斑马们的小心思丨记者观察

斑马们的小心思丨记者观察

钱焜

百年来，中国乃至全球的汽车工业，从没有如今这般这么热闹过。自特斯拉以电气化的攻势，在资本和技术门槛高筑的产业壁垒上撕开一道口子之后，蔚来、威马等国内造车新势力也在试图打造更美好的未来。

不过，美国特斯拉仍在艰苦奋战，尝试以新技术和新商业化模式来提升销量，尽早摆脱亏损的泥沼；国内的蔚来、威马等造车新势力则小心翼翼地试探着市场，即将接受消费者的检验；而乐视造车则早已折戟成沙，贾跃亭远走美国，虽仍心有不甘，但也无回天之术。

颠覆谈何容易，技术的储备、资本的积累、供应链管理、市场认可……每一步都阻力重重。无论是供给端还是需求端，传统企业根基牢固，大象转身或许更稳，甚至跟快。汽车新四化（电气化、智能化、网联化、共享化）下的未来最终属于谁，绝难以定论。

一些企业家深谙此道，他们小心地剖开产业链，谨慎地寻找自己的一席之地，试图抓住那些巨头们还没有留意到或是鞭长莫及的领域。于是，这里出现了与上述呐喊着颠覆而来的造车势力截然不同的景象。

与虎口夺食，意欲抢占巨头们的存量业务的生存逻辑不同，这些企业的落脚点更多的放在了增量业务。他们深耕在产业链一些细小的垂直领域，试图纵向切下市场蛋糕；另一方面，他们加快与传统企业合作，以完成横向的扩张。用时空电动首席运营官马辉的话说就是，“产业链的市场蛋糕足够大，即便是只切一小块，就已经足够吃了” 。

对于这样的生存逻辑，于2015年成立的斑马信息科技有限公司（下称“斑马”）则极具代表性。如果说挑战与颠覆是造车新势力的关键词，那么“合作”便是斑马的生存之道。

来自斑马的最新消息是，3月18日，其与传统零部件巨头博世牵手，在汽车智能网联、车载信息娱乐系统、智能人机交互、车队管理、移动出行等多个领域展开产品开发、运营和项目执行等各环节的协作。

博世，这家传统汽车零部件巨头在2014年左右就尝试踏足车联网领域，其推出车联网产品“My Spin”，主打手机互联技术路线。然而天不遂人愿，手机互联的技术根本无法成功复制到车联网领域，于是该产品及其团队逐渐地销声匿迹。

可以看到，正是这些传统巨头在全新领域的战略失误或是调整过慢，为斑马提供了生存环境。对于斑马而言，这一部分恰恰是他们所聚焦与擅长的。

更重要的是，斑马在成立之初的明确定位，则带给了他更多的机会与选择。彼时，作为上汽和阿里合资成立的汽车企业，斑马的任务非常明确，就是推动传统汽车在智能互联方面技术的落地。正因如此，撇开竞争者的身份之后，足够使得斑马可以有效地渗透到传统企业内部，与他们进行合作。

这样的扩张速度或许连风光一时的造车新势力都难望其项背。按照斑马的预测，旗下Ali OS系统的装机量将达到50万辆，2018年达到100万辆。

另外一则案例来自于时空电动，这家企业此前推出了与传统车企东风汽车合作的电动车，瞄准了网约车定制化市场，并以新能源切入加油站生意。其商业逻辑并不复杂，网约车司机对高效的需求催生了市场蛋糕的出现，而相比起C端市场的大起大落，切入B端的“营运车”市场则更为稳健。马辉谈到，目前时空电动的投入和产出的平衡点为2年7个月左右。

同样的聚焦一个小切口，同样的以合作做为拓展业务的重要手段。这些企业在残酷的市场之中，用他们的方式寻找着利润增长点——虽看似不够轰轰烈烈，但实则更加稳妥。

黑芝麻智能科技有限公司创始人单记章在与笔者交流其创业想法的两个阐述与上述逻辑一脉相承，“一方面，必须要聚焦在自己最厉害的地方，比如自动驾驶，整个产业链从头到尾全做，是做不起来的，没法与大公司比拼；另一方面，要寻求尽可能多得合作，哪怕是竞争对手，也要试图找出是否在某些方面可以合作。”

当前，开放往往比封闭更胜一筹。在动力电池领域，与众多整车厂合作的宁德时代，市场占有率于去年首次超过向来坚持自给自足垂直型封闭性模式的比亚迪，逼迫比亚迪不得不门户开放，欲试水对其他汽车制造商供货，但万事开头难，比亚迪已错失了不少良机。

随着互联网与汽车产业加速融合，市场里纵横交战，谁能单枪匹马，谁又能独善其身？