自由，必须要突破应用场景的局限性，即达到L5。

【也有另一种可能性是，取消方向盘，只针对Robotaxi中的B2C部分，而私家车仍然保留方向盘。】

支持特斯拉的全自动驾驶直接跳跃至L5的另一个证据是，它的全自动驾驶不需要高精地图的支持（不受场景限制）。

不过，特斯拉说自己要在不用高精地图、并且还坚决不用激光雷达——甚至连毫米波雷达也只用了一颗（装在前脸处，不能解决侧方和后方防碰撞难问题；况且，毫米波雷达已被证明在检测静态障碍物方面很不靠谱）的情况下实现L5，自然令人难以信服。

毕竟，业界公认的自动驾驶老大哥Waymo，尽管高精地图和激光雷达一个都没少，毫米波雷达也用了5颗，装备不知比特斯拉齐全到哪里去了，但其L4级自动驾驶也只达到了一个“踉踉跄跄”的水平。

Waymo在凤凰城的L4级自动驾驶测试车辆已被爆出许多问题，在这种情况下，习惯了拿用户当“安全测试员”、“让用户拿命帮自己跑数据”的特斯拉说自己一年之后可实现L5，消费者会相信吗？

在seekingalpha网站上，有数千条唱衰特斯拉全自动驾驶的评论。

其中有个叫Anton Wahlman的网友说：固然，唱衰特斯拉的全自动驾驶是一件“很残忍”的事，但与特斯拉尚不完善的自动驾驶技术可能给用户带来的“极度残忍的伤害”相比，唱衰它，也就算不上“残忍”了。

在特斯拉那场发布会结束后，美国杂志Consumer Reports在推特上发了一段文字，大意是：感觉Elon今天的Presentation，更多地是用来忽悠投资者的，而并没有为真正的用户提供多少有价值的东西。

甭说消费者及媒体，就连同行业也看不下去了。

致力于引导市场正确理解自动驾驶技术的非盈利组织The Partner for Automated Vehicle Education Coalition（通用、丰田、大众、Waymo等均是该组织发起成员）在一条推特上不点名地批评马斯克：你们这样做，会误导公众，并可能引发危险事故。

过去，马斯克曾对全自动驾驶的进程吹了很多牛逼，但大多都未能如期实现（甚至，这次发布会上的presentation，也延迟了），已经透支了别人对他的信任。

因此，这次，尽管马斯克先发制人地说“我以前经常吹牛逼不打草稿，但这一会我是认真的”，也仍未能赢得市场的信任。

马斯克坦言，如果全自动驾驶的Robotaxi出了事故，责任将由特斯拉方面来承担。这个“敢于承担责任的勇气”，应该是把不少投资者都吓住了吧？

即使能取得市场的信任，怕承担责任的监管机构能轻易答应吗？

更进一步讲，即便是在一年后全自动驾驶Robotaxi在技术上确实可行，也能拿到监管结构发的牌照，就一定能做起来吗？

特斯拉的产品，主打中高端市场，但中高端消费者，一般都不差钱，通过将自己的爱车共享给一个陌生人来赚点零花钱的动机不强烈。这也是为什么特斯拉的Robotaxi项目主要强调Model 3，而不怎么提更高端的Model X和Model S的原因了。

Model 3，即便是在特斯拉家族中属于“低端产品”，跟别的品牌相比，也属于“中高端”，不知有多少车主愿意将自己的Model 3共享出来呢？我们先假定是30%（这个比例已经相当乐观了）。

2018年，Model 3的全球销量为约14万辆；今年第一季度是5.25万辆，我们乐观地估计，全年销量25-30万，假定明年的销量能在今年的基础上增长60%，达到40-58万的话（太乐观了），到明年年底，全球范围内Model 3的销量也顶多只有90万。

然而，这90万辆，是分散在全球各地的。分布在美国市场上的，做个最乐观的估计，假定占到了60%（去年差不多57%），便是54万辆。按去年的比例，这54万辆有约50%即27万辆分布在加州，除加州之外的其他49个州及华盛顿特区，总共只有27万辆。

再按照前面的假设，有30%的车主愿意将自己的爱车共享出来，那么，在加州，感兴趣的车主为8.1万个，其他所有州及华盛顿特区加起来也有8.1万个而已，平均到每个城市，就特别少了。

Robotaxi的运营遵循双边网络效应：一个城市在某个网络上的车辆越少，用户叫车就越不方便，因此，用户的留存率就越低；用户越少，车主越赚不到钱，因而，留存在概率也越低。只有在车里多的地方，用户和车主才能双赢。

特斯拉说Robotaix项目首先从路况复杂的旧金山和纽约做起，恐怕不是因为“喜欢挑战”，而是因为其他城市的Model 3太少，做不起来吧。旧金山的Robotaix也许能做起来，但其成功，可能很难复制。

股市对马斯克放出的“100万辆Robotaxi”反应平淡，应该也是因为看出了这个数字的泡沫太大吧？

要想将Robotaxi项目扩展至旧金山和纽约之外的城市，特斯拉可能得靠自营的B2C模式，在一个城市集中投放（对现金流屡屡告急的特斯拉来说，眼下，这一模式操作起来难度太大）；当然，也可能是跟租车公司合作的B2C模式。

据彭博社最近的一份报道，“普通消费者已经买不到3.5万美元的Model 3了，该版本的Model 3将全部用于共享出行”。如该说法属实，那意味着，特斯拉确实已在考虑提升B2C模式在Robotaxi项目中的比重。

如果是自营的B2C模式，则特斯拉的Robotaxi便跟Waymo和Uber没多大区别了。甚至，跟通用一样，由于车辆是自己造的，成本可控，特斯拉的Robotaxi在商业模式上比Waymo和Uber的更有利。

尽管Waymo是公认的老大，但在真刀实枪地正面PK之前，名次反转也不是没有可能。

特斯拉虽然因为吹牛过于频繁而给一些人留下“不靠谱”的印象，但也并非都没如期兑现啊。

比如，全自动驾驶芯片FSD Chip在量产车上投入使用的时间，马斯克在去年10月份说的是“6个月后”，但实际上在今年3月份就实现了——还提前了1个月。

万一，特斯拉的全自动驾驶真能在明年第二季度实现呢？

特斯拉最大的优势是，可快速地低成本地获取足够庞大的自动驾驶数据。

目前，全球范围内共有约50万辆特斯拉上装了Autopilot，随着FSD Chip及Hardware 3.0的投入使用及更多的用户松开双手（明年第二季度开始），系统独立应对复杂的机会越来越多，因此，数据的质量也越来越高。

一方面，是数据质量越来越高，另一方面，是随着新车的不断交付，数据的规模也越来越大。其结果变是，特斯拉自动驾驶技术迭代的速度会以指数级的速度上升。

截止明年年底，共有100万辆实现了全自动驾驶的特斯拉在路上跑，假定一辆特斯拉平均每天跑20英里，这100万辆车，每天总共能跑2000万英里。1天200万英里，则只需要50天，这只车队在全自动驾驶下的行驶里程便达到了10亿英里。

按兰德公司早先的一个测算，自动驾驶汽车只要行驶里程过了10亿英里，就算是“通关”了。

也就是说，按最保守的速度算，自明年年底起，特斯拉的全自动驾驶车辆只需要在50天内“不出事”，就能成为新一任“带头大哥”（当然，也可能因为一招不慎而搞得满盘皆输）。

倘若特斯拉真成了自动驾驶出行领域的老大，失落的，可不仅仅是排名下滑的waymo了——

Uber，在上市的招股书中做了很多页的风险提示，其中，将特斯拉列为跟Waymo同等级的竞争对手。如果特斯拉提前杀出，则Uber自动驾驶部门的估值便会大幅缩水，至于那时已经上市的Uber的股价，肯定也是在劫难逃。

通用—Cruise，其商业模式跟特斯拉有很大共同点，如特斯拉提前胜出，则Cruise独立上市的计划可能会遭遇重挫。

福特旗下Argo，面临的命运可能跟Cruise差不多。

车企之间围绕着自动驾驶的抱团，可能会更频繁，合作也向纵深发展。

百度Apollo，可能能会收获更多主动上门投靠的合作伙伴。

中国的滴滴，应该会尽快将自动驾驶业务拆分出来（说不定已经在考虑这么做了），或许还会再收购一个头部自动驾驶公司，提升技术能力，加快商业化进程。

也许，在几番起起落落及合纵连横，只有少数几家头部公司会存活下来，大部分公司都只有通过跟头部公司的合作才能取得一点“立锥之地”。

待自动驾驶市场的最终格局定下来之后，再回顾特斯拉的自研芯片FSD Chip及其率先大规模商业化全自动驾驶，我们应该会对这个问题有更深刻的理解。

本文作者：苏清涛，来源：建约车评，授权华尔街见闻发布