无人驾驶：乐观未来，崎岖当下

　　无人驾驶：乐观未来，崎岖当下

　　在“落地为安”的战略思想指导下，致力于自动驾驶解决方案提供的科技公司们，正在加速把无人驾驶技术从实验室、测试场推向真实应用，提早实现商业化。

　　文｜ 陈茜

　　目前，谈论无人驾驶的未来时，很多人在引用这样的时间节点：“至2020年，汽车产业规模达3000万辆，驾驶辅助/部分自动驾驶车辆市场占有率达到50%；至2025年，汽车产业规模达3500万辆，高度自动驾驶车辆市场占有率达到约15%；至2030年，汽车产业规模达3800万辆，完全自动驾驶车辆市场占有率接近10%等。” 这些数据主要来源于2016年，受工业和信息化部委托，由中国汽车工程学会牵头发布的《节能与新能源汽车技术路线图》。而以上三种自动驾驶形态对应的就是美国汽车工程师学会SAE International划分的标准的L3级、L4级和L5级。

　　乐观未来，崎岖当下

　　驭势科技联合创始人、首席产品官周鑫在接受《商学院》杂志记者采访时表示，对于这些预测是基于技术现状、技术发展、各个重要参与者投入程度等所有参数的一个预言。“具有相当可实现性，而且现在行业内部各个参与者，正在努力朝这个目标推进。”

　　在这一分级标准中关键区别就是L2级仍处于人类驾驶员执行动态驾驶任务。只是在某些特定环境下，一个或多个驾驶员辅助系统可以自动执行转向和加速/减速等决策。但是到了L3级时，自动驾驶系统可以执行整个动态驾驶任务，只需要人类驾驶员对系统提出的干预请求给予适当回应。是否需要人工监控（辅助驾驶）还是由机器监控（自动驾驶）是主要界限。随着自动化等级升高，人需要参与驾驶的环节越来越少，直到实现“无人驾驶”，输入目的地即可带你到达。目前，谷歌与百度研发的无人汽车都是指向L3级。

　　周鑫认为，成熟的自动驾驶要比人驾驶更安全。“特别是对中国这样一个没有长期培育的全民安全驾驶意识、大众安全交通观念不强的交通环境，自动驾驶可以最大程度降低车主、驾驶员、行人的非主观交通风险。”周鑫也指出，这是从统计意义来看得出的结论，而不是对比各自驾驶状态时遇到的极端情况。同时，温和的辅助驾驶系统有很现实问题，常常被认为是对驾驶员行为的打扰，而被各种关闭。“针对各个试装高级驾驶辅助系统ADAS车型的跟踪调查反映了这一点。所以，从提高安全性角度而言，自动驾驶比辅助驾驶有质的提高。”

　　周鑫表示，要直接实现开放高速环境下L3级别自动驾驶存在很多困难。

　　周鑫这样总结到：1，测试成熟程度。安全性是自动驾驶的命门所在，从测试到产品落地还有很长的“死亡之谷”需要跨越，需要整个产业链、基础设施环境的整体提升；2，成本控制能力，对消费者来说的成本接受度。“消费者对价格敏感性仍然很高，高昂的成本将成为L3技术推广的一个巨大阻碍。”驭势科技合伙人、驭势科技上海总经理黄波曾指出，L2主要采用多路摄像头+超声波雷达的解决方案，成本相对较低，但是，升级到L3后，需要昂贵的短距离毫米波雷达以及更昂贵的激光雷达；3，法律法规的跟进速度。虽然，2020年的期待时间临近，但是，各大巨头尚未真正推出可以真正在高速开放环境下的L3级别的汽车。

　　无人驾驶如何“落地为安”

　　驭势科技创始人之一吴甘沙，是前英特尔中国研究院院长、首席工程师。在这位人工智能领域知名专家带领下，成立一年半的科技公司已经吸收了四五十位工程师，超过一半是博士博士后。

　　从象牙塔走出来，这些工程师们相信智能驾驶技术要“落地为安”。周鑫告诉记者：“目前的主要思路是与各个早期合作伙伴一起，把无人驾驶技术从实验室、测试场推向真实应用，有计划有步骤地提升风险等级和复杂度，逐步推广无人驾驶应用。”在这一战略思想指导下，驭势科技选择了技术门槛和成本相对较低的低速无人驾驶场景。相对结构化的环境，对算法的要求较低，并且低速场景容错率也更高，后果可控。

　　一般认为，传统汽车厂商加互联网公司一起才能造出真正的汽车。但吴甘沙提出，未来汽车＝大型移动智能终端＋商业空间＋储能单元。这种新型汽车也意味着未来汽车的制造商将不再局限于传统汽车厂。在创立一年之际的CES2017上，驭势科技发布了一款针对城市空间场景化应用的无人驾驶概念电动车，并获得了德国红点奖。周鑫说，“从CES2017概念车开始，驭势科技就逐步探索，把车以驾驶者为主的设计原则引导成以使用者为主的方向。”这种自动驾驶级别属于高度确定性场景当中的L4级。从驭势科技目前推出的产品看，这种已经可以在机场封闭环境下完成接驳任务，驾驶员已经不存在，更像是一个“移动的包厢”。

　　限定场景、低速驾驶，较低的成本促使驭势的无人驾驶解决方案得以快速商业化。周鑫告诉记者，目前，他们正在和各个供应商和车厂合作，推动多款低速无人驾驶电动车的落地。此前，驭势科技推出的无人驾驶电动车在广州白云机场、杭州来福士购物中心等地已经进行了持续技术验证和试运营服务。

　　吴甘沙曾预测，要实现通用场景下的无人驾驶，至少需要5至10年的时间，而通过限制场景，对基础设施增强，限制速度来最小化潜在风险，驭势科技将助力无人驾驶提早实现商业化落地。他给出的时间表是3年。

　　未来人机驾驶共存是必然

　　放眼开放环境下的高速无人驾驶研究领域，按照行业人士的乐观推测，设想8年之后的2025年，公路上将有15%的车辆是高度自动驾驶车辆，而大部分车还是传统驾驶的汽车，这种共存的状态是否会加重不安全系数？“共存一定是一个必然出现的过渡状态。交通作为一个超级复杂的大系统，参与者众多，不可能出现‘一朝成熟、统一推向市场’的可能性。”周鑫分析。

　　除了质疑安全性，在创新面前，法律法规也总是滞后，同时还会有道德伦理夹击。目前，无人驾驶上国内还处于法律空白，同时诸如危险时刻是撞一个人还是五个人的“电车难题”类伦理问题，也让人们对新技术的未来应用有了更多质疑。不过，周鑫显得颇为乐观：“从共享单车的实例可以看出，社会对于提高效率提高资源利用率的技术具有内在的欢迎度，区别只是接受过程。”他认为，中外不同的交通环境，决定了中国的无人驾驶技术必须被中国公司攻克。“目前，中外公司在技术水平上没有代差，成熟度上有差距但是不远。”他相信，专注于国内交通环境、交通习惯的市场导入、技术测试，将给驭势带来领先优势。