黑科技之场景

　　黑科技之场景

　　黑科技也需要落地。商业模式能否成功运转的根本在于是否是一个健康合理的使用场景，你的产品和服务可以给用户带来什么价值，这样用户才会买单。

　　场景之一：无人驾驶

　　无人驾驶，中国有了弯道超车的机会

　　2021年实现无人驾驶车辆的量产，虽然并非严谨逻辑推理的科学预测，但是作为整个产业逐渐达成的共识，有助于形成资源、资本、人才大力投入，促进这一预言自我实现。

　　文｜陈茜

　　如今，无人驾驶的赛道进入群雄逐“路”、合纵连横的战国时代。未来是否会诞生一方霸主，还是保持割据状态，留给参赛者揣度徘徊的时间并不多。

　　关于无人驾驶技术研究发展现状，赛道各路参与者的竞争，目前需要攻克的技术难题，以及未来发展，《商学院》记者采访了研究无人驾驶技术解决方案的驭势科技联合创始人、CEO吴甘沙，他曾任英特尔首席工程师，在英特尔中国研究院任职16年。2016年1月辞职创业，致力于将智能驾驶技术实现商业化落地。

　　智能驾驶技术很难一步跃进产生颠覆

　　吴甘沙介绍，无人驾驶和智能驾驶是两个不同的切入点。传统所称的智能驾驶或智能网联汽车是官方比较广为接受的说法，其中包括了自动驾驶和无人驾驶。

　　自动驾驶更多是人机共驾，按照国际通用的级别来分，一级自动驾驶就是人驾驶，机器偶尔会发挥作用；二级是机器在开车，只不过人要去监控；三级是机器开车，人不用监控，只需要在一些突发情况提供支援。四级以上则是无人驾驶，也称为全自动驾驶或自主驾驶。吴甘沙告诉记者，传统汽车厂商一般是从二级、三级开始往上走，而一般互联网造车厂商和出行服务厂商希望从四级直接开始。

　　智能驾驶现阶段还是场景化技术，无法像人一样学了驾照全世界都可以开车。比如特斯拉的Autopilot，严格来说只能在封闭的结构化的高速路或者城市快速路上行驶。驭势科技所研发的针对景区、机场等环境的摆渡车，只能在封闭场景行驶，也有一些技术专门是针对物流。“它都是跟场景相关。”吴甘沙说。

　　谷歌母公司Alphabet旗下自动驾驶汽车公司Waymo被认为是四级里技术最为领先的，但需要加上一个限制，就是在城市道路上。“这本身确实也是最难的了。”在他看来，最先进、最成熟和最快落地是三个不同的维度，“谷歌可能是非常先进的，但它不一定是能够落地的。特斯拉 Model S虽然不是最先进，但是最成熟的技术，也是可以落地的。”

　　2015年，谷歌的Waymo达到每开1300英里，需要有人干预一次。2016年，每开5000英里需要干预一次。美国驾驶员的平均水平是165000英里出一次小事故，每9000万英里就出一次致命的事故。所以，现在还看不到突然跃先式能够超越人类的水平，还是渐进发展过程。即使技术成熟了，还需要形成很好的商业模式，所以并不是一蹴而就。

　　技术探索期，中国有弯道超车机会

　　吴甘沙认为，目前无人驾驶领域合纵连横是一个大趋势，因为研发风险高，投入大。另外一方面，行业参与者很清楚自己的短版，在补短板时，又能保证自己的核心竞争力不受影响，这样才能实现共赢的可能。一直坚持闭门造车的谷歌，在2016年也第一次与传统汽车厂商开始合作，选择了美国的菲亚特克莱斯勒汽车。宝马也先后宣布与芯片巨头英特尔、以色列汽车供应商Mobileye以及百度、IBM开展人工智能方面的合作。在无人驾驶技术迎来黎明的前夜，各路群雄争霸，传统汽车厂商和互联网巨头、初创公司等合作大于竞争。

　　无人驾驶领域的创业团队有一种路径就是“先纵再横”，深耕某一垂直细分市场，从用户需求出发，一直钻研沉淀，做出整套解决方案，成为这个领域真正的隐形冠军，然后再横向的扩展。他对于创业公司未来想象空间是，也许会存在农村包围城市的机会。

　　虽然，中国在传统汽车工业处于跟随位置，但是，吴甘沙认为，在无人驾驶领域中国有可能弯道超车。从市场端看，中国是最大的市场，无论是汽车制造、销售，还是出行领域。从汽车的四化——电动车、共享出行、智能化、网联化方面来看，中国都有后发优势。比如中国的电动车制造生产已经位居世界第一，以滴滴出行为代表的共享出行世界领先，这也为智能化和网联化带来机会。特别是智能驾驶跟共享化结合后，传统国外汽车的品牌优势将不再，因为用户打车时候不会在意汽车品牌。

　　从技术端看，中国在智能化和网联化的基础并不薄弱。无论人工智能、大数据，包括4G，5G，无线通讯等并不落后。从智能驾驶角度，虽然中国起步稍微晚一点，但是，加速度非常快。“目前谷歌毫无疑问领先，但是，我相信这个差距可以在三五年之内被弥补。”

　　传统汽车厂商的危机和出路

　　传统汽车生态在一百多年时间几乎是一成不变的生态。一辆汽车传统车厂约赚1400美元，这辆车生命周期以14万英里来计算，一英里的利润为一美分，而如果无人驾驶未来承担出行服务，摩根士丹利为谷歌Waymo预估一英里利润为1.25美元，这将是传统车厂的125倍，所以，摩根士丹利认为到2030年谷歌的Waymo 估值将达到700亿美元。“整个商业模式和价值链被重构，使得价值流到了新的地方去了。传统厂商需要做一些改变。”他说，从接触用户开始，在整个汽车的生命周期里面去运营用户。再而可以做出行服务，比如分时租赁、共享汽车等，比如吉利集团投资的曹操专车。

　　除此以外，传统汽车厂商在无人驾驶技术的研发上面其实也不可小看。今年10月，纽约州州长透露，通用汽车旗下使用Cruise公司技术的自动驾驶汽车雪佛兰Bolt很快将会在曼哈顿上路测试。最近，通用汽车市值又重新超过特斯拉。在2016年，通用收购自动驾驶初创公司Cruise Automation后，把自身汽车制造的能力整合进去，度过文化磨合期，能力就显示出来了。“技术的获得我认为是他们能够做到的，因为他们有钱。”但吴甘沙也指出，汽车厂商未来要去克服的是基因、思维问题。

　　2021年实现量产的目标更多是一种愿望

　　2021年是无人驾驶技术交“成绩单”的关键一年，多家公司纷纷把无人驾驶车辆量产目标实现定在了这一年。最早的是百度，在2015年年底宣布了这一目标。到了2016年，宝马、沃尔沃、福特也在不同场合公布了2021年的量产节点目标。谷歌则把面向消费者量产的目标定在了2020年。不过，2017年，福特研发及高级工程副主席Ken Washington表示，将无人驾驶汽车正式推广到个体消费者群体当中至少在未来10年还是无法实现的，只是计划2021年为网约车提供服务。那么2021年会有一批成熟的L4级别无人驾驶汽车上市吗？

　　吴甘沙表示，这个不好说。“其实我问了很多人，为什么是2021年？他们说，我们2016年开始做，五年计划，到2021年（该有一些成绩）。”可见，这个目标更多代表一种愿望，但并不是一个基于证据、严谨逻辑推理的科学预测。可以带来的好处是，整个产业能够达成共识，有助于形成资源、资本、人才大力投入，促进这一预言自我实现。“大量投入肯定会加速技术本身产值和商业化。”