降价从20%到5%，铁总中车这三年发生了啥
时代周报记者 谢艺观 发自广州
8月21日，中国铁路总公司（下称“中铁总”）与中国中车集团公司（下称“中车”）在京签署《中铁总与中车战略合作协议》（下称“协议”）。
协议针对中车与中铁总之间关于价格、质量及知识产权等方面的纷争提出了相应的解决措施。此前一周，双方刚就“复兴”号采购价降幅达成一致，持续半年有余的价格之争以中铁总让步，降价幅度5%结束。
自2014年12月中国南车和中国北车合并为中车后，中车和中铁总之间就开始了将近三年的价格博弈。此番携手合作有助于双方化解冲突，加强协作，对于铁改和动车走出去也大有裨益。
据悉，当天还签订了战略采购意向，双方计划采购和供应时速350公里中国标准动车组500组。虽然实际采购数量还需以合同为准，但采购一旦落实，将给经营处于低迷的中车带来一大笔营收。
“很明显，中车以后的发展要依赖中铁总。只要按照协议走，订单量不断增加，长期下来就会对中车的发展非常有利，当然对于中铁总以后的经营和‘走出去’战略的实施也会很有帮助。”铁科院运输及经济研究所运输经济研究室原主任李群仁对时代周报记者表示。
中车上半年营收下降
不管是对中铁总还是对中车，8月21日这天都颇为重要。
当天上午，中铁总党组书记、总经理陆东福会见了中车董事长、党委书记刘化龙一行，双方会谈结束后签署了上述协议。
在协议中，双方确定在轨道交通领域建立从研发、设计、制造到运用、维修全寿命周期，从资源共享到资本开发，从国内到国际全方位的新型战略合作关系；从深化推进铁路行业发展、深化推进行业资源配置、深化推进铁路投融资改革到深化推进“一带一路”建设四个方向进行深入交流；也在装备新产品研发、技术提升、运用安全、服务模式创新等领域及装备购置、高级修、配件管理及物流上开展合作。
据悉，此次战略合作协议签署的目的是为适应现代运输市场需求，深入推进铁路改革与发展，积极参与“一带一路”建设的重要举措，对双方的长期发展具有积极意义。
不过更直接的背景，或是中车目前经营状况遭遇困难。中车2017年半年度报告显示，营业收入887.17亿元，同比下降5.83%；净利润36.73亿元，同比下降23.41%；其中铁路装备方面上半年收入424.19亿元，同比下降11.05%。研报显示动车订单减少是其中一大因素。
中车也称，铁路装备业务收入下降主要是2017年上半年铁路市场的主要产品交付量下降所致，这也使得中车迫切想要扩大交付量。
另一边厢，目前中铁总正在按照改革路线图和时间表，推进铁路企业公司制改革，目标年内基本完成公司制改革，正推进实施混改。
中铁总2016年年报显示，受过去大规模铁路建设影响，十年间中铁总的资产负债率从2007年的42.4%增长到65%。其盈利状况难以支撑未来铁路网的继续扩张，需要大规模引进社会资本，此次央企全面改制也为铁总混改提供了大环境。
一系列因素的加成最终促使协议签订。
李群仁向时代周报记者表示，协议等于明文界定了采购、维修以及知识产权归属等事宜，铁路系统内部至少不会再有激烈的矛盾，这对双方之后的合作及进一步的发展非常有好处。
值得注意的还是，协议还提出要以铁路“十三五”规划”为基础，以中国标准动车组（“复兴”号）为试点，签订战略采购意向，双方计划采购和供应时速350公里中国标准动车组500组。预计将根据“十三五”期间高铁每年实际通车里程按需分批进行。
“这可以使中车未来的营收得到有效的保障。”同济大学教授、原上海铁道大学副校长孙章告诉时代周报记者。王群仁则表示，这“还会加速列车的更新换代速度，也会增加零部件的生产和维修量，为中车提供市场机会”。
价格博弈这三年
三年间，中铁总和中车这对“兄弟”有过不少纠葛。
最近一起便是前述僵持不下的采购价问题。中铁总采购104列“复兴”号，提出降价20%的要求，由于降价幅度太大，中车难以接受，其供应商也表示不满。
孙章向时代周报记者分析：“中铁总之所以提出降价20%，是认为中车已有一个标准化的生产体系，可以批量制造，制造工序也会相应简单许多，成本自然会下降。但上级部门考虑到原材料成本上升这一因素，最终把降幅定到了5%。”
事实上，中铁总这几年日子也不好过。除负债增长，每年的车辆采购和维护又是一大笔支出，因此除了在采购价上下功夫，中铁总也开始通过车辆自主维修来减少开支，甚至进入到高级修领域。
知识产权也曾是双方分歧所在。据《每日经济新闻》报道，2015年4月，合并后的中车发布了一份订单合同。在这份大额订单中，来自中铁总的订单为43.7亿元，仅占合同总金额的27%。这个结果令人意外，此前，中铁总常年贡献南车和北车订单额的50%以上。
究其原因则是中铁总和中车之间关于动车组知识产权归属问题僵持不下。中铁总担心中车获得知识产权进而获取话语权，于是通过降低采购份额来遏制。不过，与此次争执结果相似，双方最后达成一致，知识产权按原约定确认为双方共有。
三年间，双方的争执还包括制造和维修质量等。
“这些都是利益冲突造成的，不管是之前的知识产权还是现在的价格、质量等问题。”北京交通大学教授赵坚表示，“像知识产权原本有铁道部掌握，后铁道部变为中铁总，按理应由中铁总掌握，但产权内容在中车手里；还有中铁总希望降价，但中车考虑到成本和规模肯定不会接受。因此虽然合同的签订解决了一些问题，但也可能只是暂时解决”。
不过，李群仁表示，纷争虽然存在，但没有外界传闻得那么厉害。“毕竟都是铁路系统，之前中铁总和中车也是一家，存在一些争执也是很正常的事。”他说。
由于技术要求严苛，能够制造“复兴”号的企业凤毛麟角。此次生产“复兴”号的两家企业均在中车旗下，分别为中车青岛四方机车车辆股份有限公司和中车长春轨道客车股份有限公司。据了解，目前仅这两家主机厂获得了国家铁路局颁发的中国标动型号合格证和制造许可证，可以说中车垄断了中铁总的供货渠道。
中铁总则是中车的最大客户，据中车2016年财报，中车向中铁总的销售额占销售总额的46.44%，双方对彼此都有很高的依赖度，这也决定了他们绝不会“撕破脸”。
合作助推高铁走出去
合作协议为解决前述矛盾颇费了一番功夫。
价格上，双方约定铁路装备战略采购实行装备战略采购、逐年交付的方式；综合考虑物价水平、技术条件、配件价格、批量采购、全寿命周期成本等因素，建立采购价格调整长效机制。
质量方面也提出双方在维修与新产品研发方面展开合作，并共同搭建供应商管理平台，以加强协作、保证采购质量。
同时双方将开展基础理论、检修技术、前沿技术、关键技术研究和标准制修订及新装备、新产品的研发合作。中铁总支持中车开展新型装备试验验证工作；中车研发的新装备、新产品与中铁总所属企业优先合作；共同开展对外技术合作和知识产权运营，算是对此前知识产权纠纷处理的补充。
而在铁路装备高级修合作方面，双方约定以修程修制为基础，结合装备维修布局规划开展合作。共同研究高级修产能布局，中车将积极参与中铁总所属企业高级修产能的扩建，逐步压缩修时以降低成本。
此外，双方也在配件采购供应、投融资改革和资本开发、铁路配件供应管理方面作了相应的规定。其中在融资方面，协议规定要盘活存量资产，鼓励社会资本投入，多方式多渠道筹集资金，努力提高铁路资产综合收益水平，为接下来的中铁混改做好了铺垫。
值得一提的是，合作为中车的业务带来了新的增长点。
8月21日签署的500组时速350公里“复兴”号的采购框架协议，按照之前达成的1.71亿元/列价格估算，对应的总订单规模为约855亿元。
逐步开始的高铁提速也增加了列车更新和维护的需求，据国金证券预计，未来五年每年新增高级维修规模将达100亿元。
另外，高铁走出去也是双方的重要合作内容。孙章指出，“中车公司在世界载运工具市场上占据69%的份额，中铁占63%，我们还要去竞争。对手均是技术上的强国，发展也早，要想弯道超车，会非常需要双方合作”。
“铁路三大块，第一是固定设备，第二是移动设备，第三是信号控制系统。如果全部掌握的话，我们就可以推广经验。CRH380是我们和加拿大方合作的，没有自主产权。“复兴”号由我们自己研发，以后可以主推。不过这还是起步阶段，接下来砥砺奋进的十年，我们要博采众长、凝合提炼，发挥制度优势，才能提高国际话语权。”孙章表示。
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