对话高德总裁俞永福：高德尚无商业化时间表，成长是第一要务

　　对话高德总裁俞永福：高德尚无商业化时间表，成长是第一要务

　　时代周报记者 刘娟 发自北京

　　高德地图和百度地图正走向不同赛道。

　　不做私有平台，也不做出行服务商。高德地图的一站式超级APP “易行”在7月27日推出，定位公共出行服务平台。高德集团总裁俞永福想把触角伸得更远，他想要“易行”成为出行领域“水电煤”般存在。

　　地图江湖腥风血雨，单纯围绕地图导航产品的竞争已不是重点，倚赖地图数据和平台拓展更广阔的产业链成为核心。就在两天前，百度地图宣布品牌升级并发布新版本。在百度提出“All in AI”战略转型后，百度地图也试图从“互联网地图”角色朝“AI出行服务智能管家”转变。

　　俞永福冷眼旁观。他在接受时代周报记者采访时，要给热词AI浇浇冷水，“AI是一个技术，不是一个产品。技术进步是自然现象，将此包装成时髦的词会误导很多人，做技术的，就应该安静地在技术里升级”。

　　俞永福说的是他自己。2014年，俞永福变成“高德的俞永福”，他说，高德业务本身的吸引力，专注并专业，是吸引他加入的原因。三年后，这个初衷没有被现实打破。

　　高德大出行战略正迈向重要一步，“易行”代表着高德战略进入了“做厚”的阶段，其方向就是大出行，要做得更深，不和用户、出行服务商和道路管理方争夺利益。

　　“因为能够做到不可替代，才会愿意更多投入和更多时间”，俞永福称，高德至今仍没有盈利的要求和压力。换言之，阿里巴巴内部也给予了他足够的信任和放权。

　　从做减法到做加法

　　在俞永福看来，高德地图当下到了“从薄到厚”的阶段。

　　2014年，俞永福带着UC跻身阿里巴巴战略决策委员会，他接手的第一个考验就是完成UC和高德地图的业务整合。砍掉O2O，专攻LBS，不考虑商业化，上任之后，俞永福立刻着手给高德地图“瘦身”。

　　高德地图和百度地图走向不同的赛道。几乎是同一时间，百度地图正在努力成为百度系O2O的重要入口。众所周知，地图是百度内部仅次于搜索的重要业务，亦是百度的现金流之一，近年百度对O2O的投入不计成本，目标就是要通过地图带动百度糯米和外卖业务发力，从而为百度金融铺路。

　　彼时，俞永福专注于“把一张地图做到极致”。他们把所有精力都放到了自己最核心的地图与定位业务方面，推出了开放平台，从而进一步保持了高德在地图市场的增长速度。

　　数据显示，到2017年4月，高德地图的市场渗透率已位列所有APP的第10名，渗透率达到33.9%。在地图导航类APP领域排列第一。

　　3年多过去了，在俞永福看来，高德地图已经从一个软件服务商升级到应用服务商，从专业数据升级到专业动态数据，“技术升级，能力升级全部完成，高德地图的战略需要进入一个新的阶段，可以做‘加法’”。

　　往哪个方向做加法？

　　从网约车到单车，互联网出行在过去几年里已沸腾至前所未有的高度。从资本战、城市战、模式战到运营战，交锋无处不在。后遗症如影随行，网约车和单车俨然已是城市交通拥堵和公共资源矛盾中的新变量。

　　“现在的交通行业面临三大问题：一是用户的出行方式碎片化，体验差；二是企业的资源投放效率低；三是社会的公共资源占有率高，”如何从个体最优到全局最优？俞永福要带着高德地图下一盘大棋，他们想做交通产业里水电煤一样的基础设施。

　　出行行业的“水电煤”

　　俞永福更看重高德地图在出行市场的稀缺性，不可替代的作用。

　　为了把这个优势发挥到最大化，聚合式的服务平台是最优选择。“全球在做高精地图的公司两个巴掌都能数过来。是有很多人在高精地图上做研究，但他们更多是在此基础上做服务，”俞永福如是说。

　　这家拥有十几年历史的地图厂商，在上周推出了“云+端”的出行战略，以及这个战略下的“易行”出行平台，试图连接出行行业里的人、车、路三要素。未来的高德，将会以地图及衍生的数据为基础，像树根一样深深扎入出行行业。

　　“易行”将是一个一站式超级APP，聚合各种垂直服务商。目前，滴滴、神州专车和首汽约车等网约车服务商，摩拜单车等共享单车服务商，飞猪等火车票、客车票服务商已作为首批合作伙伴接入了易行平台。

　　“不与行业争利，不做网约车、不做共享单车，”俞永福依旧将高德地图和易行的定位锁定在公共出行服务平台，“与出行服务商的关系比较安全，业务没有冲突，高德不会做摩拜的业务，也不会做ofo的业务，但能够把处于竞争对手的两家公司都接入进来”。

　　在地图产品里，数据就是驱动力，谁积淀的数据越多，处理数据的能力越强，该地图产品所构建的壁垒就越高。

　　他们能为合作伙伴提供的支持包括，高德地图7亿+用户（9亿+部设备）的流量支持；运力优化、潮汐调度和供需预测的交通大脑服务；路况、交通预测、路径规划在内的实时数据；定位、地图与POI在内的精准地理数据。

　　高德地图的“交通大脑”，除了来自自身十几年的积累以外，还获得了阿里技术团队对大数据处理上的支持。“例如淘宝四年前就上线了千人千面的特性，每个人打开首页看到的商品推荐都是不一样的。”俞永福举例道，“而要知道的是，淘宝数据库里的商品可是按照几十亿的规模计算的。”

　　“共享单车的定位需要做到50米范围内，如果没有轻量级的高精定位解决方案很那难实现，”俞永福称，未来3年，高德地图的核心将从缓解汽车出行的拥堵向全局出行方式的优化转变。

　　商业化尚无时间表

　　选择这样一个战略方向，注定了高德要接受相对克制的商业模式。

　　俞永福说，马云在2014年对高德地图“没有KPI，不要追求赚钱”的表达，至今没有变。

　　“过去十几年我认为最差的商业模式就是，在服务于用户的产品身上去寻找商业化路径，”俞永福不希望高德建立在这种模式之上，“做好用户产品，没有商业目标，绝不会让高德地图产品成为广告的滋生地，沦为团购导航。”

　　“无法给高德的商业化做时间计划表的预估，目前成长是第一要务，”俞永福称，“2016年下半年开始，高德地图的确加大了基于位置的信息服务，但这不是商业化考虑，而是出于to C的服务考虑，高德拒绝去做任何餐饮商家等信息的排行，不会在这上面去做广告经营。”

　　如今的地图江湖，绝不只是车载导航市场的争夺，而是社交、LBS、O2O等生态圈建设的对抗。

　　俞永福提到，谷歌之所以投入很大力气做自动驾驶，其原因之一在于“自动驾驶的场景能够锻炼技术的高度。对于图象的捕捉，传感器的感知处理，这不是谷歌原有业务中的核心场景诉求”。

　　同样的逻辑也适用于高德，“高德平台的场景需求，同样拔高了集团的能力”，俞永福表示，阿里需要构建自有的面向用户服务的平台，高德会是首选。

　　“任何科技我永远是八个字，仰望星空、脚踏实地，最重要是如何一步步实现，”俞永福称，高德从2014年发展到现在，三年时间活跃用户增长超10倍，这让阿里对其有足够的耐心和信心；另一方面，高德属于特别特殊的环节，是连接现实世界到网络世界的核心节点，因为不可替代以及巨大的商业价值空间，“所以我们愿意给它更多的时间。”