据《新京报》报道，3月27日杭州公共交通集团及承建商杭州金通科技发布城市“无桩公共自行车”引发关注。与传统模式下依赖租借点及车桩，通过市民卡完成借车、还车程序的公共自行车相比，新式公共自行车采用智能锁，可通过移动扫码租借，此外，虚拟电子围栏的应用，也使得公共自行车实现“无桩停放”，获得与互联网共享单车类似的使用体验。
如果是在去年这个时候，恐怕很多人还在称道的是“杭州模式”。
2007年，杭州市提出要学习法国巴黎建设公共自行车服务系统。为此，杭州市委专门下发文件，从政府层面把公共自行车纳入城市公共交通系统统筹规划，将公共自行车纳入“五位一体”的城市公交系统，即地铁、公交车、出租车、水上巴士、公共自行车，并且提出公共自行车是城市公交的重要组成。
杭州自2008年5月在全国率先推行城市公共自行车租赁系统，由于车身为红色，这批公共自行车被称为“小红车”。一时间“小红车”领国内风气之先，各地到杭州取经甚至复制“杭州模式”的大有人在。国内400余个开通公共自行车服务的城市中，至少有200个具有“杭州基因”。
但是在移动互联网时代，“杭州模式”受到挑战。目前杭州市面上至少有十家共享单车品牌，色彩多样，居民出行时，不少人已不再选择“小红车”。
于是“小红车”尝试突围，一开始是推行“无卡化”，到现在终于还是向共享单车靠拢，以有桩车为代表的“杭州模式”被共享单车大军逐渐同化了。
不过杭州市公共交通集团副总经理章贤春曾公开表示，共享单车虽然在便利性、可达性上有所提升，但乱停乱放、维修保洁、车辆安全、无序管理的问题，导致“随借随还”在一定程度上成为“随借随扔”。但章贤春也承认，城市公共自行车在发展进程上“确实没有完全跟上时代的步伐”，还车难的问题没有得到根本的解决。
那么这是无桩车的胜利么？北京时间“锐评”（微信ID：Btimelun）认为，“小红车”落魄的背后其实是政府思维局限所致。
一开始，当地政府尝试“小红车”，其实也是照搬国外的一些模式，很所谓“杭州模式”，很明显地是在现有技术和服务模式基础上提出的，不论是有桩还车，还是刷卡用车，都是基于已经成熟的模式进行的。
而共享单车的后来居上，与其说是因为无桩车更加方便，还不如说是因为共享单车企业一开始就没有拘泥于既有模式，而是从如何方便用户、服务用户的角度出发，探索用新技术、新手段进行创新。
谁说出租单车一定要有桩？谁说租用单车一定要办卡？谁说还车一定要到指定地点？共享单车企业用创新的服务满足了用户最后一公里的需求，而这里边GPS定位、移动支付、大数据管理等先进技术的介入，显然是“杭州模式”无法比拟的。
而“杭州模式”之所以落后，并不是在于当地政府的决心不够，也不是推广力度不足，相反是因为“基于既有技术”的思维局限导致了政府决策落实时缺乏突破。
当然这也与政府公共事务决策的机制有关，作为政府机构肯定不能像一个民营公司那样融资、投资，相对保持稳妥是政府决策必然的风格。锐评君也并非否定“杭州模式”曾经有的积极意义，更不是否定杭州政府对当地公共服务提升的努力，实际上这种局限某种程度上一种稳妥的表现，对于政府机构来说是必需具有的。
只不过，从“杭州模式”不敌共享单车来看，政府在公共服务层面上的推动，应当以民间资本和技术力量作为尝试前提，对共享单车等新鲜事物，不妨先放开手脚让民营公司运营，等待模式相对成熟之后再由政府助推并规范，或许可以是个更好的模式。
文／佘友独
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