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文 | 蓝鲸汽车 历建斌

2019年第一季度即将过去，新能源汽车补贴政策终于推出。新的补贴政策额度较2018年出现了大幅下调，其中中低端车型价格涨幅将超过50%，对于消费者来说，新能源汽车的终端售价将出现大幅上涨，市场格局也将因此改变。

除补贴锐减外，新的政策还明显提高了补贴门槛：对续航里程、电池能量密度、百公里电耗等相关指标做出要求，这对每一个新能源车企都是一次严峻的挑战，尤其是对于那些各方面实力均较弱的造车企业而言，2019很可能成为它们走向坟墓的元年。

众人期待的2019年新能源补贴政策终于出炉。3月26日，财政部、工业和信息化部、科技部和发展改革委四部委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新政对新能源汽车续航里程、电池能量密度等进行了更加严格的要求，并设立了补贴过渡期。

1、续航里程门槛再次提高：与2018年补贴标准相比，2019年新政将补贴门槛由续航150km上调至250km，250km-400km的车型补贴由2.4万-4.5万元不等下调至统一的1.8万元，续航大于400km的车型由5万元下调至2.5万元，插电式混动车型由2.2万元降至1万元（纯电续航需大于50km）。

2、电池能量密度要求提高：相比2018年，2019年新政对电池的能量密度要求也进一步提高，相应的系数也进行了调整。其中，能量密度在125-140Wh/kg的车型，补贴系数由1.0降至0.8；140-160Wh/kg的车型由1.1降至0.9；电池能量密度大于等于160Wh/kg能量密度的车型由1.2降至1.0。同时，新政对新能源汽车百公里耗电系数要求范围也有提升，补贴系数1从5%-25%增长至20%-35%。

3、再次设置补贴过渡期：2019年3月26日至2019年6月25日为补贴过渡期，其中符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的60%补贴。

4、取消地方补贴：补贴过渡期后取消车辆购置补贴，转为补贴充电基础设施等，如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。

按照新政的计算方法，2019年新能源汽车补贴后售价将出现大幅上涨的局面。

目前，绝大部门新能源品牌的主力产品工信部续航里程均在400-450km左右，2018年，这样的车型普遍“国补”+“地补”同时拿到手普遍能有7.5万元左右的补贴，部分车型由于电池能量密度高，可满足最高补贴系数，最高补贴甚至可达9.1万元。

而在2019年新政实施后，即便电池能量密度以及电耗系数均满足最高标准的新能源汽车，其能享受到的补贴金额也仅为2.75万元，而绝大部分车型的补贴均在2.5万元以下，较去年相比，2019年新能源汽车的补贴金额下降普遍超过5万元，部分车型补贴下滑超过6万元。

以广汽传祺GE3 530为例，其官方指导价为22.05-24.65万元，NEDC续航里程为410km，能量密度为160Wh/kg，百公里电耗14.7kWh/100km。根据2018年的补贴政策，该车型可以拿到9.1万元的综合补贴，补贴后售价区间仅为12.98-15.58万元。而在2019年新政实施后，该车型补贴骤降至2.5万元，补贴后售价上涨6.6万元，相比18年价格涨幅最高达到了50.85%。

补贴退坡之下，一些新能源汽车品牌借势推出限时促销活动以促进销量，在新政推出仅几个小时后，蔚来汽车便推出了“最后4小时报价计划”——截至27日0点支付大定的消费者，可继续享受4.5万元国家补贴+2.25万元地方补贴，最高可节省5.31万元，汽油车牌还可享受3个月充电免费政策。

威马为了应对补贴退坡，早在年初便推出了保价计划：2019年1月1日0点至2019年3月31日24点，支付大定的用户, 2019年国补+地补下降幅度超出1万元，威马将补贴超出1万元的部分；如降幅≤1万元，用户购车价格将按2019年国补地补政策正常计算，对消费者而言，3月底前订车相比2018年售价仅上涨了1万元。

近年来，新能源汽车市场虽然发展迅猛，在车市中一枝独秀，但整体来看与政策的大力扶持有着强关联性。此次2019新能源汽车新政推出后，国内新能源行业迎来了前所未有的巨大挑战，新能源汽车市场将至此逐渐摆脱“拐棍扶持”，完成优胜劣汰。

对企业而言，补贴的大幅退坡意味着售价的暴涨，价格竞争力被显著削弱，尤其对补贴后15万元以下的车型影响最大，由于补贴金额已经达到了车价的近50%，过高的车价涨幅严重影响了市场格局，是对车企资金规模、产业链把控、核心技术研发、市场营销的全面考验。

对于绝大部分不限购的城市来说，入门级纯电动车较传统燃油车“低售价+低使用成本”的优势被打破，尤其是对于那些150-300km续航里程的微型电动车，在失去价格优势之后，动辄15万以上的售价使其市场优势几乎瞬间“归零”，像北汽新能源EC、奇瑞小蚂蚁等曾经热销的车型，将脱离主流视野，逐渐边缘化，成为少数人在特殊场景下的选择。

另一方面，售价的大涨让纯电动车的成本控制变得更加重要，传统主机厂因此具备一定优势，以比亚迪为例，由于其自身拥有电池、电机、电控等核心零部件的研发和制造能力，且拥有比较可观的销量基数，在补贴退坡的压力下，比亚迪可通过自身的产业链控制一定程度上缓解成本方面的压力。

而对于像小鹏、威马、零跑等新造车企业，由于长时间未实现规模效应，缺少对供应链的绝对掌控能力和议价能力，面临补贴退坡受到的经济压力更大，企业只能利用更多的现金补贴保持产品竞争力，或是牺牲部分市场，涨价销售。原本的盈利周期将被进一步拉长，窗口期快速缩短，对于资金规模不大的新势力造车企业来说，2019年很可能“出身未捷身先死”。

（本文来自于界面）