心不在焉的三菱汽车不如就此退出中国

　　心不在焉的三菱汽车不如就此退出中国

　　■寇建东

　　三菱又召回了。对这家本就处于中国汽车市场边缘地位的日本车企来说，召回已是家常便饭。据中国汽车召回网不完全统计，自2008年至今，三菱在华召回次数已达40次。虽然召回绝对总量仅为46万辆，远远不及其他外资品牌，但这一数字却够三菱在中国市场卖上近8年了。2015年三菱在华销量61287辆，落后于马自达，只堪堪超过全进口方式的斯巴鲁。不过值得注意的是，三菱在华业务包括东南汽车、广汽三菱及三菱进口三大板块。

　　在2013年1月的召回公告中，三菱曾一次召回了三批次问题车；而在2014年9月连发的两则召回公告中，其中一则涉及52247 辆，另一则涉及 35357辆。总计近9万辆的召回，也创了三菱单次在华召回数量的纪录。

　　在所有这40次的召回中，召回原因五花八门，甚至匪夷所思。其中，既有设计问题，也有工艺问题，还有零部件标准问题，甚至包括操作失误带来的批量质量问题。比如，在一次召回公告中，三菱称缺陷原因是“在车身部件全景天窗玻璃安装作业的过程中存在未涂底层处理液的情况，可能导致车辆全景天窗玻璃与车身粘结不牢固”，这样的后果自不必赘言；再比如，在另一次召回中，三菱称，“变速箱固定换挡控制杆的螺母存在未拧紧情况，可能导致换挡控制杆脱落，造成车辆无法换挡，极端情况下可能造成事故或伤害”……

　　如此看来，三菱是一家多么“负责任”的车企——问题接二连三，态度诚恳之极。

　　不过，上世纪90年代的三菱可不是这样的。2000年，由于三菱帕杰罗的刹车油管因磨损破裂导致刹车失灵在国内造成了多起事故，当时的中国媒体开始普遍追责三菱汽车。面对媒体的质疑和车主的投诉，三菱开始拒不承认，直到日本本土也发生同样的事故后，三菱不得不对此事道歉，并为所有的帕杰罗更换了油管。

　　名噪一时的“刹车门”让三菱在中国市场走向了没落，直到2003年，彼时还被戴-克控股的三菱才借助与北汽的合资正式重返中国市场（后因三菱回购戴-克股份而退出与北汽的合资）。3年后的2006年，三菱又与东南、中华汽车三方合资，在福州投产三菱轿车。及至2012年，经广汽重组长丰后，三菱又与广汽合资成立了广汽三菱，一时间，显现出三菱将重振中国市场的希望。

　　然而，市场给了三菱一记响亮的耳光。在与东南成立合资公司至今的10年时间里，三菱在华销量累计不过45.19万辆，年均销量仅4.5万辆。进入2016年，三菱的市场表现依然低迷。数据显示：今年6月，广汽三菱单月销量7308辆，前6个月销量19247辆，相较去年同期的30730辆下滑37.37%；至于东南旗下三菱品牌销量，更是惨不忍睹——6月单月销量仅252辆，前6个月累计销量1366辆，同比下滑67.4%。其中，蓝瑟、戈蓝和君阁产量均为零；除翼神外，上述3款车型销量均低于50辆。

　　日趋“归零”的东南三菱品牌，让三菱在2012年喊出的“实现2015年在中国市场销售30万辆的目标”贻笑于业界；而其在2012年后愈发倚重的广汽三菱，目前亦是“扶不起的阿斗”。

　　保守的中国战略导致的对中国市场的三心二意是三菱“问题车”频出，进而影响品牌、销量的根本原因。2014年，时任三菱汽车CEO的益子修（今年5月，益子修暂时接任因“油耗门”辞职的三菱汽车社长）来华，在提到欧蓝德国产化的时间表时，益子修用了“2-3年内根据情况”这样模糊的表述，被追问时则表示国产化计划应该问广汽三菱方面，现场广汽三菱高管的回答是“我们期盼2015年满足消费者的这一需求”，但益子修没有再做回应。

　　时至今日，广汽三菱等来的却将是曲高和寡的欧蓝德PHEV版。这让广汽三菱不得不依然继续依靠劲炫和劲畅两款国产车型在国内市场打拼（广汽三菱同时负责销售进口欧蓝德和帕杰罗）。

　　在中国市场如此，在国际市场三菱亦是劣迹斑斑，并最终因“油耗门”让日产乘虚而入。不过，日产收购三菱，反而给了三菱摆脱中国市场窘境的一个“机会”——就此退出中国市场。目前三菱在中国有两家合资公司：广汽三菱和东南汽车，雷诺-日产联盟也有两家合资公司：东风日产和东风雷诺。按照中国的汽车产业政策，海外车企在中国最多只能有两家合资公司。如果日产收购三菱成功，三菱中国合资公司必须整合。

　　与其在中国市场混日子，还不如选择退出、帮助日产化解在华生产资质问题来得痛快。