报记者 彭苏平 上海报道
波罗的海干散货运价指数（“BDI”）开年下跌明显。
欧美圣诞假期结束后，BDI开市首日收盘1230点，较去年封关指数1336点下降136点。岁末年关，BDI指数已经连续下跌多日，最后一个星期，跌幅达15.6%。
分析普遍认为，本轮急跌属于旺季高峰过后的正常回调，预计春节前BDI将整体处于下跌区间。“估计3月份开始回暖，按照往年统计，BDI在12月-次年2月也是低谷。”天风证券交运分析师李轩对21世纪经济报道表示。
需要指出的是，波罗的海交易所此前宣布，自2018年1月2日起，移除BDI指数中灵便型船部分，指数权重调整为：海岬型占40%，巴拿马型占30%，超灵便型占30%。据称，这是因为“经纪公司和金融市场玩家对于利用BDI做交易显示出浓厚的兴趣”。
不过，灵便型船交易在市场中仅约占10%，分析多认为这不会对BDI的宏观指标地位造成太大影响。
回顾2017年，BDI指数拉出几轮连续上涨，全年平均1133点，与2016年的685点相比，大涨68.35%。
航运是个周期性行业。当前处于这一轮周期的什么阶段，今年又会呈现怎样的趋势？航运及券商分析都给出了较为乐观的预测：2018年供需差将进一步增加，BDI指数中枢有望进一步抬升。
不过，从参与船舶营运的金融租赁公司来看，这个定论并不十分有力。“市场参与者对今年大宗干散货海运市场基本持谨慎乐观态度，总体来说，不太可能会有大幅度上调。”1月3日，上海菁英航运经纪有限公司董事长季文元告诉21世纪经济报道记者。
高歌猛进的一年
2017年，尽管航运股票涨势不尽如人意，但干散货运输复苏成为一大亮点。
自7月以来，BDI指数一路高歌。12月12日，BDI报收于1743点，海岬型船的5个期租平均值突破30000美元/天，上次达到这样的租金水平还是2014年。
去年全年，波罗的海海岬型船、巴拿马型船、超灵便型船以及灵便型船的期租平均值分别是15128、9766、9345、7636美元/天。与此对应，BDI全年平均指数达1133点，比2016年高出六成。
2017年有两波明显的干散货运价上涨：一次是2月至3月，另一次是7月以来的震荡上涨，一直持续至12月中旬。
总体而言，大宗干散货运输市场在2017年的表现是复苏向上，让众多的市场参与者再次重拾信心。
“从供给端来说，2017年铁矿石发货量非常大，澳洲和巴西主要矿山的发货量预计超过12 亿吨。”季文元分析，国际大宗商品市场基本面改善，是去年BDI指数上升的重要原因。
而运力供给是影响运价的另一直接因素。2016年，干散货船拆解量大幅增加，新造船订单又非常少，干散货船运力仅增长2.2%，是自1999年以来的最低水平，这使得短期市场基本面向好，业内预计至少将维持一年，该预测也得到了事实印证。
值得一提的是，2017年，由于受到中国进口煤炭政策的影响，全年煤炭进口量与上年基本持平，但煤炭需求量上涨，因而也带动了国内煤炭量价齐升。
“全年国内沿海煤炭运输非常红火，12月初秦港锚地船一度突破百艘，压港严重，秦皇岛到广州的5万-6万吨货量，12月18日运价达到了81.2元（人民币）/吨，许多中国船籍的巴拿马型、超灵便型船舶放弃了国际市场转而投入国内运输。”季文元表示，这部分运力的消耗一定程度上帮助了国际散运市场复苏。
谨慎乐观的周期推断
对于今年的市场走势，各方预计存在差异。
波罗的海航运公会（BIMCO）预测，今年散货船运市场运力增幅仅约1%，这是自1999年以来的最低增长速度，市场需求估计增加5%，需求高于供给已成定局。
东兴证券在研报中也指出，本轮底部出清后复苏持续性较强，看好未来四年的边际改善，预计2018年运力增速1.3%，需求增速2.7%，1.4%的供需差显著高于2017年的1%。
不过，对于2017年的BDI表现，也有观点认为，已经到了本轮增长周期的顶部。
一种分析指出，从历史数据看，BDI周期性上涨或复苏的大趋势一般会维持2年左右，如2002年1月至2004年1月，以及从2006年1月至2007年10月，同时，在一个上行周期中，BDI指数往往会上涨4-5倍。
而从BDI指数上分析，这一轮周期大致可以从2016年初划分，从时间上看，今年已处于传统周期的末端；从数值上看，2016年1月4日为473点，2017年12月12日为1743点，后者为前者的3.68倍。该分析认为这已是强弩之末。
同样的疑虑体现在金融租赁公司的预判中。BDI虽然体现干散货运输现货市场情况，但有相当一部分交易已经被期租掉了，也就是“远期运费协议”（FAA）。
波罗的海交易所的FFA远期租金显示，今年海岬型船的年度租金平均值在15000 美元/天左右，与2017年平均值基本持平；巴拿马型船和超灵便型船的市场参与者对于2018 年的远期预期在1万美元/天左右，略高于2017年平均值。
“无论是基于供需基本面，还是基于目前这批海岬型船的成本水平，期租市场的租金水平很难长期维持在20000美元/天以上，突破30000 美元/天更是难上加难。”季文元指出。
他判断，从目前情况看，推进供给侧改革仍然是今年经济工作的主线，因此大宗商品需求不会有大幅提高，在运力方面，船队规模的增长幅度预计为3.5%。
季文元认为，目前市场整体运力依然过剩，2013-2014年由于船价下跌，一波新造船订单出现，即便在2016年有大量的老船都已经被拆解，但市场上的运力依然过剩。
他同时指出，潜在的产能也会形成运价下行压力。“因为目前的造船产能处于压制状态，而非产能消失，因此非常容易释放，然而海运需求却很难再大幅增长，长期来看市场复苏仍然艰难。”
BIMCO首席航运分析师Peter Sand也强调，控制船队的增长水平和加速拆除过剩运力是2018年市场复苏的关键因素，2018年散货船市场复苏可能不会像2017年那么强劲。目前，散货船市场上拆船活动疲软，散货船船队不断增长，这可能会阻碍市场复苏。
在上述不确定因素叠加下，传统的周期理论可能面临冲击。2017年，季文元就指出，运费市场已经出现了变化周期短、相对变化幅度大的特点。
不过，他也补充道，目前市场中这轮新船的融资及营运成本不低，在基本面向好的情况下，船东和金融机构会捍卫自己的底线，因而市场再次大幅下滑的可能性也较低，各船型的期租年度均值预计会与2017年基本持平。
（编辑：陆宇，如有意见或建议请联系：pengsp@21jingji.com，luyu@21jingji.com）
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