新结婚时代：我们合资吧

　　新结婚时代：我们合资吧

　　■寇建东

　　关上一道门，又打开了一扇窗。

　　在2016年的中国汽车市场，“上帝”也做了同样一件事儿——关上了传统汽车领域合资的大门，却打开了新能源市场的一扇窗。

　　“原则上不再核准新建传统燃油汽车生产企业”的决定，是在今年10月8日国务院常务会议上做出的。一个基本的判断是，关上新建传统燃油车生产企业“大门”的初衷是：遏制产能过剩、促进新能源汽车发展。

　　今年5月11日，国家发改委对2015年汽车产量占比超过98%的国内37家主要汽车企业（集团）调查后得出：2015年，我国汽车销售2460万辆，产能利用率为78.8%；乘用车产能利用率为82%，商用车产能利用率为63%，“汽车产能结构性过剩问题已经显现”。

　　已在中国市场耕耘了三十多年的大众，显然不在“产能过剩”之列；相反，这家去年在华销量突破350万辆的巨型战车，正努力冲刺500万辆的年产能。不仅如此，深谙中国产业政策的大众，在与通用展开扩产大战的同时，也没忘中国车市打开的另一扇窗。

　　就在传统汽车合资大门被关上的一个月前的9月7日，大众中国总裁兼CEO与江淮汽车董事长安进的手握在了一起，是日，双方签署了合资合作谅解备忘录。根据江淮公告，双方正在就新能源汽车领域成立合资企业的可行性和前景进行评估。

　　至此，传闻已久的大众、江淮“联姻”消息正式坐实。

　　“我们已经与政府进行可行性探讨，如果大众集团与江淮在新能源车领域合资，并没有对目前政策有突破，我们也在政府支持方面非常有信心。”10月初的巴黎车展上，海兹曼确认了大众在中国市场“破门夺窗”的“合法性”。

　　“他们（江淮-大众）干他们的，我们干我们的，（新能源车业务）不受影响。”大众、江淮签约当天，一汽-大众董事、总经理张丕杰一如既往的淡定。海兹曼随后的表态证明了这一点，“大众未来将在与江淮的电动汽车合资企业中生产低价格（low-priced）的电动车,该车将使用江淮现有的电动车平台，并以全新的品牌对外销售。”

　　这意味着，未来江淮-大众的新能源产品并不会与南北大众现有的产品规划发生重叠与冲突；相反，通过与江淮的合资，大众可以在新能源汽车领域获取更大的收益——弥足珍贵的新能源汽车积分。

　　2016年9月22日，工信部对外发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》（简称《暂行办法》），对乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分进行双目标考核。按此《办法》，若2018年在中国市场传统燃油车领域销量达400万辆的大众，至少需要32分的新能源汽车积分。而按照当下大众在华的新能源汽车产销规模，决无可能达到这一积分目标。

　　如果说大众与江淮的“联姻”，是为了应对即将于2018年开始正式施行的“双积分”制度（新能源积分与燃料消耗量积分），那么，在广州车展前爆出的奥迪将于上汽合作的消息，则是奥迪和大众“内生需求”的驱使。

　　11月11日，一张奥迪与上汽方面签约的照片刷遍了朋友圈。照片显示，上汽董事长陈虹与奥迪管理董事会主席施泰德，及当事双方的高管均出席了这一简单的签约仪式。

　　尽管上汽方面在11月14日发布了公告，对合资奥迪一事给出了“风险提示”；同一天，奥迪也发布官方声明表示，将继续携手一汽深耕中国市场，但毫无疑问的是，上汽大众奥迪已呼之欲出。

　　至于合资合作模式，一个比较清晰的方案是，奥迪效仿现有斯柯达模式，通过上汽大众代工，并与上汽方面成立股比50：50的合资销售公司，销售由上汽代工生产的部分奥迪品牌车型。如此，既可以避免资本层面的大动作，又能巧妙绕开产业政策的门槛。

　　促使奥迪和大众做出这一决定，是“排放门”事件对这一德国车企造成的巨大的财务压力。10月25日，美国联邦法院正式批准了大众与美国监管机构达成的和解协议。协议规定，大众将赔偿147.33亿美元（约997亿人民币）。这一创纪录的赔偿金也不可避免地波及到了奥迪。数据显示，今年前三季度，因受“排放门”影响，奥迪的净利润降低了1/3，降到20.1亿欧元，而去年同期为30.3亿欧元。

　　失之东隅，收之桑榆，财务上的亏空和美国市场的不振，迫使奥迪更加倚重中国市场。如此背景下，快速拉升中国市场销量并获取更多利润，成为奥迪的当务之急。当然，借助打开新能源的那扇窗，奥迪与上汽的结合也将同样有所收获与作为。